Siemens Vectron DE
| Siemens Vectron DE | |
 | |
| Siemens Vectron DE | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Siemens Transportation Systems |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | Bo'Bo' |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Teljesítmény | |
| Névleges | 2000, 2200 vagy 2400 kW |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 160 km/h |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Siemens Vectron DE témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A Siemens Vectron DE – a Siemens Vectron egyik változata, egy négytengelyes, Bo'Bo' tengelyelrendezésű dízel-villamos mozdonysorozat, melyet a Siemens Transportation Systems gyárt 2010-től. A típus első bemutatkozása a berlini InnoTranson volt.
Története[szerkesztés]
Siemens Európában piacvezető a 3 fázisú dízel-elektromos rendszerű aszinkronmotoros mozdonyok terén, melyet mintegy 550 megrendelt illetve leszállított mozdonnyal bizonyított. A mai napig 15 vevő rendelt illetve közlekedtet megbízhatóan több mint 200 Eurorunner mozdonyt. Ezen kívül az SNCF és más vevők több mint 350 mozdonyra adtak megbízást 2011-ig, amelyek elektromos koncepciója és felszerelése az Eurorunner-en alapul. A Vectron DE az ezen járműveknél jól beváltakat egyesíti a jövőre irányuló stratégiákkal és innovációkkal. Ennek következtében az Eurorunner számos jól bevált tulajdonsága, mint pl. a vezetőpult alacsonyabb és magasabb kivitelben készülhet, a forgócsapszegen keresztül történő vonóerő-átvitel, a sínkímélő üreges fogastengelyhajtás, az egyenes, pánik esetén is biztonságos oldalsó folyosók és a géptér elrendezése került a Vectron DE mozdonynál átvételre. A célzott jobbító módosítások, – mint pl. a géptérben elhelyezett fékellenállás, a leszerelhető ütközési energiaelnyelő járművégek és a 160 km/h-ra emelt sebesség – egészíti ki a koncepciót.
Technikai jellemzése[szerkesztés]
A mozdony, lépést tart az elvárásokkal, a károsanyag kibocsátás terén a Siemens az első olyan dízelmozdonyt kínálja, amely már ma megfelel az EU97/IIIB égéstermék (károsanyag kibocsátási) szabványnak. Ezáltal a szabvány érvénybe lépésének időpontjában, 2012. január 1-én egy, a szabványnak megfelelő és messzemenőkig környezetbarát dízeljármű áll a piac rendelkezésére. A Siemens ezáltal ismét a „zöld mobilitás“ élmezőnyében van és teljesíti a környezetkímélése és védelme terén, a saját maga által vállalt kötelezettségeket. A károsanyag-kibocsátási határértékeket lehetőleg a motoron belüli megoldással kell betartani, mert a károsanyag utólagos, pl. karbamiddal történő kezelése plusz üzemanyagot és hozzá megfelelő infrastruktúrát igényel. Ez a kiegészítő ráfordítás a regionális forgalomban lévő motorkocsiknál inkább elképzelhető, mint azoknál a mozdonyoknál, amelyek országszerte, vagy a határokon túl is közlekednek.
A mozdony dízelmotorjában a kipufogó gáz visszavezetődik, illetve a részecskeszűrő szolgál a részecske- kibocsátás erősen csökkentett határértékének betartására. Így plusz üzemanyagra nincs szükség. Mint a Siemens összes dízelmozdonya, a Vectron DE sem éri el a TSI Noise által megkövetelt zaj határértékét. A jármű elindulásakor és álló helyzetében mért külső zaj messze alacsonyabb a TSI határértéknél és az Eurorunner ER20 kiváló értékeivel mérhető össze. A villamos fék fő üzemi fékként való alkalmazása lényegesen csökkenti a fékzajt. Amennyiben mégis a légfékkel kell fékezni, akkor a tárcsafékek gondoskodnak arról, hogy a zajkibocsátás a lehető legkisebb legyen.
A jól bevált dízel-elektromos háromfázisú aszinkronmotoros hajtásnak köszönhetően a Vectron DE optimális és a dízel-hidraulikus mozdonyokhoz viszonyítva, 5-10%-kal jobb hatásfokkal rendelkezik a teljes üzemi és teljesítmény tartományban. Az elektrodinamikus féküzemben termelt villamos energia következetesen a mozdony segédüzemében és a személyvonatokban a kocsik villamos energiával való táplálására fordítódik. A peremfeltételeknek megfelelően, ezáltal akár 10% energia takarítható meg. Ez összességében lényegesen jobb környezeti hatást jelent az üzemelési költségek egyidejű optimalizálása mellett.
Évekkel ezelőtt a Siemens volt az első olyan vállalat, amelyik a dízelmotorok indításához nagy teljesítményű kondenzátorokat (úgynevezett ultrakapszulákat) alkalmazott, a nehéz, a környezetet sokkal jobban terhelő indítóakkumulátorok helyett. Az Eurorunner ER20 mozdonyaik voltak és mind a mai napig ezek e téren az elsők. A Vectron DE-nél megtartották ezt a jól bevált és messzemenőkig környezetbarát indítórendszert. Azon kívül, hogy nem keletkezik akkumulátor-szemét, a karbantartást nem igénylő kondenzátorok alkalmazásával a dízelindításnál 85%-kal csökkennek az energiaellátás megelőző LCC költségei.
Az Auxiliary Power Unit (APU)–indítás-megállás még tovább csökkenti a káros anyag kibocsátását. A dízelmotor használati idejének több mint 50%-ában jellemzően üresjáratban üzemel, amely túlnyomórészt a mozdony álló helyzetének idejére esik. Ennek következtében szükségtelen zaj és kipufogógáz kibocsátás van, illetve felesleges üzemi költségek keletkeznek. Mindezeket az APU–indítás-megállás lényegesen csökkenti. Amikor a mozdony áll, a fő dízelmotor kikapcsol. Egy kiegészítő meghajtó egység /Auxiliary Power Unit/ (APU), – egy kisebb teljesítményű dízelmotor – veszi át az energiaellátást, amely lényegesen hatékonyabb üzemelési ponton működik, mint üresjáratban a nagy dízelmotor.
Így évente mozdonyonként akár 30 tonna CO2 is megtakarítható. A piacon jelenlévő számos más megoldással ellentétben, az APU egység olyan méretezésű, hogy a légsűrítőt is képes üzemeltetni. A mozdony üzemképes marad, a vezetőállásban működik a klíma és a fék készenléti állapota is megmarad. A fő dízelmotornak ezért nem kell a továbbhaladás megkezdésekor a légtartályt ismételten feltöltenie. Amikor a járművezető megkapja a menetengedélyt, a fő dízelmotor beindul, ezt követően a mozdony azonnal menetkész, a vezető a féket azonnal oldhatja, és már indulhat is vonat.
A Vectron koncepciója növeli az alkalmazkodó képességet azáltal, hogy lehetőség van opcionális és az adott ország követelményeinek megfelelő csomagok utólagos felszerelésére. A Vectron DE optimálisan alkalmazható a teherszállításban. A mozdony használatának éppen ezen módjánál tapasztalhatók az APU indítás-megállás opciós csomag előnyei. A Vectron DE természetesen képes az összes többi Vectron mozdonnyal többes vezérlésre, de a Siemens többi modern mozdonyaival is függetlenül attól, hogy ezek dízel vagy villamos mozdonyok. Az opcionálisan rendelhető rádiós távvezérlésű tolatás lehetővé teszi az üzemi optimalizálási lehetőségek kihasználását. A tehervonati konfiguráció személyszállításra (vagy fordítva) történő átállítása egyszerűen megoldható. A Vectron DE a 160 km/h-s maximális sebességének köszönhetően optimális a regionális közlekedésre.
A jármű gépterében az energiaellátó konténer elhelyezésének köszönhetően úgy a teher-, mind pedig a személyszállítás során azonos az üzemanyagtartály befogadóképessége. A személyszállítás különböző módjainak optimális lebonyolítása érdekében különböző opciók állnak rendelkezésre, mint pl. többes és ingavonati vezérlés (ZWS, ZMS, ZDS, WTB eljárás az osztrák távvezérlési koncepció szerint), indítási eljárások (SAT, TAV, TB0), vonatcél kijelzés és utastájékoztató rendszer.
A Vectron DE mozdony kocsiszekrénye ugyanazon szerkesztési elv szerint készült, mint a Vectron villamos mozdonyok. Így a Vectron DE kocsiszekrénye 1500 kN húzóerőre és 2000 kN nyomóerőre van méretezve. Ezen felül a nemzetközi TSI standard szerinti törési koncepció, a cserélhető járműorr-résszel együtt, lehetővé teszi javítás esetén, a rövid csere- és állásidőket.
A géptérben elegendő hely van pl. további vonatbiztosítási csomagok, vagy opciósan felszerelendő berendezések elhelyezésére. Ezáltal lehetőség nyílik a jövőbeli követelményeknek való megfelelésre. Az alkalmazott üreges fogastengely- hajtás a dízelmozdony teljesítményéhez pontosan hozzá van igazítva. Ezáltal és a hajtás szerkezete következtében a nem rugózott tömeg a lehető legkisebbre van lecsökkentve, aminek következménye a kiváló futástulajdonság.
A géptér jól bevált elrendezésének megfelelően, amely megkönnyíti a karbantartást, két egyenes oldalfolyosót alakítottak ki, amely a mozdony modulos felépítésével együtt optimális hozzáférést, és ha szükséges, a részegységek egyszerűen történő kicserélését teszi lehetővé. Javítás esetén csökken a jármű állásideje, ami pedig az üzemi költségek optimalizálását eredményezi. Baleset esetén a deformálódott elemek, illetve a járművég cserélhetősége miatt csökken az állásidő. Az, hogy nem használtak üvegszál erősítésű műanyag részeket, szintén megkönnyíti a jövőbeli javítást. A kocsiszekrény és a járművég könnyen hegeszthető standard acélból készült, ami, a mozdony élettartama során végzendő munkáknál előnyt jelent.
További információk[szerkesztés]
- Siemens unveils diesel surprise Archiválva 2011. június 15-i dátummal a Wayback Machine-ben (angolul)
- Siemens Vectron locomotive on test Archiválva 2011. július 17-i dátummal a Wayback Machine-ben (angolul)
Források[szerkesztés]
- Vectron – a Siemens új dízel és villamos mozdonycsaládja az európai vasúti közlekedésben - SZÉCSEY ISTVÁN üzletágvezető Siemens Zrt. IMO Vasúti Járművek
