Citroën 2CV

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Citroën 2CV
2CV-20040417-856.jpg
Citroën 2CV
Gyártási adatok
Gyártó Citroën 5 114 961 db
Gyártás helye

Francia Párizs, Franciaország

Forest/Vorst, Belgium
Liège, Belgium
Slough, UK
Jeppener, Argentina (1960-1962),
Buenos Aires, Argentina (1962-1980)
Montevideo, Uruguay (Panel van & pick-up)
Arica, Chile
Mangualde, Portugal
Párizs, France
Vigo, Spain
Koper, Slovenia
Gyártás éve 1948–1990
Modellvariánsok Négyajtós sedan
Kétajtós furgon
Kategória Gazdaságos autó
Tervező André Lefèbvre, Flaminio Bertoni, Walter Becchia, Marcel Chinon
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz 3780-3880 mm [1]
Szélesség 1480 mm
Magasság 1600 mm
Tömeg 475-575 kg
Alváz önhordó
Tengelytáv 2400 mm
Üzemanyag benzin
Üzemanyagtartály 20 L
Teljesítmény
Motor

375 cm3 H2 léghűtéses 9 LE.,[2] 425 cm3 H2 léghűtéses 12 LE., 435 cm3 H2 léghűtéses 18 LE.,

602 cm3 H2 léghűtéses 29 LE., négyütemű, Boxer kéthengeres
Felépítés Orrmotoros, elsőkerék hajtás / összkerék hajtás
Váltó Négysebességes manuális
Teljesítmény 9, 12, 18, 29 LE
Átlagfogyasztás 4,5 L/100 km
Max. sebesség 64-115 Km/h

Kapcsolódó modellek
Citroën Dyane

Citroën FAF Citroën Mehari Citroën Ami

Citroën Bijou
A Wikimédia Commons tartalmaz Citroën 2CV témájú kategóriát.

A Citroën 2CV ( franciául : "deux chevaux", azaz "deux chevaux-VAPEUR" (szó szerint "gőz lovak" ), a "két ló".

A prototípus 1939, gyártás 1948. október 7., gyártás befejezése 1990. július 27.[3]

A TPV projekt (röviden "Très Petite Voiture" jelentése: nagyon kicsi autó)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kezdetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1935. december 30-án - Édouard Michelin - a gumigyár egyik megalapítója - a Citroën cég vezetésével fiát, Pierre Michelint bízta meg, helyetteséül pedig Pierre-Jules Boulangert (Képen itt:[1]) nevezte ki. Volt egy ötlete, miszerint hozzanak létre egy olyan autót, ami a vidéki alacsony jövedelmű emberek számára megfelelő lenne. Az első szempont az volt, hogy az anyavállalat, növelje a tevékenységét Michelin abroncsok gyártása terén. Ezek után készítenek egy felmérést a megcélzott közönségről, melyet kiküldenek több ezer példányban. Baker megírta a specifikációk pontos és drákói szabályait, amelyek meghatározzák a projektet, úgynevezett "POS" ("nagyon kis autó ") Két henger, a négy helyett. 50 kg-os poggyász szállítható legyen, első kerék meghajtás (mint például a 11 és 15/Six ), 60 km / h végsebesség, háromsebességes boxer motor, könnyű legyen a felfüggesztés. Rossz utakon is használható legyen, szántóföldön autózva egy kosár tojásnak nem szabad összetörnie. A fogyasztás csak 3 liter lehet 100 kilométeren, egy kezdő, vagy egy asszony is tudja vezetni, és az esztétikum fontos tényező. Az 1960-as évek nagyjából összefoglalják az általános szellemi igényeket, amit a megrendelő elvárt. Reklám szlogen: "négy kerék egy fedél alatt" [4]

Pierre Michelin 1937 (Képen itt:[2]). december 29-én halálos autóbalesetet szenved, ezért a cég irányítását Pierre Boulanger, az akkor 50 esztendős "szürke öltönyös ember" veszi át. A kisautó elkészítésének ötlete egyre erősebben motoszkált fejében, így csakhamar a tervezők csapata is összeállt. André Lefebvre (Képen itt:[3]) konstruktőr és Flaminio Bertoni (Képen itt:[4]) karosszériatervező ötleteire joggal lehetett számítani, hiszen ők a Traction Avanttal (Képen itt:[ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Oldtimer_Expo_2008_-_042_-_Citro%C3%ABn.jpg]) már bizonyítottak. Jean Muratet foglalkozott a karosszériával, Maurice Sainturat a motorral, Alphonse Forceau a rugózással, fékekkel és az erőátvitellel. Flaminio Bertoni részt vesz jövőbeli projektek tervezésében: a TPV (Very Small Car) és VGD (autó Grande Diffusion). Az első végül is a 2CV, a második a DS lett (Képen itt:[5]). Az irányítást Boulanger persze nem engedte ki kezéből, gyakran időzött a műhelyben, szorgalmasan figyelte a munkák állását, és minden prototípust saját maga próbált ki. Munkatársai nagyon jól tudták, hogy ha Boulanger egy kocsiba nem tudott kalapban beszállni, azt a prototípust el is lehetett felejteni.[5]

Ötletek és módszerek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kis kocsihoz kis motor, ahhoz pedig minél kisebb súly illett, ezért a tervezésnél a repülőgépiparban használatos nagy szilárdságú, de könnyű anyagokkal dolgoztak. Az alvázhoz és a karosszériához duralumíniumot, a lengőkarokhoz pedig magnéziumot használtak. Az egy fényszórós megoldás pedig jelentős súly- és árcsökkentési céllal vezette a tervezőket. Ma már furcsának tűnik, de akkor még úgy gondolták, hogy ahhoz a sebességhez, amit ez a járgány produkálni képes, elegendő annyi fény is, no meg nem beszélve arról, hogy egy parasztszekéren még ennyi sincs, mégis azzal járnak a parasztok - ugyanis a megcélzott vásárlóközönség ők voltak.[6]

A rugózásnál a Traction Avantnál bevált torziós rugókat alkalmazták, a motor pedig kéthengeres, vízhűtéses boxermotor volt, amelyen közvetlenül a főtengely végére szerelték a dinamót, és önindítója sem volt, hanem kurblival lehetett mozgásra kényszeríteni. Felmerült a manapság fűnyíróknál használatos berántó zsinóros megoldás is, de azt a nőkre való tekintettel elvetették. A sebességváltó akkor háromfokozatú volt. (Később is csak eggyel növekedett.) A látványosabb változást természetesen a karosszérián lehet követni, ami ma már igen meghökkentőnek tűnhet. A tervezők félthették találmányuk titkát, ezért az is előfordult, hogy az elkészített prototípust ál-karosszériával rejtették el a kíváncsi pillantások elől.[7]

A projekt felfüggesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A második világháború hajnalán, André Lefebvre által vezetett projektben az eredmény, hullámos fém és alumínium ötvözet, a két hengeres lapos 375 cm3 vízhűtéses motorral. 1939. augusztus 28-án a kacsa típusengedélyt is kapott az illetékes bányahatóságtól, aminek akkoriban ez is hatáskörébe tartozott. Nagy volt a vigasság, vagy 250 példány el is készült, amikor kitört a II. világháború. Nem volt más lehetőség, mint a terveket összecsomagolni, és biztonságos helyre szállítani. Az addig elkészült autókat 1 db kivételével megsemmisítették, mert nem akarták, hogy felfedezésükből bármi, a megszálló németek kezére jusson. Legalábbis ez a hír járta mindaddig, amíg 1994-ben a cég normandiai Ferté-Vidame-ban lévo, farmnak "álcázott" 800 hektáros titkos kísérleti telepén, egy fészer padlásán elfalazva, szalmával letakarva meg nem találtak további három példányt. A háború ideje alatt a világ, de főként a németek szeme elől rejtve folytatták tovább a tervezést, kísérletezést.[8]

A 2cv születése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1941-ben Pierre Bercot - aki 1958-ban a cég elnöke lett, Boulanger kérésére új gazdasági számításokat végzett, ami elszomorító eredményeket mutatott. Ugyanis az akkor alkalmazott anyagok miatt 40%-kal drágább lenne a kocsi. Amit ugye a francia paraszt nem engedhet meg magának. Mivel minden rossz véget ér egyszer, a háború is befejeződött 1945 volt, újult erővel folyt tovább a munka. Talán épp a háború alatti autózási tapasztalatok hozták meg azt a döntést, hogy a sérülékeny, problémás, elcsöpögős, felforrós vízhűtés helyett, léghűtésű legyen a motor. Nem lehetett ez olyan nagy ügy, hiszen Walter Becchia, a motormágus Lucien Girard segítségével - állítólag három nap (!) alatt át is alakította a motort. A szürke öltönyös, keménykalapos Boulanger hallani sem akart négysebességes váltóról, szakértői azonban ezt az ötletet már nem vetették el a kedvéért. Rafináltan betettek egy negyedik fokozatot, amit "gyorsító" fokozatnak neveztek el. Az 1950-60-as évjáratú kocsiknál a negyedik sebességet valóban csak a harmadikból lehetett kapcsolni, és visszaváltáskor is a harmadikba kellett visszaváltani, és így lehetett a megszokott módon, szabadon választani más fokozatokat. Ez a felfüggesztés, az egyik legnagyobb siker az autóipar történetében melyet néhány mérnök fejlesztett ki 1947-ben, nyolc év tárgyalás, és a hiba sorozatok után. (Ha Boulanger nem lett volna ennyire konzervatív, lehet, hogy a kacsák ma már öt sebességfokozattal futnának?!) De a karosszériáról se feledkezzünk el, amit Bertoni alaposan átvarázsolt, így a rugózás is megkapta mai fekvő tekercsrugó alakzatát. Nem volt sok idő a szöszmötölésre, hiszen a hazai konkurencia sem üldögélt közben tétlenül. Panhard-ék és Renault-ék háza táján is nagy volt a nyüzsgés. Renault 1946-ban a Párizsi Autószalonon be is mutatta, majd 1947-ben gyártani kezdte a farmotoros, 750 cm3-es, négyhengeres Renault 4CV-t. Boulanger akkor határozottan eldöntötte, hogy az 1948-as Párizsi Autószalonon mindenképpen be kell mutatni a 2CV-t.[9]

A hivatalos bemutató[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

El is érkezett 1948 októbere, a 35. Párizsi Autószalon ideje. Az autó kiállításra a legnagyobb titokban, vászonnal letakarva érkezett a három kocsi, s mindvégig letakarva is maradt, éjjel-nappal külön őrök vigyáztak, nehogy avatatlan személy (pláne a konkurencia) a lepel alá pillanthasson.

Az izgalom fokozódik, október 7-én délelőtt megnyitották az autószalont, a kocsikról pedig lerántották a leplet. Ahogy akkoriban szokás volt, a megnyitón jelen volt mindenki, aki csak számít, természetesen a köztársasági elnök, Vincent Auriol is, akinek Boulanger büszkén mutatta meg "gyermekét". Nem minden gyerek szép, de akkor is illik dicsérni. Auriol azonban csak kétkedőn pislogott, miközben egy-két "hmmm"-öt dünnyögött az orra alatt. Vegyes érzelmeihez a sajtó is csatlakozott, ami a kritikákból nyilvánvalóvá is vált. Charles Faroux, az akkori szaksajtó "guru"-ja úgy kommentálta, hogy: "A Citroën bemutatta egy kisautó makettjét " ... " azért makettet mondok, mert a kocsinak nincs motorja."

Volt motor vagy sem, ezt ma már képtelenség lenne megállapítani, mert a három kiállított autó motorházteteje zárva volt. Sőt, nyithatatlanná volt téve, így oda ember fia be nem kukkanthatott. Egyes források szerint nem volt önindító, mások csak ügyes reklámfogásnak tekintik. Jean Bonnet a "L'Equipe" október 9-i számában "Úgy gondoljuk, hogy ez a kocsi már elvesztette aktualitását" mondattal vélekedett a járműről. Dicséret vagy szidalom, de mindenképp reklám, ha valamiről sokat beszélnek, így a kiállítás látogatói sűrű és hosszú sorokban 3 órát állva kígyóztak, csak hogy láthassák, csak hogy beleülhessenek. A motor egy évig volt titokzatosság tárgya, 1949-ben már nyitott motorháztetővel fogadta "rajongóit". Gúnyneve: Esernyő négy keréken.[10]

{{filmkocka}}(?)

Kezdetben lassú gyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gyártást csak 1949-ben kezdték el a Levallois-i üzemben, 876 darabbal. Ez már akkor is kevés volt, az első meglepetésből, döbbenetből felocsúdott közönség pedig egyre hevesebben érdeklődött a kocsi iránt. 1950-ben már 6200 db, a termelés lassan nő, 1961-ben már 232.551 db. Összesen 5.114.961 darab készült hivatalosan, amelyekhez még közel 2 millió Dyane és Mehari társul.

Az autó teteje egészen a mostani csomagtartótető aljáig vitorlavászonból készült, a csomagtartóba pedig úgy lehetett bejutni, ha szépen feltekerték az "ajtót", ahogy manapság a tetőt. Az eső járgányok szürke kiskacsák voltak, s 65 km-t tettek meg óránként. 1951-ben már gyújtáskapcsolóval és ajtózárral is ellátták, két évvel később az ajtókat már nem hegesztették, hanem préselték, és megnövelték a főtengely átmérőjét is. 1954-et írtak akkor, mikor a 12 Le-s motorú kacsa 70 km/órával robogott a közutakon, s amikor addig hűtőtárcsán viselt jelvénye körül eltűnik az ovális alakzat. Az ülések borítása állítólag Boulanger feleségének köszönhető, aki egy alkalommal - amikor férje büszkén mutogatta neki az "újszülöttet", így szólt: "Pierre, talán tehetnél belülre egy kis szövetet is!" A szófogadó férj pedig tett, ha takarékos módon is.

A kilométeróra akkor még külön egységként a szélvédő bal alsó sarkában lapult, az alatta lévő tekerőgomb elfordításával lehetett reteszelni az ablaktörlő szerkezetet. A műszerfal kis tábla volt, minek közepén egy amperméter, mellette csupán egy-két kapcsoló árválkodott. Nehogy elvonja a vezető figyelmét. Az önindító egy húzókar volt, ami egy bowden segítségével mechanikusan végezte mindazt, amit ma a behúzó mágnesnek kell intéznie. Viszont nem fordult elő vele az, ami sok kacsával, hogy önindítózáskor "se kép, se hang". Ilyenkor a gyakorlott kacsás elegánsan kinyitja a motorháztetőt és a behúzó mágnesre mért lezser kalapácsütéssel próbálja jobb belátásra bírni a makacskodót. Az autónak pedig lelke van! Sőt, humorérzéke is. Az igen bonyolult, már-már csodaszámba menő ajtózár megoldása olyan, mint falun a 00-ás trónhelyé. Gyakran előfordult, hogy egy-egy erőteljesebben bevett balkanyarnál a jobb hátsó ajtó - a többi közlekedő nem kis riadalmára, elegánsan kinyílt, és békésen lengedezett. Ilyenkor az utasnak hátra kellett nyúlnia, és egy finomnak nem nevezhető mozdulattal be kellett csapnia. A következő kanyarnál pedig lehetett készülni, az újabb akrobatikus mozdulatra. No de egy olyan tökéletes autón, mint ez, ilyen apróságok felett átsiklik az ember.

Változások, típusok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Sahara változat négykerék-meghajtás
A Sahara hátsó kinézete

1951: a Citroën bemutatja két típusát: 2CV és 2CV AZU. Az utóbbi szerelve azonos motorral, mint a sedan kivitel, két személyes illetve 150 kg poggyász szállítására alkalmas a hátsó dobozos területen. 1952-ben már a postai szolgáltatásokra a levelek vidéki szállítására két hátsó zárható ajtóval is szerelik. 2CV Type AU az ajtók "fordított nyitásúak." 2 szarufa hűtőrács és ovális embléma. Hood és riblets nyílások helyett szárny karimák. Hullámos fémlemez kabin két kis ablak a hátsó ajtón. Karosszéria festése sötétebb színre (AC 118 típus), és a kerekek "elefántcsont" szürke színben. A tükör csatlakozik a bal első sárvédőre.

1953: más típusú rács. Az első emblémán a kört már eltávolították, így csak a két nagy alumínium szarufák maradnak, a jelölésnek, hogy vége egy korszaknak. Lyuk a hajtókarnak, mindig jelen van.

1954. április: a modell neve 2CV PO (a "por") javasolt afrikai gyarmatokon, hogy megvédje a motort a homokban. A Citroën vezetőket kérik az ügyfelek, hogy egy gyorsabb és nagyobb teljesítményű autó szeretnének. Kiadják az új 2CV: a "Type AZ"-t mely új motort nyert, az A típusú már 425 cm3, amely lehetővé teszi, hogy elérje a 70 km/h-t. Fel van szerelve a centrifugális tengelykapcsolóval. 2CV Type AZ festése világosszürke 1961. szeptemberig (AC 132 vagy AC 135).

1957-ben tűnik fel a "Type AZL" típus (az "L" jelentése "luxus"), jégmentesíthető szélvédő, megvilágított számláló, nagy hátsóablak (nem az a régi kicsi ablak, amelyen keresztül a láthatóság szinte nulla volt), és néhány króm csík amelyek rávilágítanak, hogy a 2cv már nem az a régi vonal ami 1948-ban volt. Külső három színben, gránát, sötétkék és sötétzöld. Üléskárpitozás műselyem csíkokkal. Kormány, kerekek, lökhárítók és fényszórók világosszürke.

1958: míg a Type A, AU, AZ, AZU, AZL marad a termelésben, új modell a 2CV Type AZLP, AZLM (P vagy M ajtó Malle), ami elhagyja hosszú ponyvát, hogy hátsó ajtóra cserélve, a kényelmesebb csomagtér kihasználása érdekében. A Citroën bemutatja 4x4 változatát, az AW vagy 2CV Sahara. Ez a furcsa autó két motorral lett szerelve szintén 425 cm3, a második a csomagtartóban található. Annak ellenére, hogy meglepő teljesítménye, mintegy 700 egységek gyártanak 1967-ig. Onnan lehet felismerni, hogy a pótkerék a motorháztetőbe volt bevájva, az üzemanyag-ajtó, a vezetőoldali ajtón kap helyet, és hátsó motor fogazott szellőzőket kap. A kerekek a nagyobb átmérőjűek. A csomagtér-fedél vágott, hogy elősegítése hűtést a hátsó motorhoz, amelyen látható a ventilátor, ezért a rendszám vándorol a bal felső sarokba.

1959: A 2CV AZL klasszikus kék belső és egy új test színe hozzáillő kapucnival (AC 606). Ez valóban egy gleccserkék szín. Az egyszerűség volt a jelszava abban az időben.

1960: december: új változások. Ötbordás motorháztető, teljesen áttervezett hűtőrács, és új könnyű fémötvözetek használata. A 2CV AZ 375 cm3 teljesen eltűnik a katalógusból, az új színek: arany zöld, panama sárga, acélkék. A Radioen (rádió) közben megjelenik a pilótafülkében, mint az első rádióállomás a 2CV számára. A kerekek 400 helyett 380-as méretben.

1961-ben a 2CV Saharanak két motorral sikerült meg mászni a dűne a Pyla dűnét, a Gironde-ban. A prototípus, de nagyon modernizált (Roadrunner 1 és 2) változatban részt vesz a Dakar Rally-n 2005 és 2007-ben. A széria változatok új színben: tengerkék, pipacs piros belsővel, vagy sötétbarna, vagy hód szürke.

A csúcspont[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 2CV Azam amerikai 1965
Dashboard s 2CV Azam amerikai 1965

1963 új műszerfal, kis trapézmérő, üzemanyagszint-jelző és az elektromos ablaktörlő jelenik meg. Márciusában hivatalos bemutató a 2CV AZAM (AOS jobb) Genfben (18 LE 5000 rpm / min.) Új színek: szürke, rózsaszín, Monte Carlo kék, bézs, Karib-tenger. Lökhárítók "Banán", kis dísztárcsák, rozsdamentes acél ajtók, új kilincsek. Az üléshuzatok javulnak. Megjelennek a napellenző tükörrel, a mennyezeti világítás kapcsolóval.

1964-ben hirtelen eltűnnek az "öngyilkos" ajtók a hagyományos nyílások (ugyanabba az irányba) Új szín: fin kék, kaktusz zöld, sárga, agávé zöld, pala kék. Export modell a cinóber vörös (AC402).

1965 két harmadik oldali ablak kerül beépítésre, a hátsó sárvédők új (nem AZL). Az új hűtőmaszkban három penge jelent meg. A lökhárítón most gyöngyöző fekete műanyag. Új színek: szürke és Etna kék.

Export modell cinóber vörös (AC402).

1967 augusztusban jelenik meg a 2CV AZAM és AZL Export egy csipetnyi Ami 6, és a kényelem. Export karrierje rövid, mert a Dyane (egyfajta szuper 2 CV) megtorpantja. Az export továbbra is marginális modellt keresi (ez 2 CV gyártott legkisebb mennyiségi éve.)

1966 Citroneta 2 CV Azam 18cv Chile
2CV serial : # 372168 AZKA

1968-ban a Dyane megjelenése után a 2CV értékesítése jelentősen csökken.

1970-ben módosítások, két új modell: a 2CV 4 egy 435 cm3 24 LE ( 6750 fordulat / perc ), már nem sok köze van az a 425 cm3-hez, ami a múlté és a 2CV 6 egy 602 cm3 a 29 LE megközelítette az Ami 6 teljesítményét. Mindkét modell megtartja a nevét 2CV, bár a 2CV 6 váltójából adódóan 3 LE-vel nagyobb a teljesítmény. Hátsó lámpák kölcsönözve az utolsó Ami 6-ból. Az új karosszéria színe piros, zöld, sárga, kék, élénkebb színek a 70-es évek szellemében. 2CV, 2CV 4, és 6 a várt tartományban lassan fejlődik (kedvezett az első olajválság 1973), kisebb kozmetikai változások, mint például 1974 egy műanyag hűtő rács csere "3 penge" alumínium és mechanikai fejlesztések. A 1975-ben érkezik több 2CV Special változat. Négyszögletes első lámpák (H4 típus exportra). A 2CV Special-t citrom sárga színben elsősorban Franciaországi területen értékesítik a pirosat Svájcban. Ez a verzió marad 1979 júliusig, amikor a 2CV 6 Special is átveszi tőle a piacot.

1976-ban jelenik meg az első limitált szériás 2CV SPOT narancs és fehér ruhában, hogy ezt kövesse sok más sorozat is majd, különösen a 2CV "007" ihlette a film For Your Eyes , és a "Dolly", "France 3", "Cocorico" vagy "Charleston". A vételára a 2CV-nek mindig nagyon alacsony volt. Németországban 1960-ban körülbelül feleannyi, mint egy Volkswagen.

A csökkenés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2 CV 6 Club 1980-1987

A korai 1980-as években, előkerült a sok országban egy szigorúbb biztonsági szabályozás, környezetszennyezés, stb., a "szép autó" ahogy családiasan hívják, kevesebb keletkezik. Azonban még mindig kap egy kis sikert, például Németországban, ahol eladnak több 2CV AX-et. A 2CV jobb a viszonylag drága autók helyett, amik több órányi szerelési munkát igényelnek, cserébe a javíthatósága messze felülmúlja bármelyik piaci típust. A Citroën megtapasztal egy utolsó sikert 2CV 6-al, amely egy limitáltan előállított Charleston 1980 októberében fekete és piros színben(fényszóró burkolat piros). Két szín jelenik meg az évek során: a sárga és fekete változata (1982-1983, ritka modell) és a két árnyalatú szürke. Az 1984-es év után, felkapja a sajtó. A kormány egy luxus versenyautó (Ferrari vagy a Lamborghini?) helyett Laurent Fabius miniszterelnök rendreutasította Mitterrand elnököt, hogy használja a személyes utazásaira a Charlestont, eljutni Matignon-ba, amely egy kicsi sikert kovácsol a modellnek.

2CV rózsaszín szín nem eredeti.

Azonban a 1988-ban a 2CV termelés leáll a francia Levallois-Perret gyárban (már nagyon elavult), ahol az első 2CV épült mintegy 40 évvel ezelőtt. A 2CV 6 természetesen még mindig nagyon népszerű a fiatalok körében, ezért biztosítottak egy gyártást Portugáliában, Viseu-ban. Tervezték a szerszámok és a gyár eladását Kínába, de az autó "elavult", volt a válasz.

A vége[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1990. július 27-én 16 óra 30 perckor az autó hivatalos termelése véget ér. A búcsút egy kis zenekar kíséri az "ultima" (a szürke Charleston sorszáma: TW6 sorozat AZKA0008KA4813) Portugália ‎Viseu városrészt vesz az üzem vezetője is Claude Hebert), a gépsor végén áll. Hivatalos vége után még öt 2CV Special, legalábbis a fehér No. KA 372 168 sorszámmal, illetve utána még mindig elhagyja a műhelyt a jövő héten 14 db. Ezek közül három (egy kék, egy fehér és egy piros) találkozhattunk vele a Párizsi Autószalon-on 1990 októberében, így végül ez a nyilvános búcsú nem valósult meg. A számszerű leállást nem mindig tartják be a gyártók (lemezeket ömlesztve tárolják egy dobozba, és véletlenszerűen befejezetlen járművek mindenhol). Különböző sorozatszámon akár 17 500 egységet azonosítottak, például az utolsó kamion által szállított 1988. február 29-én. A hivatalos végét Franciaország is ünnepelte tíz nappal korábban, február 19-én. Nem lehet biztosan tudni az utolsó sorozatszámot: KA 366 694 (Nagy-Britannia), KA 359 666 (Belgium), KA 375 563 (Németország), KA 376 002 (Franciaország) és KA 084 813 (Portugália). Ahogy az megesik a 2CV történetében is Franciaországon kívül gyakran jobb szerelvények kerültek felszerelésre, mint az anyaországban. Viseu környékén gyártott autókon könnyen felismerhető, hogy legjobb a védelem por és nedvesség ellen, a vastag hőszigetelés felszerelése a motortérben, nagyobb az első lökhárító. A hangszigetelés is letisztultabb, a motortól a fedélzetet borító hangelnyelő anyagok is vastagabbak.[11]

A kacsa ma[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A mai fiatalok egy 2CV-ben.

Vicces autó a 2CV. Tisztában vagyunk vele, hogy gazdaságos és van egy szép arca. Ez az autó elpusztíthatatlan, és könnyen megközelíthető vele akár a 300 000 km. A 2CV akkor és ma egy legenda, mely rendkívüli kalandjai bejárták a világot. Negyvenkét év után a forgalmas karrier és termelés megszűnik 1990. Július 27.-én a Citroën Viseu gyárában Portugáliában. De a 2CV nem hal meg soha! Továbbra is örökre az emlékekben él azok számára, akik használták azt, és vele mentek minden reggel munkába. Ez volt a jelképe a szabadságnak, mely eljutott vele a világ minden pontjára. Napjainkban a Citroen 2CV egy igazi szimbólum, amely gyűjti a sok rajongót maga köré generációkon keresztül, klubok és rendezvények által. Igaz műemlék a francia autóipariban, ez a kis rusztikus autó, ami szörnyen megfertőzi a fiatalokat. Egy Francia ikon a svájcisapka, a baguette és az Eiffel-torony mellé. Nem is az autó nagy dolog Franciaországban, hanem maga a dicsőség: a 2CV halhatatlan!

Modellek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kronológiai fejlesztések, modellek a gyártás során[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

[12]

Év Fejlesztések modellek a gyártás során..
1949 Az első szállított 2CV (A) 375 cm3, 9 lóerős, 65 km / h (40 mph) végsebesség csak egy hátsó lámpa és ablaktörlő, fordulatszám tengely meghajtón (az ablaktörlő sebesség függ a vezetési sebességtől)
1951 A 2CV kap gyújtáskapcsolót, és egy zárt vezetőoldali ajtót.
1954 Az ovális keret körül a Citroën jel köré a rács eltávolítása. A sebességmérő megvilágítást kap az éjszakai vezetéshez.
1955 Már kapható a 425 cm3 (AZ), 12,5 LE, végsebessége 80 km/h.
1957 A fűtő és szellőző rendszer telepítve lett. Színek a kormánykeréken átváltanak feketére és szürkére. A tükrök és a hátsó ablak is kibővült. A motorháztető díszített hosszanti csík alumínium (AZL). 1957 szeptemberében új modell AZLP (P) "Porte de Malle", a csomagtartó fedéllemezből készül. Most már nem kellett feltekerni a ponyvát.
1958 A belga Citroën üzem egy jobb minőségű változata (AZL3) megszületik.
1960 A 375 köbcentis motor termelése leáll. Az első sárvédőn kerek irányjelzők lettek integrálva. A hullámos fémlemez helyett egy 5 bordás fényes fedelet kap a motortető. Ezzel párhuzamosan, a rács kissé módosított (laposabb alakú, ívelt felső él). Megjelenik a 2 CV 4 × 4 -Szahara, későbbi nevén 2 CV bimoteur. Egy további motor egység a hátsó csomagtérbe szerelve, ami hajtja a hátsó kerekeket. A második motorhoz, természetesen volt egy külön független gomb, indításhoz és leállásra. Egy karral az első ülések között lehetett mindkét motort egyszerre működtetni. A két különálló motor, külön benzines tartályokkal szerelve, az első ülések alá. A pótkerék a motorháztetőn volt szerelve. Az autó hála az összkerékhajtásnak, óriási terepjáró képességekkel rendelkezett, de az ára ezért a kétszerese a standard 2CV változatnak. 1968-ig csak 693 db készült, ma már kevés lelhető fel, és nagy a gyűjtő értéke.
1962 A motor teljesítménye emelkedett 14 LE-re, végsebessége 85 km / h (53 mph). Ezen kívül a napfénytető telepítve van.
1963 A motor teljesítménye 16 LE-re emelkedett. A lökhárító megváltozik. Az elektromos ablaktörlő motor helyett a meghajtó Speedo.
1964 Az első ajtók már előre hajtva nyílnak, ahelyett, hogy a hátsó ajtókkal ütközzenek. Az árammérő helyébe a töltés jelzése kerül. A sebességmérő átkerül egy ablakkeretbe középre.
1965 A rács újra megváltozott: a Citroën jel ül fent a hűtőrácson. Hullámos rács helyébe három vízszintes csík.
1966 A 2CV kap egy harmadik ablakot, amivel szeptemberben értékesítik Németországban. Belgiumban készítenek egy 602 köbcentis motort ami 21 LE az Ami6-ból kölcsönözve mint 3 CV (AZAM6). Ez a verzió csak 1968-ig él bizonyos export piacokon, Franciaországban ez a modell soha nem volt elérhető.
1967 1967 és 1984 között, mintegy 1,4 millió Citroën Dyane épült. Az autó műszaki alapja a 2CV. A külső szebb, modernebb, kiváló a süllyesztett fények a sárvédők és a karosszéria. Az autót úgy tervezték, hogy megszerezzék azoknak vásárlókat, akiket elvesztettek a Renault 4 bevezetése után. A Dyane-t eredetileg úgy tervezték, mint egy igényes változata a 2CV-nek, és azt feltételezték, hogy hatályon kívül helyezi majd később. De végül is, a Dyane-t is túlélte a 2CV hét évvel, mert egyszerűen nem fogadták el a vásárlók.
1970 A hátsó lámpák (az elavult, Ami 6-ról), és az első irányjelzők megváltoznak. 1970-től, csak két sorozat készült: a 2CV 4 (AZKB) a 435 cm3 és a 2CV 6 (AZKA) a 602 cm3.
1971 Az első egyben ülés helyett két külön álló lett.
1972 Már alapkivitelben 3-pontos biztonsági övek.
1973 A 2CV kap új üléshuzatot, párnázott egy küllős kormánykeret és hamutartót.
1975 Az új kibocsátási szabványok teljesítménye 28 LE-re csökken. A kerek fényszórók váltják fel, amelyek magassága bentről állítható. Az új műanyag hűtőrács van felszerelve (a Citroën embléma kerül vissza a közepre, a rácson. A lökhárító megváltozik.
1976 Miután a Dyane kijött a piacra, az eladási számok gyorsan csökkentek. 1975 és 1990 között néven AZKB "2CV KÜLÖNLEGES" egy drasztikusan csökkentett alapváltozatot értékesít. Ez eleinte csak a sárga, a harmadik hátsó oldalablakok nincsenek, a tetőt csak akkor kívülről lehet nyitni, az ülések kárpitozott műanyag, és csak kerek fényszórók. Kis négyzet alakú sebességmérő (a Traction Avant-ra nyúlik vissza), és keskeny hátsó lökhárító volt telepítve.
1978 2CV Spécial jelenleg piros és a fehér színben, és emellett kap egy harmadik ablakot.
1981 Az eredetileg tervezettek szerint a Charleston (vörös és fekete) egy limitált széria lenne, csak közkívánatra válik standard modellé. Megváltoztatják, a karburátort mely eléri a 29 LE-t, végsebessége 115 km / h. Egyéb változások: új visszapillantó tükör és a belső tárcsafékek az első kerekekhez.
1982 Az összes többi 2CV modell is kapott beépített tárcsaféket az első kerekekhez. A Charleston króm fényszórókat és egy új üléshuzatot. Ezen túlmenően kapható sárga és fekete szín kombinációban, de egy évvel később helyébe a kormorán szürke / éjszaka szürke lép.
1986 Németországban és Svájcban egy kampány úgynevezett "I Fly Bleifrei" - "Én ólommentessel repülök" indult, amely kezeli a hagyományos ólommentes, normál ólmozott és szuper ólommentes benzint. Mert szigorúbb kibocsátási előírásokat vezették be. 1987-ben ez lesz a "Sausss-kacsa" különkiadás.
1990 Az utolsó 2CV elhagyja a termelési csarnokot Mangualde, Portugália 1990 július 27-én. Összesen 5.114.966 darab készült.

A hűtőrács minden esetben utal a gyártási évre.

Konstrukció[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Minden 2CV-n 1948 óta az ablak a ami napig felhajtható, mert más kivitel nehezebb és drága lett volna.
A Citroën 2CV6 Club hátulról, a tető hengerelt nyitott
A 1980-as években 2CV6 Special, belső hátulról a tető hengerelt nyitott
A 2CV futómű felfüggesztése. Az első kerékre hangolt tömeget csillapító bordás féltengely és kormányrudazat a kormánymű elé szerelt csőben..
1950 2CV belső - eleje
1950 2CV belső - hátulja
1956 2CV eleje
1950 2CV hátsó oldal
1950 Nagyon patinás 2CV
Belseje a fent említett autónak

1948-tól a 2CV technológia egy méltó autó volt, arról nem is beszélve, hogy az egyik legolcsóbb a világon. Bár a színek és részletek illetve műszaki adatok módosításra kerültek, a következő 42 évben a legnagyobb mechanikai változás az első tárcsafék hozzáadása 1981-ben.

2CV Jellemzők 1948[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • szokatlan a négy kerék független felfüggesztése, első és hátsó keréken, amely csatlakozik az első és hátsó felfüggesztéshez mindkét oldalon
  • vezető kar első felfüggesztése
  • húzott kar hátsó felfüggesztése
  • hátsó sárvédő szoknyák, a felfüggesztés kialakítása kerékcserekor a szoknya eltávolítása nélkül
  • első kerék-hajtású
  • belső első fékek, annak érdekében, hogy segítse az alacsonyabb rugózatlan tömeget így az utazást még puhábbá tételével
  • négy keréken hidraulikus fék, (még csak a gazdaságos brit Austinon volt abban az időben hidraulikus első fék)
  • kicsi, könnyű, 9LE léghűtéses lapos Twin motorral szerelt (felső szelepek), mely alacsonyra lett szerelve az első kerekek stabilitása érdekében
  • 4 sebességes manuális váltó, (amikor három sebesség volt a gyakori), egy szokatlan műszerfal toló-húzó kapcsoló
  • könnyedén levehetőek az első és hátsó szárnyak / sárvédők
  • levehető ajtók, motorháztető (és csomagtérfedél 1960 után), a "kihúzható" P profil fémlemez pántokból
  • elöl hátul egybe nyíló " öngyilkos ajtó "
  • félszárnyú felhajtható ablakok, mert a letekerhető ablakokat túl nehéznek és drágának tartották. (Képen itt: [6])[13]
  • levehető teljes hosszúságú szövet tető és a csomagtartó fedél
  • szellőztetésre a napfénytető és az elülső lebeny ablakok mellett egy nyitható fedél helyezkedik el a szélvédő alatt
  • fogasléces kormánymű belül szerelt első felfüggesztésű cső, jócskán hátrább távolabb első kerekektől a frontális ütközés érdekében
  • terhelésre állítható fényszórók.
  • fűtés (melegítő 1960-as évektől volt jellemző)

Karosszéria[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A testet épített kettős H profil platform alváz és repülőgép stílusú cső keret képezi, és egy nagyon vékony acél héj, melyet oda csavaroztak alvázhoz. Mivel az eredeti terv szerint, alacsony sebességű autó lesz, kevés vagy semmilyen figyelmet nem fordítottak a légellenállásra. Az eredmény az lett, hogy a légellenállási együtthatója (Cd) magas 0,51.

Felfüggesztés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Felfüggesztése a 2CV-nek szinte komikusan puha, egy személy jelentősen könnyen, kézzel mozgathatja a kocsit az egyik oldalról a másikra. A vezető karok és a lengő karok, hosszirányú kapcsolt felfüggesztéssel együtt az első fékekre jóval kisebb rugózatlan tömeget produkálnak, mint más kivitelben egy tekercsrugó vagy laprugó esetében. Ezt Marcel Chinon tervezte.

  • A rendszer tartalmaz két hengert vízszintesen felfüggesztve, szerelve az alváz mindkét oldalán. Belül a hengereknél két rugó,, egy-egy kerék, mindkét végén a hengerre szerelve. A rugók csatlakoznak az első vezető lengőkarhoz és a hátsó záró lengőkarhoz, úgy viselkednek, mint a hajtókarok. Ezek csatlakoznak egy csésze közepén a hengerhez, mindegyik rugót függetlenül összenyomható, egymással szemben a henger végéből. (A képen itt: [7][8])
  • Ha minden hengert mereven szerelték volna az alvázhoz, akkor nem adna teljesen független felfüggesztést, de ez nincs mereven felszerelve. A kiegészítő rugók, eredetileg acélból készültek, az úgynevezett "csigaház" rugók (ahogy látható a végén a henger külső kapcsolata a fenti ábrán), de a későbbi modelleken már gumiból. Ezek lehetővé teszik a rugókkal az első és hátsó felfüggesztés összekapcsolását.
  • Ha az első kerék kitér egy út egyenetlenségén, akkor az első kar összenyomja az első rugót a henger belsejében, szemben a másik, első hengerrel. Ez tömöríti a "csigaház" rugót és húzza az egész hengert előre. Ez kitolja a hátsó kereket ugyanazon az oldalán keresztül, a húzórúd hátsó rugóegységén keresztül. Ha mindkét rugó összenyomódna az egyik oldalon a kanyarban, és az első és hátsó kerekek között dudor képződne, akkor az egyenlő és ellentétesen ható erőket az első és hátsó rugó szerelvények összekapcsolását jelentősen vagy akár teljesen csökkentik. Ezt a merev felfüggesztést egy bizonyos mennyiségű tekercsel sikerült elérni. Mely lehetővé teszi, hogy a 2CV-nek nagyon puha rugózást biztosítson.
  • Nagy szögben történő karosszéria dőlését, a szerelt lengőkarok nagy csapágyakkal "több csőben" az együttható összes független lágy rugózása, és a csillapítás kiválóan tartja a kerekek kapcsolatát az útfelülettel, párhuzamosan egymással a tengelyek között. A nagyobb kormányzási szöget, egy hagyományos görgő biztosítja, függőlegesen felágaskodik a kemény kanyarodáskor és bedől a karosszéria. Mindez kiváló úttartást biztosított, amikor megjelent. Nem úgy, mint a lágyan ívelt amerikai autók, rossz kezelhetősége és úttartása.
  • A másik fontos tényező a minőségi úttartásban, a nagyon alacsony, és előre helyezett súlypont, mindez a motor és a sebességváltó helyzete miatt.
  • A felfüggesztés automatikusan befogadja, a különböző rakományt az autóban. Négy ember és rakománya a tengelytávot meg növeli mintegy 4 cm-el, miként a felfüggesztés kitér, és a görgő szöge az első kerekeknél növekszik, mintegy 8 fok-al mindez annak biztosítása, hogy az út minősége, kezelhetősége és úttartása miként érinti a plusz súlyt.
  • A korai autók súrlódó lengéscsillapítókkal (egy száraz változata a lamellás tengelykapcsolónak) szerelték, első és hátsó lengőkarokkal. (Meg kell jegyezni, hogy ezeket a tervezett csillapítókat, vízszintesen kell használni, hogy képes legyen megfelelően működni, néhány hasonló kivitel, ami fizikailag alkalmas, nem működik megfelelően vízszintesen.)
  • Úgy tervezték, hogy a kényelmes utazás a megfelelő frekvenciák függvényében a két lábon járó emberi mozgásra hasonlítson.

Ez a kifinomult felfüggesztés kialakítása biztosítja a kerekek alatti közvetett szoros talajfelszínt, így a 2CV-t lehet hajtani a szántott területen is a benne szállított tojások megsértése nélkül, mint ahogyan rövid tervezői leírásában szükséges. Ennél is fontosabb lehet, kényelmesen, és biztonságosan vezetni, elfogadható sebességgel, valamint a háborúban megsérült francia és nemzetközi utakon. Egy gyakori közmondással élve "Pied au plancher" - "lábát a földre" a paraszti tulajdonosoknak. A 2CV felfüggesztését és a jármű dinamikáját vizsgálta Alec Issigonis és Alex Moulton az 1950-es években (interjú Moulton aCAR magazinban 1990-es évek), ez inspirálta őket, hogy meghatározzák a Hydrolastic felfüggesztést a Mini és Austin 1100-ban, hogy megpróbálják megtartani a 2CV rendszerének előnyeit, de egy hozzáadott merev tekercsel egyszerűsített kivitelben.

Elsőkerékhajtás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Elsőkerékhajtás tette az autót könnyen, és biztonságosan vezethetővé, mely a Citroën szakértelmének is köszönhető, melyben úttörő a Traction Avant volt, amely az első sorozatban gyártott acél önhordó első kerék-meghajtású autó a világon. A 2CV-ben eredetileg közös, csúszó bordás felszereltségű, és a két féltengelyen Hookes típusú bordák voltak.

Sebességváltó[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egy 4-sebességes manuális sebességváltó, mely speciális funkció abban az időben, egy olcsó autóban. Boulanger eredetileg ragaszkodott a legfeljebb három fogaskerékhez, mert úgy gondolta, hogy az ügyfelek jobban szeretik majd így vezetni az autót. Így a negyedik fokozat, úgy került forgalomba, mint egy gyorsító fokozat, ezért a korai autókban a negyedik sebességet váltották, mint "S" gyorsító fokozat. A sebességváltó vízszintesen jött ki a műszerfal alól, a fogantyú felfelé ívelt. Egy furcsa váltási mintát alkalmazott: az első fokozat visszafelé a baloldalon, a második és a harmadik egyenesen volt, és a negyedik (vagy S) fokozatot a kar jobbra elforgatásával lehetett kapcsolni. Hátramenet szemben volt, az első fokozattal. Bár ez úgy tűnik egy furcsa elrendezés, valójában logikus. Az ötlet onnan, hogy a legtöbb használt fogaskerekek egymással szemben helyezkedik el. Ezt az elrendezést fogadták el, H a 3-fokozatú sebességváltóban.

Az ablaktörlő tisztán, mechanikusan hajtott rendszer, szíjjal csatlakozik az átviteli berendezéshez. A költségek csökkentése érdekében ez a szíj hajtotta a sebességmérőt is. Az ablaktörlő sebessége tehát függ az autó sebességétől. Ha az autó állt egy útkereszteződésben, az ablaktörlő nem hajtott, így egy kar a sebességmérőnél lehetővé tette számunkra, hogy kézzel lehetett működtetni. Bár ez a rendszer messze nem volt tökéletes, jobb volt, mint néhány 1950-es brit Ford esetében. A 1962, az ablaktörlőket egy egyfokozatú villanymotor hajtotta.

A autó megbízhatóságát növelte az a tény, hogy mivel léghűtéses (egy olajhűtő), nem volt hűtőfolyadék, hűtő, vízpumpa vagy termosztát. Minden fék hidraulikus, eredeti modellek csillapítása tömegesen hangolt lengéscsillapítók, és a súrlódási lengéscsillapítók voltak. A későbbi modellekben a tömeges lengéscsillapítókat, és a súrlódási lengéscsillapítókat váltották a hagyományos lengéscsillapítók.

A korai modellek fékrendszere acélcsövek és rugalmas tömlők kombinációja. Később 2CV csak hidraulikus acélcső fékrendszert, nem pedig rugalmas gumitömlőt használtak. Az első fékeket a sebességváltóra rögzítették, míg a hátsó fékcső egy többször tekercselt cső, ami felveszi a felfüggesztési mozgást. Ez lehetővé tette az olcsóbb és könnyebb összeszerelést, nagyobb megbízhatóságot és a szilárd fékpedál érzetét.

Motorok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2CV6 motortér 1981(a belső tárcsafékkel)
2CV gyújtási rendszer diagram
A motor mozgása két lapos dugattyú,-hajtókarok és főtengely.
2CV lapos kéthengeres motor-dugattyúk eltávolítva, hajtókar, főtengely, forgattyúház, vezérműtengely,-rugós osztott vezérmű és motorolaj teknő látható.

A motor Walter Becchia és Lucien Gerard, által tervezett hasonló a klasszikus BMW motorkerékpár "boxer" motorjához (ez azt jelentette, hogy Becchia szétszerelt egy BMW motorkerékpárt Flaminio Bertoni 2CV megtervezése előtt) Ez egy léghűtéses, sík-twin, négyütemű, 375 köbcentis motor a pushrod működtetésű felül szelepelt és félgömb alakú égéstér. A közismerten legkorábbi kidolgozott modell mindössze 9 LE DIN (6,5 kW). A 425 köbcentis motor bevezetése 1955-ben, majd 1968-ban egy 602 cm3-es, amely 28 lóerős (21 kW) 7000 ford. A 602 köbcentis motorral, az adó besorolás megváltozott, így lett valójában 3CV, de a kereskedelmi név nem változott. Amikor a 435 köbcentis motor került bevezetésre egyszerre helyettesíti a 425 cm3, a 435 cm3 autókat, őket keresztelték 2CV 4, míg a 602 cm3 a 2CV 6 nevet vette fel (bár ez a változat Argentínában 3CV). A 602 köbcentis motor úgy alakult, hogy az M28 33 LE (25 kW) 1970-ben, ez volt a legerősebb motorral szerelt 2CV. Egy új 602 cm3-s motort vezettek be 1979-ben ami csak 29 lóerős (22 kW), 5750 fordulaton. Annak ellenére, hogy kisebb teljesítményű, ez a motor hatékonyabb volt, ami lehetővé teszi az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és a jobb végsebességet. Minden 2CV M28 motor ólommentes benzinnel hajtható, de figyelemre van szükséges szelephézagok biztosítása ügyében. A Citroën használja ugyanezt a motort a többi autóban is, AMI, az LN, a Dyane. Az enyhén megnövekedett 652 cm3 kapacitás, elektronikus gyújtás változata a Visa volt mint szignifikáns különbség. Az utolsó fejlesztés a motoron a PSA Peugeot-Citroën / Renault / francia kormány ECO 2000 projekt első prototípusa SA103 1982 március. Ez volt egy vízhűtéses és emelkedett 704 cm3-re. Később háromhengeres prototípusokat használt a Fiat tűzoltóautónak, amit aztán együtt fejlesztenek PSA-val. A 2CV rendszerében nem volt elvesztegetett gyújtási szikra, az egyszerűség és a megbízhatósága miatt. Eltérően más léghűtéses autók (mint például a Volkswagen Beetle , és a Fiat 500 ), a 2CV motorja volt az egyszerűség és a megbízhatóság, melyet a termosztát szeleppel szerelt olaj-rendszer teszi lehetővé, hogy az olaj gyorsan elérje a normál üzemi hőmérsékletet hideg időben is. Az olajat a rendszerben átengedjük egy szerelt olajhűtő a ventilátor mögött, és megkapja a teljes hűtés hatását, függetlenül a környezeti. hőmérséklettől. Ez gátolja a túlmelegedést, amely sújtja a víz-és léghűtéses motorokat és a motor ellenáll sok órányi futásnak nagy terhelés alatt a magas fordulatszámmal, még meleg időben is. Hogy megvédjék a motort hideg időben, minden 2CV-hez szállította egy hűtő takaró rácsot (a korai autókon vászon később műanyag elem úgynevezett "muff"), amely blokkolja a hideg levegő beáramlását a motorba. A motor kialakítása koncentráltan tartalmaz mozgó alkatrészeket. A hűtőventilátor és a dinamó, szervesen épültek egy darabból álló főtengelyre, feleslegessé téve a hajtószíjakat. A beépített főtengely tervéhez hasonlót használtak sok motorkerékpáron. Osztott forgattyúcsapot és a kétrészes nagy csapágyakat, általánosan használták más autó és motor gyártók is. A 2CV motorban használt hajtókarok, egy darabból álló nagy acél csapágyakkal, amelyek a főtengelyre illeszthetőek. Ezeket a főtengelyre hidraulikusan préselték, folyékony nitrogénnel hűtve ezt, az egész egységet, hajtókar, csapok, nagy csapágyak és hajtókarok, majd ezek a motorra felszerelve. A megszakító házban a főtengely végén nem volt külön fogaskerék által érintett lánc, vagy fogaskerékkopás, és kapcsolódó holtjáték. A használt tömítések, egy másik potenciális gyenge pontja, és kudarca a szivárgás volt, amit meg kellett szüntetni. Az egyes szoros tűrések és tömítések hiánya tette lehetővé, egy egyedülálló forgattyúház szellőztető rendszert. Bármely 2 hengeres boxer motor, mint a pld..: a 2CV, a motor hangerőt a forgattyúházban csökkenő térfogat adja, amikor a dugattyú együtt mozog (375 - 602 cm3-es Citroën esetében). Ezt kombinálva elkerülhetetlen a kis "szivárgás" az égési gázokból, amit a dugattyúk által végzett pozitív nyomás a forgattyúházba vezet, a motor hatékonyságát növelve, illetve megakadályozva az olaj, és a gáz szivárgását. A 2CV motorja egy kombinált "lélegző" motor és olaj betöltő egység, amely tartalmaz egy sor gumi szelepet. Ezek lehetővé teszik a megfelelő nyomást a forgattyúházban (a motorok szívása visszaforgatandó), és amikor a nyomás a forgattyúházban csökken, a dugattyúk ez által elmozdulnak. Mivel a gázok távoznak, ez létrehoz egy enyhe vákuumot a forgattyúházban, bármilyen gyenge vagy hibás tömítés miatt levegő áramlik ahelyett, hogy olaj szivárogna ki. Mivel az olaj egyszerre szolgál a motor kenőanyagának, és elengedhetetlen része a hűtőrendszernek, ez az "anti szivárgás" rendszer különösen fontos volt.

Ezek a tervezési funkciók tették a 2CV motort megbízhatóvá, teljes sebességgel, akár 1000 órán át is, ami a vezetve akár, 80.000 km teljes gázzal. Ez azt is jelentette, hogy a motor nagyon "lezárt életet él" melyben a nagy csapágyak kiszedéséhez, speciális berendezések szükségesek a szereléséhez a beépített főtengelynél, és mivel ez gyakran nem áll rendelkezésre, a teljes főtengelyt ki kellett cserélni. Azonban, ha a motor hosszú életű, így ez nem lényeges kérdés. Amíg a 1960-as években gyakori volt, más autógyártók motorjának a teljes újjá építése, mert mindössze 80.000 km bírtak, a jól megépített 2CV motor mindig sokáig fut, akár 400.000 km-t is. Ha az önindító motor vagy az akkumulátor nem jó, a 2CV-n volt lehetősége kézi forgatásra, egy forgattyús indítókar segítségével, a főtengelyre a ventilátor közepén. Ez a funkció univerzális az autón, 1948-1990-ig.[14]

Teljesítmény[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1955 2CV egy részben nyitható tető és nyitott szellőztető

Arra a kérdésre, mi a 2CV teljesítménye és a gyorsulása, sok tulajdonos azt mondta, hogy felment "0-60 km/h-ra egy nap alatt." Mások viccesen azt mondták, hogy "egységesíteni kell rá egy államok közti autópálya rendszert". Az eredeti 1948-as modell, amely csupán 9 LE volt a 0-40 km/h ideje 42,4 másodperc, végsebessége mindössze 64 km/h (40 mph), messze elmarad az észak-amerikai, vagy a német autópályák szükséges sebességtől. A végsebesség nőtt a motor méretével, 80 km/h (49 mph) 1955-ben, 84 km/h (52 mph) 1962-ben, 100 km/h (63 mph) 1970-ben, ami még mindig kevés az amerikai autópálya sebességre. Végezetül 115 km/h (71 mph), 1981-ben. Az utolsó evolúció a 2CV motor történetében a Citroën Visa, a 652 cm3 elektronikus gyújtással. A Citroën soha nem adta el ezt a motort, de néhány rajongó átalakította a 652 cm3-re járművét. Az 1980-as években a CAR magazin szerkesztője Steve Cropley beszámolt egy turbófeltöltős 602 cm3-es 2CV-ről, ami Richard Wilsher mérnök által fejlesztett.

Érdekességek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Expedíciók[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2cv

A 2CV-t is használják világ körüli utakra. 1958-1959, két fiatal francia, Jean-Claude Baudot és Jacques Séguéla bemutatja járművét a Párizsi Autószalonon. 1958 október 9-én délnek indulva, átkeltek a Földközi-tengeren hajóval Port Vendres Algéria , áthaladnak az Afrikai kontinensen, és átkelnek a Dél-Atlanti Óceánon Cape Town, majd Rio de Janeiro, keresztbe-kasul Dél-Amerikában és az Egyesült Államokban, majd San Francisco és Yokohama. Párizsba 1959 november 11-én érkeztek vissza. A 13 hónap alatt autóztak 100.000 kilométert, és elfogyasztottak 5000 liter benzint és 36 db gumit.

Becenevek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Oldtimer Expo 2008
Egy érdekes német utánfutó megoldás
Damascus
Egy 1960-as 2CV napi használatban 2003-ban
Champs-Elysées, Paris, 2009
A kacsa egy esős délutánon

Népszerű francia becenév a "Deuche" és "Dedeuche". A holland volt az első, aki hívta "het lelijke eendje" (A rút kiskacsa), vagy csak "Eend" (kacsa), míg a flamandok nevezték "de GEIT" (a kecske). A német nyelvű országokban, ez az úgynevezett "Ente" (kacsa). Angol becenév a "Repülő szemetes", "Ón Csiga", "Dolly", "Teknősbéka" és a "Fejjel lefelé babakocsi". A volt Jugoszláviában, az autó neve az úgynevezett "Spaček" (ejtsd: "spa-check", szlovén kis korcs). A spanyol nyelvű országokban a beceneve "dos caballos" (két ló), "citrola", "citruca", "Ćirila", "La Rana" (a béka), és a "Citroën"-t nevezték még "citroneta" és "la Cabra" (a kecske). A Dániában az autónak sok neve van, "Gyngehest" (hintaló), vagy a "Studenter-Jaguar" (Csendes Jaguar), míg a rajongók körében 2CV-t szeretettel hívják "De kære små" (kedves kicsi). Finnországban a 2CV az úgynevezett "Rättisitikka" (finnül a "RAG Citroën"), mert vászon tetős. A svéd (legalábbis a svéd nyelvű területeken Finnországban), ez az úgynevezett "Lingonplockare" (mivel a úgy néz ki, mint a vörös áfonya egy kosárba szedve). Tunéziában úgy hívják, hogy "karkassa". Magyarországon az úgynevezett "Kacsa". Izraelben ez volt az úgynevezett "פחנוע" (ejtsd: "PAH-NOA", vagyis ón autó), és Izlandon is elnevezték, "Sitroen braggi" azaz (Citroën Quonset kunyhó). Norvégiában ez volt a neve "Jernseng" azaz (vas ágy). Iránban a gyártott neve, hogy "Jian / Zhian ژیان", ami azt jelenti, "Fierce", (vad), de népszerű volt néha "ماشین حلبی" (ejtsd: "machin Halabi" , ami azt jelenti, (ón autó). Az USA-ban ez volt az úgynevezett (repülő rongy). Amerikai karikaturista Gilbert Shelton hivatkozott rá, mint a "hülyeség-shuh-vuh", utalva a francia kiejtésre "2CV". Írország "íochtarán" vagy úgynevezett (vödör rozsda) vagy "Buicéad na meirge". Ez azért volt, mert a legtöbb importált autónak várakoznia kellet a kikötői mólókban, olyan 3-12 hónapig (különösen a Westport, Mayo megyében, amely jól ismert a folyamatos esőzésekről), és A 2CV nagyon hajlamos a korrózióra. Franciaországon kívül, a 2CV leggyakoribb beceneve ma "The Duck", (a kacsa) amelyet úgy tűnt, hogy jóváhagy a Citroën, ezért kiadott egy kitömött játék állatot 1980-ban aki képviselte a Citroën kacsát az oldalán.

Kit autók és különlegességek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A 2CV elérhetősége, a platform alváz építhetősége, olcsó kivitel, és a rozsdásodásra hajlandóság miatt ideális donor autó, ami egy különleges kit car alap. 2CV-alapú kit sportkocsik közé tartozik a Pembleton, BlackJack Avion és a Lomax Britanniában, valamint Burton a hollandok védnöke. De kapható háromkerekű (egy kerék hátul), mint a korai Morgan sportkocsi vagy a Velorex. Vannak, akik szerelték nagyobb léghűtéses kéthengeres motorkerékpárokhoz. Néhány sedan modellt átalakítottak kisteherautó felhasználására, üvegszálas rekonstrukciók, hullámos 2CV Fourgonnette hátsó zártszelvények. A "beduin" egy lapos fatestű kit autó, ez egy spin-off a balsorsú "Africar" projektben.[15]

Kulturális referenciák[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2 CV zenei videók[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Duran Duran - Breath After Breath
  • Jane Birkin La Gadoue
  • Francis Cabrel - Je t'aimais, je t'aime, je t'aimerai
  • Cry Wolf - A-ha
  • The Cranberries - Just My Imagination
  • Wazoo - La Manivelle
  • Juli - Perfekte Welle
  • R.E.M. - Bittersweet Me
  • Armin van Buuren feat. Fiora - Waiting For The Night

2 CV videojátékok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Vezethető a 2 CV-ben ülve a Gran Turismo 4 és 5-ben
  • A 2CV Charleston elérhető Enthusia
  • A 2CV Sahara a Colin McRae 4.-ben.
  • A 2CV is elérhető Need For Speed -en
  • Vezethető a 2CV az rFactor-ban
  • A Tomb Raider 3. két piros 2CV Charleston szállít egy bevásárló utcában, az ötödik szintig.
  • A Vampire , a hős vezeti a sárga 2CV-t
  • A 2CV AZAM kivitel ellenőrizhető Test Drive Unlimited 2 -ben

Táblázatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Motor technikai táblázat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

[16]

Változat Furat /
Löket (mm)
Lökettérfogat (cm3) Tömörítési
arány
Karburátor Teljesítmény
LE/rpm
Nyomaték
Nm/rpm
Alkalmazás Előállítási
évek
A-2CV 62×62 375 6.2 Solex 22ZACI 9/3500 19.6/2000 Citroën 2CV A 1948–56
Citroën 2CV Fourgonnette AU 1951–56
7 Citroën 2CV A 1956–59
A53 66×62 425 6.2 Solex 26CBI 12/3500 Citroën 2CV AZ 1954–56
Citroën 2CV AZU 1954–63
7 Citroën 2CV AZ, AZL, AZLM 1956–60
12.5/4200 1960–61
7.5 13.5/4000 1961–62
15/4500 26.5/2500 1962–63
Solex 28CBI 18/5000 Citroën 2CV AZA, AZAM Export 1963–67
7.75 28.5/3500 Citroën 2CV AZA 1967–70
Citroën 2CV AZU 1963–67
A79/0 66×62 425 Solex 32 21/5450 29.4/2400 Citroën Dyane 4 1967–68
Citroën 2CV AZU 1967–73
A79/1 68.5×59 435 8.5 Solex 34 26/6750 30.4/4000 Citroën 2CV 4 1970–79
Citroën Dyane 4 1968–75
Citroën 2CV AZU250 1972–77
M4 74×70 602 7.5 Solex 30PBI 21/4500 39.5/3500 Citroën Ami 6 1961–63
Citroën Dyane 6 1968
Citroën 2CV AK350 1963–68
7.75 Solex 40PICS 25.5/4750 42/3000 Citroën Ami 6
M28/1 8.5 Solex 34 32.8/5750 42/3500 Citroën 2CV 6 1970–78
Citroën Dyane 6 1968–70
Citroën Méhari 1968–78
Citroën FAF 1973–78
Citroën Acadiane 1978–87
M28 9 Solex 26/35 32/5750 46.4/3500 Citroën Dyane 6 1970–83
Citroën Ami 8 1969–78
8.5 41/3500 Citroën LN 1976–78
29/5750 39/3500 Citroën 2CV 6 1979–90
V06 77×70 652 9.5 Solex 26/35 CSIC 35/5750 52/3500 Citroën LN 1978–86
49/3500 Citroën Visa Club 1978–87

Gyártott példányszámok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Model 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 Összes
2CV Saloon 876 6,196 14,592 21,124 34,361 52,791 81,170 95,864 107,250 126,332 145,973 152,801 158,659 144,759 158,035 167,419 154,023 168,357 98,683 54,473 72,044 121,096 121,264 133,530 123,819 163,143 122,542 134,396 132,458 108,825 101,222 89,994 89,472 86,060 59,673 54,923 54,067 56,633 43,255 22,717 19,077 9,954 3,867,932
2CV Van Nem Nem 1,696 7,711 13,121 19,197 23,904 23,859 31,431 37,631 50,058 57,724 56,639 54,191 55,775 64,994 59,211 55,817 55,281 51,545 53,259 46,485 62,074 64,592 68,357 64,235 44,821 54,533 52,721 12,647 2,535 135 30 Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem 1,246,299
2CV Sahara Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem 20 274 112 87 138 35 27 Nem Nem Nem Nem 1 Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem Nem 694[17]
Belga Citroën 2CV AZ-Luxe
Citroën 2CV 1950-es évek a német piacon

Termelési adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2 CV

Modellválaszték Hivatalos kód Termelés időpont Modell leírás Lökettérfogat (cm3)
2 CV A 07/49 - 07/59 2 CV 375
2 CV AZ 10/54 - 10/55 2 CV 425
2 CV AZ 10/55 - 10/58 2 CV 425
2 CV AZ 10/58 - 10/61 2 CV 425
2 CV AZ 10/61 - 04/62 2 CV 425
2 CV AZ 04/62 - 02/63 2 CV 425
2 CV AZ (séries A et AM) 03/63 - 12/63 2 CV AZL & AZAM 425
2 CV AZ (séries A et AM) 12/63 - 02/70 2 CV AZL & AZAM 425
2 CV AZ (séries A 2) 02/70 - 09/75 2 CV 4 435
2 CV AZ (série KB) 09/75 - 09/78 2 CV 4 435
2 CV AZ (série KB) 09/78 - 07/79 2 CV Spécial 435
2 CV AZ (série KA) 02/70 - 09/75 2 CV 6 602
2 CV AZ (série KA) 09/75 - 09/78 2 CV 6 602
2 CV AZ (série KA) 09/78 - 07/79 2 CV 6 602
2 CV AZ (série KA) 07/79 - 07/81 2 CV 6 Spécial, Club 602
2 CV AZ (série KA) 07/81 - 07/90 2 CV Spécial, Club, Spécial E, Charleston 602
1978 Citroën 2CV AK400 van
AZU Van

2CV Sahara|2CV 4x4 "SAHARA"

Modellválaszték Hivatalos kód Termelés időpont Modell leírás Lökettérfogat (cm3)
2 CV 4x4 AW 03/58 - 03/63 2 CV 4 x 4 "SAHARA" 2 X 425
2 CV 4x4 AW/AT 03/63 - 07/66 2 CV 4 x 4 "SAHARA" 2 X 425


2 CV Fourgonnette

Modellválaszték Hivatalos kód Termelés időpont Modell leírás Lökettérfogat (cm3)
2 CV Fourgonnette AU 03/51 - 10/54 2 CV - AU 375
AZU 10/54 - 12/55 2 CV - AZU 425
AZU 12/55 - 10/58 2 CV - AZU 425
AZU 10/58 - 11/61 2 CV - AZU 425
AZU 11/61 - 02/62 2 CV - AZU 425
AZU 02/62 - 03/63 2 CV - AZU 425
AZU (série A) 03/63 - 08/67 2 CV - AZU (séries A ) 425
AZU (série A) 08/67 - 08/72 2CV - AZU (séries A ) 425
AZ (série B) 08/72 - 09/75 Citroën 250 435
AK série AP (AZU) 09/75 - 02/78 Citroën 250 435
3CV Fourgonnette AK 04/63 - 05/68 AK 350 602
AK (série B) 05/68 - 08/70 AK 350 602
AK (série AK) 08/70 - 09/75 Citroën 400 602
AK (série AK) 09/75 - 02/78 Citroën 400 602
AK (série CD) 02/78 - 09/80 Acadiane 602
AK (série CD) 09/80 - 07/87 Acadiane 602
AK (série CD modifie) 09/80 - 07/87 Acadiane G.P.L 602

További képek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

 GALÉRIA

Fordítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Citroën_2CV című angol Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.
  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Citroën_2CV című francia Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • [18] Autólegendák - A rút kiskacsa - 2cv-történet
  • [19] Wikipedia angol Citroen 2CV
  • [20] Wikipedia francia Citroen 2CV
  • [21] Autó technikai adatok

Videó források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Citroën 2CV témájú médiaállományokat.