Siemens Vectron

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Siemens Vectron
Siemens Vectron 247 901.jpg
Siemens Vectron
Általános adatok
Gyártó Siemens Mobility
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés Bo'Bo'[1]
Nyomtávolság 1 435 mm
Teljesítmény
Névleges 5200 vagy 6400 kW[1]
Engedélyezett legnagyobb sebesség 160 vagy 200 km/h[1]
Ütközők közötti hossz 18980 mm[1]
Szélesség 3012 mm[1]
Villamos vontatás
Áramnem néhány 1,5 kV DC, 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC, 15 kV, 16,7 Hz AC[1]
Áramellátás felsővezeték
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Siemens Vectron témájú médiaállományokat.

A Siemens Vectron a Siemens AG legújabb mozdonycsaládja, mely az EuroSprinter család továbbfejlesztett változata. A Siemens AG a legkülönfélébb vontatási igényekre fejlesztette ki a Vectron mozdonygenerációt. Ezek a járművek belföldi és határon átlépő, személy- és tehervontatásra egyaránt alkalmasak 160 km/h vagy 200 km/h csúcssebesség mellett. A különböző (5200 kW illetve 6400 kW teljesítmény, több feszültségű, egy és kétáramrendszerű (AC, DC illetve a későbbiekben dízel-elektromos meghajtású is lesz.) rugalmas és az igényeknek megfelelő konfigurálást tesznek lehetővé. Az országspecifikus vonatbefolyásoló rendszerek egyszerűen kicserélhetők vagy kiegészíthetők. A járművek további különlegessége a szerkezeten belüli deformációs zóna, az ún. frontend. Ez könnyűszerrel leválasztható a járműtestről, és sérülés (havária) esetén egyszerűen kicserélhető. Az új mozdonytípus a 2010-es InnoTrans vasútijármű világkiállításon, szeptember 21-és 24 között volt látható.[2]

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az európai vasúti közlekedés liberalizációja az 1990-es évek óta megváltoztatta a vasút piacát. Az árutömegek egyre gyorsabban jutnak el mind nagyobb távolságokra és a logisztika még összetettebb lett. A megváltozott törvényi peremfeltételek, az új szabványok és irányvonalak miatt, a Siemens Mobility-nek is egyre magasabb követelményeknek kellett megfelelnie, a vadonatúj Vectron mozdonysorozat kifejlesztésekor. A Vectron új fejlesztésű jármű, amely megfelel a jelenlegi és jövőbeli piaci igényeknek. Az Eurosprinter és Eurorunner nevű Siemens mozdonycsaládoknál alkalmazott, évek óta jól bevált megoldásokat egyesíti, a következetes, a vevők előnyeit szolgáló innovációval és különleges rugalmassággal, valamint gazdaságossággal.

A Vectron, a jól bevált Eurosprinter utódja, amely a Siemens kétáramnemű ES64F4 és ES64U4 mozdonyainál szerzett tapasztalatok alapján kibővíti a portfóliót, annak érdekében, hogy új lehetőséget nyújtson a közepes teljesítmény-kategóriában, mint a tisztán váltóáramú és egyenáramú mozdonyok. Azon vevők számára, akiknek az állományában Eurosprinter mozdonyok vannak, ez a jármű még egy jó ideig programban marad. A Vectronnál több mint 1600 Eurosprinter és Eurorunner üzemi és projekt-tapasztalatait hasznosították. A jármű fejlesztésénél figyelembe vették a piaci követelményeket, a vevői visszajelzéseket és a vevőkkel készített interjúkat éppúgy, mint a szabványi követelményeket és a műszaki paraméterek érzékenységi elemzéseit. A Vectron esetében az elsődleges fejlesztési cél, – a versenytársak által átgondolt műszaki alapadatok figyelembe vétele mellett, – a járműtulajdonos összköltségeinek optimalizálása volt. Ez a következőt jelenti: a beruházás nagyfokú biztonságossága, a választási, utólagos felszerelési és átépítési lehetőségek széles spektruma, valamint a drága, vevőspecifikus és különleges megoldások elkerülése az alapváltozatú járműnél.

A Vectronnal szemben támasztott követelmények[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az európai vasúti közlekedés és az egyre nagyobb távolságokra szállított áru mindenekelőtt a teherfuvarozási piacot változtatta meg jelentősen. A hagyományos vasúttársaságok mellett ma már számos magánvasút, illetve lízingtársaság létezik, amelyek kis darabszámban is szeretnének jó áron mozdonyokat vásárolni. Európa nemzetközi vasúti folyosói az utóbbi 10-15 évben jelentősen megváltoztak. A közép-európai és délkeleti folyosón erős, határon túlmenő forgalom várható. A túlnyomórészt nemzetközi forgalom viszonylatai az alábbiak: Az ARA-kikötők (Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen) környezetében lévő terület, illetve a Benelux államokon átvezető forgalom, az Alpokat átszelő közlekedés, A kelet-nyugati folyosó a Baltikumon keresztül (a kikötőktől Oroszországba vezető utak), Az észak-déli folyosó Lengyelországon át, a kelet-nyugati irányú közlekedés a CsehországSzlovákia-Magyarország folyosó és tovább keletre. Az „évenkénti küldemények“ elemzése rámutat a fő áruszállítási irányokra: Első helyen a NémetországOlaszország útirány áll, kb. 600 000 küldeménnyel, majd a Belgium-Olaszország folyosó, mintegy 200 000 küldeménnyel. Az 5. és 6. helyen az alábbi viszonylatok állnak: Ausztria–Németország (kb. 130 000 küldeménnyel), Németország–Lengyelország (kb. 110 000 küldeménnyel), Ausztria–Olaszország (kb. 90 000 küldeménnyel).

A jövőben is nőni fog az európai kelet-nyugati folyosón a kombinált közlekedés. A modern, a jövőre tervezett mozdonyoknak ezeket a fő viszonylatokat, valamint a majdan kialakuló és fejlődő nagy régiókat kell kiszolgálniuk, tehát interoperabilisnek és erre műszaki szempontból utólagosan kialakíthatónak kell lenniük. Ehhez a határon túli közlekedés miatt többfeszültségűnek, több áramrendszerűnek kell lennie és ezen kívül olyan intelligens vonatbiztosítási rendszerrel kell rendelkeznie, amely a nagyfokú rugalmasságon kívül lehetővé teszi további országspecifikus rendszerek utólagos felszerelhetőségét. Az egyre erősödő nemzetközi forgalmon kívül a nemzeti szállítmányozás jelentősége is nő, – nem utolsósorban a fokozódó környezettudatosság miatt – és az új szállítók intelligens logisztikai koncepcióinak köszönhetően. A vasút azonban csak akkor tudja a közúti teherfuvarozással való versenyben az ökológiai előnyeit kifejezésre juttatni, ha ez gazdasági előnnyel is jár. Emiatt a mozdonyokat nem szabad felesleges és drága rendszerekkel felszerelni, hanem a szállítási feladatokra és a vevői igénykeret szabottnak kell lenniük.

A Vectron olyan jól kihasználható, egyáramnemű járműváltozat az országon belüli közlekedést lebonyolító üzemeltetők részére – amely a megfelelő ország csomaggal – szükség szerint, interoperabilis kétfeszültségű és akár kétáramnemű járműváltozattá alakítható át. A vasúti rendszerek vizsgálatának több mint egy évtizedes tapasztalatait felhasználták a Vectron tesztelésénél. A Siemens Düsseldorf mellett lévő Wegberg-Wildenrath-i vizsgáló és hitelesítő központjában adottak a legjobb feltételek a számos mérő és járműátvételi menet lebonyolítására, amelyekre egy új mozdony kifejlesz- tésénél és engedélyeztetésénél feltétlenül szükség van. Ezek a vizsgálatok pontosan meghatározott feltételeken alapulnak, mint pl. a sínek speciális helyzete és környezeti feltételek, amelyeknek ráadásul reprodukálhatóaknak kell lenniük. Ez a normál üzemben csak ritkán, vagy óriási ráfordítással lehetséges. A méréseken kívül egy független minősítőnek az eredményeket a szabványok és törvényi előírások szempontjából ki kell értékelnie.

A termék koncepciója[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Vectron koncepciója felöleli az európai váltakozó és egyenáramú hálózatok részére az egy és kétáramnemű mozdonyokat, a gyors személyszállítás, valamint az interoperábilis, határokon átmenő teherfuvarozás terén. A Vectron sokféle opciós lehetőséggel ellátott termék, a vevői igények jól bevált megoldásokkal történő kielégítésére. A Siemens számos Vectron változatot kínál a különféle vontatási feladatok megoldására. Ezek a mozdonyok ab Werk paritással gyorsan és kedvező áron szállíthatók. Középtávon egy dízel-elektromos változat is tervben van. A Vectron nemcsak a manapság az Eurosprinterektől ismert magas, 6400 kW-ig terjedő teljesítmény osztályt fedi le, hanem a regionális személyszállításban és a könnyebb tehervonati használathoz is költséghatékony megoldást jelent a középső teljesítmény-kategóriában, 5200 kW-ig.

A standard csatlakozási pontokkal ellátott Vectron négy alapváltozata áll rendelkezésre:

  • Nagyteljesítményű váltóáramú mozdony,
  • Közepes teljesítményű váltóáramú mozdony,
  • Közepes teljesítményű egyenáramú mozdony,
  • Nagyteljesítményű kétáramrendszerű mozdony

A Vectron gyárilag 160 km/h vagy 200 km/h maximális sebességre van méretezve, úgy, hogy a 160 km/h-s változat egy előszerelt csomag segítségével, nagyobb szerelés nélkül nagysebességűvé (200 km/h) építhető át.

A járműszekrény felépítése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Vectron járműszekrénye a magas fokú szilárdsági követelmények miatt, olyan önhordó kivitelben készült, amely három fő részegységre tagolódik: alváz, vezetőállások a hátfalakkal együtt és a géptér oldalfalai. A tető 3 levehető részből áll, amelyek a tetőn elhelyezett berendezéseknek adnak helyet. A vezetőállás elülső része egy cserélhető acél- fejmodul, (a jármű elején és végén), amely záró gyűrűs csapszeggel van a mozdony vázához rögzítve. A jármű elején és végén található acél vezetőállás szerkezete és alakja már az Eurosprinter és az Eurorunner mozdonyok legutóbbi generációjánál is jól bevált és amely úgy a modern, mind pedig a jövőbeli és mindenkori Siemens járművég-formatervezés eredménye. A Vectronnál, a rövidtávú marketing hatás elérése céljából nem változtattak a formán.

Vevői előnyök: Ezáltal az új Siemens mozdonyok egységes, cserélhető törőelemmel rendelkeznek, ami lehetővé teszi, a baleset utáni gyors ismételt üzembe helyezést. A járműszekrény kialakítása olyan, hogy megfelel a DIN EN 12663:2000 P.1 kategóriának ill. a prDIN EN 12663-1:2007 L kategóriának és az UIC 651:2002 járműterhelési szabványnak. Ez egy 1500 kN maximális statikus vonóerőnek és 2000 kN maximális statikus nyomóerőnek felel meg. Ez jóval több, mint amit a szokásos mozdonyoktól való elvárás és ezáltal a mozdonyt alkalmassá teszi a jövőbeli szállítási feladatok elvégzésére is. Az alváz két hossztartóból, egy középtartóból, két forgócsapszeges kereszttartóból, két trafókereszttartóból és a két fejoldali kereszttartóból áll. A formatervezés lehetővé teszi 1676 mm-ig a széles nyomtávú forgóvázak problémamentes felszerelését is. A két vezetőállás a beépített hátfallal, a vezetőállás külső oldalfalából, a tetőből és a járművéget a vázhoz kapcsoló elemből áll.

A vezetőállás energiaelnyelő oldalfalai oly mértékben merevítettek, hogy a járművezető részére gyűrődéses baleset esetén, a TSI HS RST:2008 és EN 15227:2008 szabvány szerint biztosított a túlélő terület. Ehhez a vezetőállás stabil tetőeleme is hozzájárul. A Vectron járműkoncepció különlegessége, hogy a baleset esetén deformálódó rész és a két vezetőállás a járműszekrény vázhoz oldható kötéssel kapcsolódik, aminek következtében mással össze nem hasonlítható egyszerűséggel javítható, mert úgy a kicsi, mind pedig a nagyobb járműelemek vágószerszám, lángvágó, vagy hegesztőgép segítsége nélkül cserélhetők. A biztonsági koncepció átgondolt és baleset után gyors javítást és mielőbbi ismételt rendelkezésre állást biztosít. Az ütközési energiát a mozdony két végén lévő abszorpciós szerkezet fogja fel, amely egy többfokozatú koncepció szerint működik és az ütközőkben lévő cserélhető elemekből, a mögéjük szerelt törőelemekből, a két járművégen lévő vezetőállásból és egy olyan járművég-szerkezetből áll, amelyek ütközés esetén ellenőrzötten deformálódnak. Az ütközőkben lévő cserélhető elemek felfogják a tolatás során keletkezett enyhe ütközéseket, a járműben keletkezendő visszafordíthatatlan sérülések nélkül. Az ezek mögé épített törőelemek az ütközést kiváltó erő behatása után ellenőrzött formában deformálódnak. A két járművég a vezetőpult elé épített törőzóna irányított deformálódásán keresztül megvédi a járművezetőt, anélkül, hogy eközben a függőleges és vízszintes védőszerkezet – az ütköző fallal együtt – felszakadna. A mozdony a mozdonyvezető számára, a túlélő területre vonatkozó összes követelménynek megfelel, a járműszekrény maximális késleltetési határértékére és az ütközéses baleset során történő felgyűrődés korlátozására vonatkozó TSI HS RST:2008 ill. EN 15227:2008 szabvány szerinti követelménynek megfelelően.

A géptér elrendezése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A géptér elrendezése egy sokat vitatott kérdés, amelyre a szisztematikus elemzést követően csak egy meggyőző válasz létezik. A Vectron fejlesztésekor valamennyi a koncepciót érintő döntést megvizsgáltak. A döntő kritérium a vevőorientáltság, a hely gazdaságos kihasználása, a karbantarthatóság, az áttekinthetőség, a biztonság, a rugalmasság és az átépíthetőség volt. Emiatt megtartották az Eurosprinter járműcsalád jól bevált koncepcióját, miszerint a géptér közepén egy folyosó fut végig. A géptér szélein lévő és az Y/Z folyosó elvét tudatosan vetették el. A géptér középfolyosós elrendezése akadálymentes, egyenes menekülési utat biztosít a vezetőfülkéből, így vész esetén szükség szerint biztosítja a járművezető gyors menekülését és növeli életben maradásának esélyét. A géptér keresztfolyosók nélküli helykihasználása optimális. A széles folyosó ezen kívül megkönnyíti a karbantartást, így karbantartási idő és költség takarítható meg. A vezetőállások mindkét járművégen a géptértől egy acél hátfallal vannak elválasztva, ahová egy középen elhelyezett ajtón keresztül lehet bejutni. A hátfal mozdonytűz esetén 15 percig nyújt védelmet. Ez egy fontos védelmi szempont abban az esetben, ha a járművezető megsérült. A középfolyosó alatt található a kábel- és csőcsatorna, amelyben vezérlő kábelek és sűrített levegős csövek futnak. Ez a csatorna levehető és lecsúszás ellen biztosított szegmensekkel van borítva, úgy, hogy a vezetékek az állványok leszerelése nélkül egyszerűen hozzáférhetők. Ez többek között az utólagos szerelést is megkönnyíti abban az esetben, ha kiegészítő vonatbiztosítási rendszerekre van szükség. Az állványok és szekrények a géptérben az egyenes középfolyosó két oldalán kaptak helyet. Ezekben a vontatáshoz, a fékhez, a vonatbiztosításhoz, a járművezérléshez és a segédüzemhez tartozó berendezéseket tartalmaznak. Az összes Vectron változatnál megtalálhatók a rögzítési pontok, amik az utólagos szerelést szintén megkönnyítik. Az azonos funkciójú állványok beépítési helyei a Siemens járműveknél egységesen meghatározottak. Ennek során szigorúan az „azonos funkciójú berendezések mindig azonos helyre kerülnek” elv szerint jártunk el. Az egyértelmű jármű-elrendezés kiküszöböli a mozdonyvezetők és a karbantartó személyzet részéről felmerülő zavaros értelmezést. A Siemens mérnökei a gépcsoportok elrendezésének helytakarékos kialakításakor, a vontatási áram-átalakító méretét – a mai nagysebességű ES64U4 típusú kétáramnemű mozdonyokkal összevetve – még további tudták csökkenteni. Az így nyert szabad teret a váltó- és egyenáramú berendezés tagolására használták fel. Az eddig a tetőn elhelyezett váltóáramú főáramú részegységeket (mint főkapcsoló és magasfeszültségi transzformátor) a váltakozó áramú gyűjtősínnel együtt, a váltóáramú magasfeszültségű állványon került elhelyezésre a géptérben. Így a felsővezeték esetleges sérülésekor tovább csökkenthetők a tetőn a követkeményes károk – és ezáltal a javítási költségek és az üzemkiesési idő. A tetőn 4 áramszedő elhelyezésére van lehetőség. A tető modulos elrendezése még egyszerűbb utólagos és átépítést tesz lehetővé, mint az Eurosprinter esetében. A sűrített levegőt előállító berendezéseket tartalmazó állványon a sűrített levegő előállításához és előkészítéséhez szükséges valamennyi berendezés megtalálható. Ezek: a kompresszor, légszárító és a segédrészegységek. Az állvány egyaránt alkalmas a szokványos csavaros kompresszor, valamint az opciós olajmentes dugattyús kompresszor elhelyezésére, melynek szállítási volumene 2400 l/perc. A sűrített levegős kompresszort szándékosan hagyták a géptérben, a külső befolyásoktól való védelem és a zajkibocsátás csökkentése céljából.

A forgóváz koncepciója[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Vectron forgóvázánál a járműcsalád forgóvázainak minden változatát alkalmazták. A konstrukció kipróbált és jól bevált részegységeken alapul és megfelel a technika legújabb állásának. A forgóváz a vevői igényeknek megfelelően a 160 km/h-tól 200 km/h-es maximális sebességnek megfelelően módosítható. A szokásos nyomtávszélességű forgóvázak (1 435 mm) mellett széles nyomtávú forgóvázak is alkalmazhatók 1676 mm-ig. A fejlesztés során ismételten megvizsgálták különböző vonóerő- átviteli rendszereket és a forgócsapszeges koncepció meghagyása mellett döntöttek. Ennek a megfelelősége már az Eurosprinter mozdonycsaládnál megmutatkozott, a kitűnő futásjóság és a kiváló vonóerő kihasználás miatt.

A forgóváz jellemzői az alábbiak:

  • Robusztus, teljes mértékben hegesztett forgóváz - keret
  • A háromszögletű rudas kerékpárvezetés
  • A vonóerő átvitele a forgóváz kereten lévő középső kereszttartó alacsonyvezetésű forgócsapszegén keresztül
  • Könnyen kifordítható szekunder rugó fokozat (Flexicoil rugózás)
  • Félig rugózott üreges fogastengely – hajtás 1250 mm (új) átmérőjű keréktárcsa és 140 mm-es kerékszélesség tárcsafékekkel
  • A forgóváz elő van készítve a különböző európai országokban és folyosókon való közlekedéshez szükséges vonatbefolyásoló antennacsomagok beépítésére.

A hajtásnál az Eurorunner mozdony jól bevált részlegesen rugózott üreges fogastengely-hajtását fejlesztették tovább a szükséges sebességtartománynak megfelelően. A tehervonati mozdonyoknál jól bevált marokcsapágyas hajtással szemben, az üreges fogastengely-hajtás a lényegesen kisebb rugózatlan tömeg miatt előnyösebb, ami által csökken a sínkopás. A Vectron forgóváznál a vontatómotor rugalmasan csatlakozik a forgóváz- kerethez. A hajtómű a kerékpár tengelyen helyezkedik el és egy nyomatéktámon keresztül támaszkodik a forgóváz keretre. A vontatómotor és a hajtómű között a nyomaték-átvitel egy karbantartást nem igénylő acélból készült lamellás kapcsolaton keresztül történik, amely egyidejűleg a relatív mozgások kiegyenlítésére szolgál és ezáltal a motort leválasztja a tengelyen lévő hajtóműről. A hajtómű és a vontatómotor közötti relatív mozgás csökkentésére a két részegység a kapcsolat közelében egy ingával van összekötve. A vontatómotor egy tartón és gumiingán keresztül rugalmasan van a forgóvázkeretre felfüggesztve.

Az üreges fogastengely-hajtás 200 km/h-ig használható üzemszerűen. A személy- és tehervonati vontatás közti váltás esetén nincs szükség forgóváz-cserére, mindkét fajta járműtovábbítási feladat egyazon forgóvázzal elvégezhető. A vevő nyeresége az egyedülálló minőség és a jármű biztonságossága a jövőt érintően is. A Vectron mozdonyt szükség esetén azonos csatlakozási pontokkal ellátott, teljes mértékben rugózott üreges tengelyhajtóművel lehet felszerelni. A jármű további különlegessége, hogy lehetőség van két különböző beszállító azonos csatlakozási pontokkal rendelkező fékberendezését is használni. Ez a „két beszállítós“ stratégia csökkenti az elavulás kockázatát és a járműpark üzemeltetőjének nagyobb rugalmasságot biztosít. Üzemi fék gyanánt minden keréken kompakt fékollókkal ellátott tárcsafékek szolgálnak, amelyek a minimális zajkibocsátásukkal érdemelnek figyelmet. A keréktárcsák és a forgóváz keret kialakítása olyan, hogy két különböző beszállító féktárcsája és kompakt fékollója is használható. A rögzítőfék tengelyenként egy-egy fékegységből áll, amely rugóerő tárolós féket jelent. A villamos fékenergia a hálózatba való visszatáplálásra, valamint a vonat segédüzemének ellátására is használatos. A forgóvázak ún. pályabarát konstrukciójúak. A forgóvázak kezdettől fogva, vagy utólagosan felszerelhetők még aktív lengéscsillapítókkal, amelyek a szokványos elforduláscsillapítók szerepét töltik be, egyben állítóművek is, amelyek a forgóváz elfordulási szögével arányos nyomó-, vagy húzóerőt hoznak létre. A mozdony járműszekrénye és a forgóváz között fellépő erőpáron keresztül erősíti az elöl futó forgóváz elfordulását és így a következő forgóvázét pedig csökkenti. Ez csökkenti az ívben a terelőerőket, javítja a kerekek ívbeállását, és ezáltal a kerék futófelület és nyomkarima kopását csökkenti.

Prototípusok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2010-g a Siemens AG 6 db Vectron mozdonyt gyártott, az alábbiak szerint:

  • 193 901 pályaszámú többáramnemű prototípus villamos mozdony gyári szám: 21691, első bemutatás: Wegberg-Wildenrath, 2010. június 29. teljesítmény: 6,4 MW/AC és 5,2 MW/DC, végsebesség: 200 km/h, ETCS L1 és L2, ATB-EG, TBL1+, Memor, KVB, SCMT, RSxC, LZB80, PZB90, EVM120 (MIREL), LS90 (MIREL), SHP, ZUB 262ct, Integra áramszedők száma: 4
  • 193 921 pályaszámú váltakozó áramú prototípus villamos mozdony gyári szám: 21692 első bemutatás: Wegberg-Wildenrath, 2010. június 29. teljesítmény: 6,4 MW/AC végsebesség: 200 km/h áramszedők száma: 2
  • 191 951 pályaszámú egyenáramú prototípus villamos mozdony első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. teljesítmény: 5,2 MW/DC végsebesség: 200 km/h Faiveley automatikus vonó- és ütközőkészülék
  • 193 902 pályaszámú többáramnemű prototípus villamos mozdony, „Werner von Siemens” névvel gyári szám: 21694 első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. felszerelve Alstom ATP-rendszerrel
  • 193 922 pályaszámú váltakozó áramú prototípus villamos mozdony gyári szám: 21695 első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. felszerelve Alstom ATP-rendszerrel
  • 247 901 pályaszámú prototípus dízelmozdony gyári szám: 21761 első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. erőátvitel: villamos dízelmotor: MTU 16V 4000R84 kimenő teljesítmény: 2400 kW

Megrendelt mozdonyok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Siemens Vectron témájú médiaállományokat.

Lásd még[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. ^ a b c d e f Vectron : A universal locomotive for the European market www.siemens.com
  2. Vectron a Siemens új mozdonycsaládja. vasutgepeszet.hu. (Hozzáférés: 2010. október 2.)