„Csehország autópályái” változatai közötti eltérés

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Laptörténet interaktív böngészése
[nem ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
← Régebbi szerkesztésÚjabb szerkesztés →
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
VizuálisWikiszöveges
Zirland (vitalap | szerkesztései)
58 szerkesztés
a replaced image
a nem törő szóköz helyett szám sablon, linkek javítása, kékítés
13. sor: 13. sor:
[[Fájl:Brno, Stará dálnice str1.jpg|250px|jobbra|thumb|250px|Befejezetlen autópálya]]
[[Fájl:Brno, Stará dálnice str1.jpg|250px|jobbra|thumb|250px|Befejezetlen autópálya]]


'''[[Csehország]]''' jelenleg '''7 autópályával''' rendelkezik, a '''[[D1-es autópálya (Csehország)|D1-es]], [[D2-es autópálya (Csehország)|D2-es]], [[D3-as autópálya (Csehország)|D3-as]], [[D5-ös autópálya (Csehország)|D5-ös]], [[D8-as autópálya (Csehország)|D8-as]], [[D11-es autópálya (Csehország)|D11-es]]''' és '''[[D47-es autópálya (Csehország)|D47-es]]''' autópályákkal, valamint több főúttal, melyek az R betűs jelzést kapták. 878&nbsp;km autópálya és gyorsforgalmi út üzemel, melyből 500&nbsp;km az autópálya. A közutak minősége jó, városokban és a főutakon nem jellemzőek a kátyúk. A cseh autópályák is matricás rendszerben működnek: matricát lehet váltani benzinkutaknál, határátkelőknél és postákon is. A határátkelőknél általában mindenféle fizetőeszközt elfogadnak. A közlekedési szabályok és a sebességhatárok többnyire megegyeznek az itthoniakkal.<ref>[http://www.k-v.hu/utinform/utitppek/csehorszag Forrás: k&v] (magyar nyelven, hozzáférés: 2009. április 1.)</ref>
'''[[Csehország]]''' jelenleg '''7 autópályával''' rendelkezik, a '''[[D1-es autópálya (Csehország)|D1-es]], [[D2-es autópálya (Csehország)|D2-es]], [[D3-as autópálya (Csehország)|D3-as]], [[D5-ös autópálya (Csehország)|D5-ös]], [[D8-as autópálya (Csehország)|D8-as]], [[D11-es autópálya (Csehország)|D11-es]]''' és '''[[D47-es autópálya (Csehország)|D47-es]]''' autópályákkal, valamint több főúttal, melyek az R betűs jelzést kapták. {{szám|878|km}} autópálya és gyorsforgalmi út üzemel, melyből {{szám|500|km}} az autópálya. A közutak minősége jó, városokban és a főutakon nem jellemzőek a kátyúk. A cseh autópályák is matricás rendszerben működnek: matricát lehet váltani benzinkutaknál, határátkelőknél és postákon is. A határátkelőknél általában mindenféle fizetőeszközt elfogadnak. A közlekedési szabályok és a sebességhatárok többnyire megegyeznek az itthoniakkal.<ref>[http://www.k-v.hu/utinform/utitppek/csehorszag Forrás: k&v] (magyar nyelven, hozzáférés: 2009. április 1.)</ref>
== Története ==
== Története ==
A két világháború közötti időszakban a köztes-európai térség kétségkívül legfejlettebb országának az [[Osztrák–Magyar Monarchia]] ipari hátterének jó részét megöröklő Csehszlovákia számított. Ez a motorizáció fokában is érezhető volt.
A két világháború közötti időszakban a köztes-európai térség kétségkívül legfejlettebb országának az [[Osztrák–Magyar Monarchia]] ipari hátterének jó részét megöröklő Csehszlovákia számított. Ez a motorizáció fokában is érezhető volt.


A [[csehszlovákia]]i autógyártás elmaradt a nyugat-[[európa]]i országokétól, de még így is megelőzte például az osztrák, a belga és a svéd autóipart. Ami az úthálózatot illeti, annak sűrűsége ugyancsak kisebb volt, mint a nyugati országokban – míg például Nagy-Britanniában és [[Franciaország]]ban a harmincas években 100&nbsp;km²-re kb. 118&nbsp;km út jutott, Csehszlovákiában csak 50&nbsp;km. Igaz, Németország 74&nbsp;km-éhez képest ez nem is olyan rossz eredmény. Kiváltképp hogyha figyelembe vesszük, hogy az országos átlagot a jócskán elmaradott [[Szlovákia]] és a még fejletlenebb [[Kárpátalja]] rontotta le.<ref>Csehországban 100 km²-re 71,1 km út jutott, [[Morvaország]]ban már csak 59,4 km, míg Szlovákiában 29,7 km, Kárpátalján pedig mindössze 18,7 km</ref>
A [[csehszlovákia]]i autógyártás elmaradt a nyugat-[[európa]]i országokétól, de még így is megelőzte például az osztrák, a belga és a svéd autóipart. Ami az úthálózatot illeti, annak sűrűsége ugyancsak kisebb volt, mint a nyugati országokban – míg például Nagy-Britanniában és [[Franciaország]]ban a harmincas években {{szám|100|km²}}-re kb. {{szám|118|km}} út jutott, Csehszlovákiában csak {{szám|50|km}}. Igaz, Németország {{szám|74|km}}-éhez képest ez nem is olyan rossz eredmény. Kiváltképp hogyha figyelembe vesszük, hogy az országos átlagot a jócskán elmaradott [[Szlovákia]] és a még fejletlenebb [[Kárpátalja]] rontotta le.<ref>Csehországban {{szám|100|km²}}-re {{szám|71.1|km}} út jutott, [[Morvaország]]ban már csak {{szám|59.4|km}}, míg Szlovákiában {{szám|29.7|km}}, Kárpátalján pedig mindössze {{szám|18.7|km}}</ref>


=== Az első autópálya-koncepciók ===
=== Az első autópálya-koncepciók ===

A motorizáció fejlődésével párhuzamban már az [[1930-as évek]] közepén megjelentek az első autópályatervek. Az évtized második felében kidolgozott koncepciókat meghatározta az ország akkori, nyugat-keleti irányban hosszan elnyúló alakja. Az új országút – illetve utak – feladata épp az lett volna, hogy valamiképp összekössék Csehszlovákia két végét.
A motorizáció fejlődésével párhuzamban már az [[1930-as évek]] közepén megjelentek az első autópályatervek. Az évtized második felében kidolgozott koncepciókat meghatározta az ország akkori, nyugat-keleti irányban hosszan elnyúló alakja. Az új országút – illetve utak – feladata épp az lett volna, hogy valamiképp összekössék Csehszlovákia két végét.


Az egyik terv szerint az út majdnem az ország közepén haladt volna a nyugat-csehországi Plzeňből ([[Pilsen]]) [[Zlín]] és [[Besztercebánya]] érintésével Kassáig, és vagy 700&nbsp;km hosszú lett volna. Hasonló volt a zlíni nagyiparos, Jan Antonín Baťa 1937-es terve, aki ugyancsak Csehszlovákia közepén – mintegy az ország gerinceként – építtette volna meg az autópályát. Ez Chebből indult volna ki, Prágától délre és Brnótól ([[Brünn]]) északra haladt volna kelet felé, Zlín, Zsolna és Eperjes érintésével Kárpátaljára, egészen a román határig, összekötve a nyugat-európai úthálózatot a Fekete-tenger felé vezető utakkal.
Az egyik terv szerint az út majdnem az ország közepén haladt volna a nyugat-csehországi [[Plzeň]]ből (Pilsen) [[Zlín]] és [[Besztercebánya]] érintésével Kassáig, és vagy {{szám|700|km}} hosszú lett volna. Hasonló volt a zlíni nagyiparos, Jan Antonín Baťa 1937-es terve, aki ugyancsak Csehszlovákia közepén – mintegy az ország gerinceként – építtette volna meg az autópályát. Ez Chebből indult volna ki, Prágától délre és [[Brno|Brnótól]] (Brünn) északra haladt volna kelet felé, Zlín, Zsolna és Eperjes érintésével Kárpátaljára, egészen a román határig, összekötve a nyugat-európai úthálózatot a Fekete-tenger felé vezető utakkal.


Egy másik elképzelés szerint párhuzamos út lett volna. Ezek kezdőpontja szintén [[Cheb]] városában lett volna, ahonnan kiindulva az egyik északi, a másik déli irányban szelte volna át az országot, hogy végül Kassán újra találkozzanak, majd egy további út vezetett volna a kárpátaljai [[Huszt (település)|Huszt]]ig. A két ág együttes hossza 2000&nbsp;km lett volna. Érdekes, hogy az egyik elképzelés sem érintette volna a fővárost, csupán a „kétágú” terv északi szakasza közelítette volna meg Prágát.
Egy másik elképzelés szerint párhuzamos út lett volna. Ezek kezdőpontja szintén [[Cheb]] városában lett volna, ahonnan kiindulva az egyik északi, a másik déli irányban szelte volna át az országot, hogy végül Kassán újra találkozzanak, majd egy további út vezetett volna a kárpátaljai [[Huszt (település)|Huszt]]ig. A két ág együttes hossza {{szám|2000|km}} lett volna. Érdekes, hogy az egyik elképzelés sem érintette volna a fővárost, csupán a „kétágú” terv északi szakasza közelítette volna meg Prágát.


=== Az építkezések megkezdése ===
=== Az építkezések megkezdése ===
Az [[1938]]-as [[münchen]]i (majd [[bécs]]i) döntést követően a terveken változtatni kellett – nemcsak a területi veszteségekhez, hanem az ország megváltozott helyzetéhez is alkalmazkodni kellett. Előtérbe került a központi területeken át vezető („gerinc-”) autópálya (tulajdonképpen a mai, központi D1-es), amely az elképzelés szerint – körgyűrűvel – már Prágát és Brnot is érintette volna. A jóváhagyott tervek alapján 1939 elején kezdődtek meg hivatalosan az előkészítő munkálatok – az erdőirtás, a mérések stb. Ekkoriban fogadták el hivatalosan az autópálya cseh megnevezését, a dálnice szót is.<ref>A távolsági (dálková) és országút (silnice) szavakból.</ref>
Az [[1938]]-as [[münchen]]i (majd [[bécs]]i) döntést követően a terveken változtatni kellett – nemcsak a területi veszteségekhez, hanem az ország megváltozott helyzetéhez is alkalmazkodni kellett. Előtérbe került a központi területeken át vezető („gerinc-”) autópálya (tulajdonképpen a mai, központi D1-es), amely az elképzelés szerint – körgyűrűvel – már Prágát és Brnót is érintette volna. A jóváhagyott tervek alapján 1939 elején kezdődtek meg hivatalosan az előkészítő munkálatok – az erdőirtás, a mérések stb. Ekkoriban fogadták el hivatalosan az autópálya cseh megnevezését, a ''dálnice'' szót is.<ref>A távolsági (''dálková'') és országút (''silnice'') szavakból.</ref>


A [[Harmadik Birodalom]] befolyása azonban még az útépítés terén is egyre jobban érvényesült. Még [[1938]]-ban megállapodás született egy német [[exterritoriális]]<ref>Azaz területen kívüli.</ref> autópálya megépítéséről, amely a [[szilézia]]i Breslau (ma [[Wrocław]], [[Lengyelország]]) és [[Bécs]] rövidebb összekötését szolgálta volna, egyenesen átvágva az akkor még független Cseh-Szlovákián, [[Brnon]] keresztül. A [[Németország]]hoz csatolt [[Szudéta-vidék]]en pedig elkezdődött az itteni nagyvárosokat ([[Cheb]], [[Karlovy Vary]], [[Liberec]]) összekötő „[[Szudéta-autópálya]]” építése. A birodalmi érdekek [[Csehország]] német megszállásával ([[1939]]. [[március 15.]]) még inkább előtérbe kerültek, a Cseh-Morva Protektorátus úthálózatának terveit teljes egészében a birodalmi elképzelésekbe tagolták be.
A [[Harmadik Birodalom]] befolyása azonban még az útépítés terén is egyre jobban érvényesült. Még [[1938]]-ban megállapodás született egy német [[exterritoriális]] – azaz területen kívüli – autópálya megépítéséről, amely a [[szilézia]]i Breslau (ma [[Wrocław]], [[Lengyelország]]) és [[Bécs]] rövidebb összekötését szolgálta volna, egyenesen átvágva az akkor még független Cseh-Szlovákián, Brnón keresztül. A [[Németország]]hoz csatolt [[Szudétavidék]]en pedig elkezdődött az itteni nagyvárosokat ([[Cheb]], [[Karlovy Vary]], [[Liberec]]) összekötő „[[Szudéta-autópálya]]” építése. A birodalmi érdekek [[Csehország]] német megszállásával ([[1939]]. [[március 15.]]) még inkább előtérbe kerültek, a Cseh-Morva Protektorátus úthálózatának terveit teljes egészében a birodalmi elképzelésekbe tagolták be.


A változások a pályák paramétereit is érintették – például valamivel szélesebbre tervezték őket, és a sebességet is megnövelték 120&nbsp;km/óráról 160&nbsp;km/órára. A „német” pályák mellett kidolgozták a protektorátusi autópályák viszonylag sűrű hálózatát is, amelyek a tervek szerint a [[prága]]i körgyűrűben találkoztak volna.
A változások a pályák paramétereit is érintették – például valamivel szélesebbre tervezték őket, és a sebességet is megnövelték {{szám|120|km/h}}-ról {{szám|160|km/h}}-ra. A „német” pályák mellett kidolgozták a protektorátusi autópályák viszonylag sűrű hálózatát is, amelyek a tervek szerint a [[prága]]i körgyűrűben találkoztak volna.


A nagyvonalú elképzelések azonban végül nem valósultak meg, a világháború előrehaladtával az erőforrásokat átcsoportosították, és a munkálatok csak lassan haladtak előre, több helyen pedig csupán állagmegóvásra korlátozódtak. 1945-re így az újjáalakult Csehszlovákia három befejezetlen autópályát örökölt 188&nbsp;km-es teljes hosszúságban. Míg a „[[Prága–Brno–szlovák határ]]” pályán hamarosan folytatódtak a munkák, a két „német” autópálya<ref>A [[Bécs]] és a [[Wrocław]]-vá lett Breslau közötti, valamint a „Szudéta-pálya”, összesen 111 km.</ref> időszerűtlenné vált. A paramétereket ismét a háború előttiekre csökkentették – állítólag azért, mert arra számítottak, hogy a harmincas évek motorizációs fejlődése nem fog megismétlődni.
A nagyvonalú elképzelések azonban végül nem valósultak meg, a világháború előrehaladtával az erőforrásokat átcsoportosították, és a munkálatok csak lassan haladtak előre, több helyen pedig csupán állagmegóvásra korlátozódtak. 1945-re így az újjáalakult Csehszlovákia három befejezetlen autópályát örökölt {{szám|188|km}}-es teljes hosszúságban. Míg a „[[Prága–Brno–szlovák határ]]” pályán hamarosan folytatódtak a munkák, a két „német” autópálya<ref>A [[Bécs]] és a [[Wrocław]]-vá lett Breslau közötti, valamint a „Szudéta-pálya”, összesen {{szám|111|km}}.</ref> időszerűtlenné vált. A paramétereket ismét a háború előttiekre csökkentették – állítólag azért, mert arra számítottak, hogy a harmincas évek motorizációs fejlődése nem fog megismétlődni.


A munkálatokat az [[1948]]-as [[államosítás]]ok még nem érintették, ám 1950 végén az autópályák építését leállították. Az építési területeket elhagyták és átengedték az enyészetnek, az egyes félkész szakaszokat pedig kezdte benőni a növényzet.
A munkálatokat az [[1948]]-as [[államosítás]]ok még nem érintették, ám 1950 végén az autópályák építését leállították. Az építési területeket elhagyták és átengedték az enyészetnek, az egyes félkész szakaszokat pedig kezdte benőni a növényzet.


=== Az autópályák újjászületése ===
=== Az autópályák újjászületése ===
⚫
Az ötvenes évek végétől megnőtt forgalomnak köszönhetően azonban ismét előkerültek a háború végén érvényben lévő régi tervek. Ezekből viszont már nemcsak a „német” pályák hiányoztak, hanem a fővárost tehermentesíteni hivatott körgyűrű is. Az elképzelések szerint az egyes pályák a fővárost a vidéki nagyobb városokkal és az országhatárral kötik majd össze, azaz a D8-as [[Ústí nad Labem]] és az [[Német Demokratikus Köztársaság|NDK]] felé, a D5-ös [[Plzeň]] és az [[Nyugat-Németország|NSZK]], a D11-es [[Hradec Králové]] és Lengyelország irányában. A D1-es kapcsolja össze Prágát Brnóval, majd [[Trencsén]]nel (majd fut tovább kelet felé), a D2-es pedig egészen Pozsonyig ér. [[Brno]] mellett egy jókora kereszteződést terveztek a D1-es, a D2-es és az Ostravába és Lengyelországba vezető D47-es találkozásával. A tervek között szerepelt még egy északi autópálya is, a D35-ös és az azt a középső (D1-es) autópályával összekötő pálya, a D43-as megépítése is. Az autópálya-hálózat teljes hossza így elérte volna az {{szám|1711|km}}-t.

⚫
Az ötvenes évek végétől megnőtt forgalomnak köszönhetően azonban ismét előkerültek a háború végén érvényben lévő régi tervek. Ezekből viszont már nemcsak a „német” pályák hiányoztak, hanem a fővárost tehermentesíteni hivatott körgyűrű is. Az elképzelések szerint az egyes pályák a fővárost a vidéki nagyobb városokkal és az országhatárral kötik majd össze, azaz a D8-as [[Ústí nad Labem]] és az [[NDK]] felé, a D5-ös [[Plzeň]] és az [[NSZK]], a D11-es Hradec Králové és Lengyelország irányában. A D1-es kapcsolja össze Prágát Brnóval, majd Trencsénnel (majd fut tovább kelet felé), a D2-es pedig egészen Pozsonyig ér. [[Brno]] mellett egy jókora kereszteződést terveztek a D1-es, a D2-es és az Ostravába és Lengyelországba vezető D47-es találkozásával. A tervek között szerepelt még egy északi autópálya is, a D35-ös és az azt a középső (D1-es) autópályával összekötő pálya, a D43-as megépítése is. Az autópálya-hálózat teljes hossza így elérte volna az 1711&nbsp;km-t.


Noha a kormány már [[1963]]-ban határozatot hozott az autópályák fejlesztéséről, a munkálatok csak a hatvanas évek végén kezdődtek újra, és meglehetősen lassan haladtak. A D1-es (Prága–Brno) autópálya első huszonegy kilométeres szakaszát 1971-ben adták át, a két nagyvárost pedig csak [[1980]]-ban, azaz az eredeti elképzelésekhez képest negyvenéves késéssel kötötte össze autópálya. Egyes terveket időközben el is vetettek (a D43-ast), beiktattak viszont egy déli, Prágából České Budějovicébe és Ausztriába vezető pályát. A kommunista rendszer bukásáig, 1989-ig azonban csak a D2-est (Brno–Pozsony) fejezték be, a többiből csak kisebb-nagyobb szakaszok készültek el, Szlovákiában például az Eperjes-Kassa szakasz.
Noha a kormány már [[1963]]-ban határozatot hozott az autópályák fejlesztéséről, a munkálatok csak a hatvanas évek végén kezdődtek újra, és meglehetősen lassan haladtak. A D1-es (Prága–Brno) autópálya első huszonegy kilométeres szakaszát 1971-ben adták át, a két nagyvárost pedig csak [[1980]]-ban, azaz az eredeti elképzelésekhez képest negyvenéves késéssel kötötte össze autópálya. Egyes terveket időközben el is vetettek (a D43-ast), beiktattak viszont egy déli, Prágából České Budějovicébe és Ausztriába vezető pályát. A kommunista rendszer bukásáig, 1989-ig azonban csak a D2-est (Brno–Pozsony) fejezték be, a többiből csak kisebb-nagyobb szakaszok készültek el, Szlovákiában például az Eperjes-Kassa szakasz.
49. sor: 47. sor:


=== Csehország jelenlegi autópálya-hálózata ===
=== Csehország jelenlegi autópálya-hálózata ===
Az ország közepén haladó D1-es jelenleg a legforgalmasabb cseh autópálya. Prága előtti szakaszát ezért négyről hatsávosra bővítették, és további hasonló átépítéseket terveznek Brno térségében is. Tehermentesítést jelentene a D11-es autópálya és az R35-ös (az egykori D35-ös, Északkelet-Csehországon és Észak-Morvaországon át vezető) gyorsforgalmi út is. Teljes hossza 376&nbsp;km lesz (a D47-essel együtt), ebből 2006 elejéig 247&nbsp;km lett átadva. A Prága–Brno szakasz a IV. sz. páneurópai folyosó<ref>[[Berlin]]/[[Nürnberg]]–[[Prága]]–[[Pozsony]]–[[Budapest]]–[[Konstanca]]/[[Szaloniki]]/[[Isztambul]]</ref> részét képezi.
Az ország közepén haladó D1-es jelenleg a legforgalmasabb cseh autópálya. Prága előtti szakaszát ezért négyről hatsávosra bővítették, és további hasonló átépítéseket terveznek Brno térségében is. Tehermentesítést jelentene a D11-es autópálya és az R35-ös (az egykori D35-ös, Északkelet-Csehországon és Észak-Morvaországon át vezető) gyorsforgalmi út is. Teljes hossza {{szám|376|km}} lesz (a D47-essel együtt), ebből 2006 elejéig {{szám|247|km}} lett átadva. A Prága–Brno szakasz a IV. sz. páneurópai folyosó ([[Berlin]]/[[Nürnberg]]–[[Prága]]–[[Pozsony]]–[[Budapest]]–[[Konstanca]]/[[Szaloniki]]/[[Isztambul]]) részét képezi.


A D2-es a D1-essel együtt biztosította az összeköttetést Csehszlovákia három nagyvárosa – [[Prága]], [[Brno]] és [[Pozsony]] – között. 1969–1980 között építették meg, hossza 61&nbsp;km (+ a 80&nbsp;km-es szlovákiai szakasz).
A D2-es a D1-essel együtt biztosította az összeköttetést Csehszlovákia három nagyvárosa – [[Prága]], [[Brno]] és [[Pozsony]] – között. 1969–1980 között építették meg, hossza {{szám|61|km}} (+ a {{szám|80|km}}-es szlovákiai szakasz).


A D3-ast már 1939-ben tervbe vették, ám az 1963-as koncepcióból kimaradt, és csak a nyolcvanas években merült fel ismét a tervekben. Építése a kilencvenes években kezdődött, 2004-ben adták át első, alig több mint 8&nbsp;km-es szakaszát Tábor környékén. A D3-as építése várhatóan 2010 után gyorsul fel, teljes hossza 171&nbsp;km lesz. A D3-as a Skandináviából Görögországba vezető E55-ös vonalán halad.
A D3-ast már 1939-ben tervbe vették, ám az 1963-as koncepcióból kimaradt, és csak a nyolcvanas években merült fel ismét a tervekben. Építése a kilencvenes években kezdődött, 2004-ben adták át első, alig több mint {{szám|8|km}}-es szakaszát Tábor környékén. A D3-as építése várhatóan 2010 után gyorsul fel, teljes hossza {{szám|171|km}} lesz. A D3-as a Skandináviából Görögországba vezető E55-ös vonalán halad.


A D5-ös is szerepelt az 1939-es elképzelésekben, de a munkálatok megkezdése egészen 1976-ig váratott magára. 1995-ben kötötte össze Prágát Plzeň-nyel, két évvel később pedig elérte a német határt. A 151&nbsp;km-es pályát 2006-ban fejezték be teljesen. A D5-ös ugyancsak a IV. sz. páneurópai folyosó részét, valamint a nemzetközi E50-es (Párizs–Nürnberg–Prága–Kassa–Kijev) részét alkotja.
A D5-ös is szerepelt az 1939-es elképzelésekben, de a munkálatok megkezdése egészen 1976-ig váratott magára. 1995-ben kötötte össze Prágát Plzeň-nyel, két évvel később pedig elérte a német határt. A {{szám|151|km}}-es pályát 2006-ban fejezték be teljesen. A D5-ös ugyancsak a IV. sz. páneurópai folyosó részét, valamint a nemzetközi E50-es (Párizs–Nürnberg–Prága–Kassa–Kijev) részét alkotja.


A szintén a IV. sz. páneurópai folyosóhoz tartozó D8-as is része volt az 1939-es, majd az 1963-as koncepciónak, de csak a nyolcvanas években kezdték el építeni, és 1990-ben adták át első, néhány kilométeres szakaszát. 2006 decemberére a tervek szerint a pálya legnagyobb része elkészül: a német határig húzódó részt az év végén kell átadni, ami után már csak a Cseh-középhegységen át vezető szakasz fog hiányozni. A középhegység tájvédelmi körzetét átszelő 16&nbsp;km hosszú rész építése környezetvédelmi okokból késik – legalább két-három évet. A pálya teljes hossza 92&nbsp;km lesz.
A szintén a IV. sz. páneurópai folyosóhoz tartozó D8-as is része volt az 1939-es, majd az 1963-as koncepciónak, de csak a nyolcvanas években kezdték el építeni, és 1990-ben adták át első, néhány kilométeres szakaszát. 2006 decemberére a tervek szerint a pálya legnagyobb része elkészül: a német határig húzódó részt az év végén kell átadni, ami után már csak a Cseh-középhegységen át vezető szakasz fog hiányozni. A középhegység tájvédelmi körzetét átszelő {{szám|16|km}} hosszú rész építése környezetvédelmi okokból késik – legalább két-három évet. A pálya teljes hossza {{szám|92|km}} lesz.


A D11-es még a [[Prága]]–[[Hradec Králové]] közötti összeköttetést szolgálta volna, illetve az 1938-ban elkezdett Bécs–Breslau exterritoriális autópályát kötötte volna össze Prágával. Az építkezés azonban csak a hetvenes évek végén kezdődött. 2006 végére néhány kilométerre közelíti meg Hradec Královét, majd pedig a lengyel határ irányába vezet tovább. Hossza 154&nbsp;km lesz, ebből 2006 decemberére 84&nbsp;km lett kész.
A D11-es még a [[Prága]]–[[Hradec Králové]] közötti összeköttetést szolgálta volna, illetve az 1938-ban elkezdett Bécs–Breslau exterritoriális autópályát kötötte volna össze Prágával. Az építkezés azonban csak a hetvenes évek végén kezdődött. 2006 végére néhány kilométerre közelíti meg Hradec Královét, majd pedig a lengyel határ irányába vezet tovább. Hossza {{szám|154|km}} lesz, ebből 2006 decemberére {{szám|84|km}} lett kész.


Az Észak-Morvaországon és Szilézián áthaladó D47-es autópálya a tervek szerint a D1-est köti össze Ostravával és a lengyel határral, 2009-ig. Időközben módosult az elnevezése – 2005-ben a D1-eshez csatolták, így egy összefüggő, Prága–Brno–Ostrava útvonal jön létre. A pályától a magas munkanélküliséggel küszködő, korábbi nehézipari központ problémáira várnak orvoslást. A szakasz teljes hossza 80&nbsp;km lesz, és a VI. sz. páneurópai folyosó részét alkotja majd.
Az Észak-Morvaországon és Szilézián áthaladó D47-es autópálya a tervek szerint a D1-est köti össze Ostravával és a lengyel határral, 2009-ig. Időközben módosult az elnevezése – 2005-ben a D1-eshez csatolták, így egy összefüggő, Prága–Brno–Ostrava útvonal jön létre. A pályától a magas munkanélküliséggel küszködő, korábbi nehézipari központ problémáira várnak orvoslást. A szakasz teljes hossza {{szám|80|km}} lesz, és a VI. sz. páneurópai folyosó részét alkotja majd.


=== Környezetvédők és a beruházók egymás ellen ===
=== Környezetvédők és a beruházók egymás ellen ===

Az észak-csehországi védett területeken átvágó D8-as kapcsán már említés történt a környezetvédők ellenállásáról. A különféle zöld mozgalmak – a környezet védelmében – Csehországban is megnehezítik a beruházók életét, és kiélezik az autópályák körüli érdekellentéteket. A környezetvédők főleg az építési engedélyek kiadását megelőző különféle közigazgatási eljárások során támadják meg – sokszor formai kifogásokkal – a beruházók terveit. Előfordul az is, hogy kis telkeket vásárolnak a szerintük megvédendő útvonalakon, amelyeket azután nem hajlandók eladni, komplikálva így az építkezést. A zöldeket ezért gyakran érik olyan kritikák, hogy „akadékoskodásukkal” és akcióikkal csupán megdrágítják és meghosszabbítják a munkálatokat. Ők viszont úgy érvelnek, hogy így legalább valamit ki tudnak csikarni az építtetőkből. Ám a beruházóknak is megvannak a maguk eszközeik – pl. az ún. „szalámitaktika”. Ennek során a megépítendő autópályát több kisebb „szeletre” bontják, megépítik a problémamentes – így jóvá is hagyott – részeket, majd „kénytelenek” befejezni a vitatott szakaszokat is. Közben arra hivatkoznak, hogy az út jó része már elkészült, és túl sokba kerülne megváltoztatni a nyomvonalat.
Az észak-csehországi védett területeken átvágó D8-as kapcsán már említés történt a környezetvédők ellenállásáról. A különféle zöld mozgalmak – a környezet védelmében – Csehországban is megnehezítik a beruházók életét, és kiélezik az autópályák körüli érdekellentéteket. A környezetvédők főleg az építési engedélyek kiadását megelőző különféle közigazgatási eljárások során támadják meg – sokszor formai kifogásokkal – a beruházók terveit. Előfordul az is, hogy kis telkeket vásárolnak a szerintük megvédendő útvonalakon, amelyeket azután nem hajlandók eladni, komplikálva így az építkezést. A zöldeket ezért gyakran érik olyan kritikák, hogy „akadékoskodásukkal” és akcióikkal csupán megdrágítják és meghosszabbítják a munkálatokat. Ők viszont úgy érvelnek, hogy így legalább valamit ki tudnak csikarni az építtetőkből. Ám a beruházóknak is megvannak a maguk eszközeik – pl. az ún. „szalámitaktika”. Ennek során a megépítendő autópályát több kisebb „szeletre” bontják, megépítik a problémamentes – így jóvá is hagyott – részeket, majd „kénytelenek” befejezni a vitatott szakaszokat is. Közben arra hivatkoznak, hogy az út jó része már elkészült, és túl sokba kerülne megváltoztatni a nyomvonalat.


=== Tervek és költségek ===
=== Tervek és költségek ===

Csehországban is – akárcsak másutt – központi helyet foglal el az autópálya-építés költségeinek kérdése. Ezek azonban – az ország természeti adottságaiból kifolyólag – rendkívül változékonyak. Sík területen egy kilométernyi autópálya kb. 100-200 millió koronába (kb. 0,9 és 1,8 milliárd Ft között) kerül, míg hegyvidéken ez a szám felmehet a 750-800 millióra (kb. 7 milliárd Ft) is. Átlagosan tehát kilométerenként 400-500 millió koronára (kb. 4 milliárd Ft) rúgnak a költségek. Egy, az autóutak és autópályák igazgatóságának vezetőjével tavaly készített interjú szerint a hidak és az alagutak különösen megdrágítják a munkálatokat, egy nagyobb híd esetében egy kilométer megépítése 750 millióba (kb. 6,75 milliárd Ft), egy alagúté pedig 1 milliárd koronába (kb. 9 milliárd Ft) kerül. A tulajdonképpeni útépítéshez egyéb olyan munkálatok is kapcsolódnak, amelyeket muszáj elvégezni – különféle bontások, átalakítások, felüljárók kiépítése stb. A gyorsforgalmi utak (R) költségei ezzel szemben több tízmillió koronával kisebbek.
Csehországban is – akárcsak másutt – központi helyet foglal el az autópálya-építés költségeinek kérdése. Ezek azonban – az ország természeti adottságaiból kifolyólag – rendkívül változékonyak. Sík területen egy kilométernyi autópálya kb. 100-200 millió koronába (kb. 0,9 és 1,8 milliárd Ft között) kerül, míg hegyvidéken ez a szám felmehet a 750-800 millióra (kb. 7 milliárd Ft) is. Átlagosan tehát kilométerenként 400-500 millió koronára (kb. 4 milliárd Ft) rúgnak a költségek. Egy, az autóutak és autópályák igazgatóságának vezetőjével tavaly készített interjú szerint a hidak és az alagutak különösen megdrágítják a munkálatokat, egy nagyobb híd esetében egy kilométer megépítése 750 millióba (kb. 6,75 milliárd Ft), egy alagúté pedig 1 milliárd koronába (kb. 9 milliárd Ft) kerül. A tulajdonképpeni útépítéshez egyéb olyan munkálatok is kapcsolódnak, amelyeket muszáj elvégezni – különféle bontások, átalakítások, felüljárók kiépítése stb. A gyorsforgalmi utak (R) költségei ezzel szemben több tízmillió koronával kisebbek.


Az idén átadandó 72&nbsp;km sztrádáért így összesen 36 milliárd koronát fizet ki a cseh állam. A legköltségesebbnek az Ústí nad Labem és a német határ közötti szakasz bizonyult – a 23,5&nbsp;km-es szakasz vagy 19 milliárd koronába került. Az építők ellenben azt ígérik, hogy az [[Érchegység]]en (Krušné hory) át vezető szakasz Csehország legszebb útjai közé fog tartozni. A mély völgyekre nyíló kilátás mellett a pálya érdekessége lesz még az itt épülő a Panenská-alagút is, amely két kilométerével a leghosszabb csehországi autópálya-alagút lesz. Kereken négymilliárd koronáért (kb. 36 milliárd Ft). Az érchegységi kiadásokat azonban némileg ellensúlyozzák a D11-es autópálya alacsonyabb költségei. Az Elba sík völgyén át haladó pálya kilométere csak valamivel több mint 300 millió koronába került. A költségek egy részét közvetlenül a vezetők fizetik – az autópálya-matricák megvásárlásával. Csehországban 1995 óta kell fizetni az autópályák használatáért, ami matricás rendszerben történik.
Az idén átadandó {{szám|72|km}} sztrádáért így összesen 36 milliárd koronát fizet ki a cseh állam. A legköltségesebbnek az Ústí nad Labem és a német határ közötti szakasz bizonyult – a {{szám|23.5|km}}-es szakasz vagy 19 milliárd koronába került. Az építők ellenben azt ígérik, hogy az [[Érchegység]]en (''Krušné hory'') át vezető szakasz Csehország legszebb útjai közé fog tartozni. A mély völgyekre nyíló kilátás mellett a pálya érdekessége lesz még az itt épülő a Panenská-alagút is, amely két kilométerével a leghosszabb csehországi autópálya-alagút lesz. Kereken négymilliárd koronáért (kb. 36 milliárd Ft). Az érchegységi kiadásokat azonban némileg ellensúlyozzák a D11-es autópálya alacsonyabb költségei. Az Elba sík völgyén át haladó pálya kilométere csak valamivel több mint 300 millió koronába került. A költségek egy részét közvetlenül a vezetők fizetik – az autópálya-matricák megvásárlásával. Csehországban 1995 óta kell fizetni az autópályák használatáért, ami matricás rendszerben történik.


Jelenleg a tervekben összesen 1000&nbsp;km-es autópálya-hálózat szerepel, ebből [[2005]]-ben közel 560&nbsp;km volt kész. A Cseh Autópálya- és Országút-igazgatóság internetes anyagai szerint jó tempóban haladnak a cseh autópályákon folyó munkálatok, és 2006-ban rekordmennyiségű autópályát – 72 kilométert – készülnek átadni, amivel körülbelül 630&nbsp;km-re nő az elkészült autópályák hossza. Mindeddig az 1977-es év (D1, 54&nbsp;km) és [[1997]] (D5, 63&nbsp;km) vezetett. Jelenleg egyszerre hat pályán dolgoznak, és több mint 100&nbsp;km van építés alatt.
Jelenleg a tervekben összesen {{szám|1000|km}}-es autópálya-hálózat szerepel, ebből [[2005]]-ben közel {{szám|560|km}} volt kész. A Cseh Autópálya- és Országút-igazgatóság internetes anyagai szerint jó tempóban haladnak a cseh autópályákon folyó munkálatok, és 2006-ban rekordmennyiségű autópályát – 72 kilométert – készülnek átadni, amivel körülbelül {{szám|630|km}}-re nő az elkészült autópályák hossza. Mindeddig az 1977-es év (D1, {{szám|54|km}}) és [[1997]] (D5, {{szám|63|km}}) vezetett. Jelenleg egyszerre hat pályán dolgoznak, és több mint {{szám|100|km}} van építés alatt.


A következő években is folytatódnak az építkezések, de főképp [[Morvaország]]ban és Sziléziában. A költségek egy részét a privatizáció révén befolyt bevételekből és egyes adófajtákból (pl. a benzin és a nafta árából) fedezi az állam. Ugyanakkor számolnak az európai uniós támogatásokkal, valamint a tervezett „útdíjból” befolyó pénzzel is. A teherautók és kamionok vezetői [[2007]]-től lesznek kénytelenek fizetni az útadót, amely idővel akár 20 milliárd koronával gazdagíthatja a cseh költségvetést.<ref>[http://www.talaljuk-ki.hu/index.php/article/articleview/854/1/3/ Forrás: A cseh autópályák története] (magyar nyelvű, hozzáférés: 2009. április 1.)</ref>
A következő években is folytatódnak az építkezések, de főképp [[Morvaország]]ban és Sziléziában. A költségek egy részét a privatizáció révén befolyt bevételekből és egyes adófajtákból (pl. a benzin és a nafta árából) fedezi az állam. Ugyanakkor számolnak az európai uniós támogatásokkal, valamint a tervezett „útdíjból” befolyó pénzzel is. A teherautók és kamionok vezetői [[2007]]-től lesznek kénytelenek fizetni az útadót, amely idővel akár 20 milliárd koronával gazdagíthatja a cseh költségvetést.<ref>[http://www.talaljuk-ki.hu/index.php/article/articleview/854/1/3/ Forrás: A cseh autópályák története] (magyar nyelvű, hozzáférés: 2009. április 1.)</ref>
80. sor: 76. sor:
Csehország közlekedési szabályai nagyon hasonlóak a többi európai állam szabályaihoz. [[2006]]. július 1. óta új, pontosabb szabályozás lépett hatályba, amelytől nagyobb közúti biztonságot remélnek a cseh közutakon. Csehország területén az EU vezetői engedélyei és a nemzetközi engedélyek egyaránt érvényesek.
Csehország közlekedési szabályai nagyon hasonlóak a többi európai állam szabályaihoz. [[2006]]. július 1. óta új, pontosabb szabályozás lépett hatályba, amelytől nagyobb közúti biztonságot remélnek a cseh közutakon. Csehország területén az EU vezetői engedélyei és a nemzetközi engedélyek egyaránt érvényesek.


Főbb szabályok: jobbra tartva kell közlekedni, kötelező a biztonsági öv használata, egész évben, egész nap használni kell a tompított fényszórót, gyermekeket (150&nbsp;cm vagy 36&nbsp;kg alatt) minden rendű úton kizárólag autós gyermekülésben szabad szállítani valamint 18 év alatti kerékpárosok számára kötelező a bukósisak viselete.
Főbb szabályok: jobbra tartva kell közlekedni, kötelező a biztonsági öv használata, egész évben, egész nap használni kell a tompított fényszórót, gyermekeket ({{szám|150|cm}} vagy {{szám|36|kg}} alatt) minden rendű úton kizárólag autós gyermekülésben szabad szállítani valamint 18 év alatti kerékpárosok számára kötelező a bukósisak viselete.


=== Sebességkorlátozás ===
=== Sebességkorlátozás ===
Csehországban három sebességi övezet van (lakott terület, lakott területen kívül és autópálya). Az egyes övezetekben (egyéb korlátozás hiányában) érvényes maximális megengedett sebességek:
Csehországban három sebességi övezet van (lakott terület, lakott területen kívül és autópálya). Az egyes övezetekben (egyéb korlátozás hiányában) érvényes maximális megengedett sebességek:


* autópálya: 130&nbsp;km/h
* lakott terület: {{szám|50|km/h}}
* lakott terület: 50&nbsp;km/h
* lakott területen kívül: {{szám|90|km/h}}
* autópálya: {{szám|130|km/h}}
* lakott területen kívül: 90&nbsp;km/h


=== Bírságok ===
=== Bírságok ===
A megengedett sebesség csekély mértékű túllépése esetén<ref>Lakott területen 20 km/h-ig, azon kívül 30 km/h-ig.</ref> többnyire 500 – 2&nbsp;000 cseh korona (20-70 euró) között mozog a kiszabott bírság mértéke.
A megengedett sebesség csekély mértékű túllépése esetén (lakott területen {{szám|20|km/h}}-ig, azon kívül {{szám|30|km/h}}-ig) többnyire {{szám|500}} – {{szám|2000}} cseh korona (20-70 euró) között mozog a kiszabott bírság mértéke.


=== Rendőrségi ellenőrzés ===
=== Rendőrségi ellenőrzés ===
96. sor: 92. sor:


=== Alkohol és függőséget okozó szerek ===
=== Alkohol és függőséget okozó szerek ===
Csehországban a zéró tolerancia elvét követik alkohol és más függőséget okozó szerek vezetés előtti fogyasztása esetén. Ha ezek közül bármelyik anyag kimutatható a vezető vérében, akár 3 éves szabadságvesztést és 25 000-50 000 cseh korona (900-1800 euró) bírságot kockáztat. Azonos mértékű a pénzbüntetés a szondázás vagy vérvétel elutasítása esetén.
Csehországban a zéró tolerancia elvét követik alkohol és más függőséget okozó szerek vezetés előtti fogyasztása esetén. Ha ezek közül bármelyik anyag kimutatható a vezető vérében, akár 3 éves szabadságvesztést és {{szám|25000}}–{{szám|50000}} cseh korona ({{szám|900}}–{{szám|1800}} euró) bírságot kockáztat. Azonos mértékű a pénzbüntetés a szondázás vagy vérvétel elutasítása esetén.


=== Mobiltelefon használata vezetés közben ===
=== Mobiltelefon használata vezetés közben ===
Csehországban nem engedélyezett vezetés közben mobiltelefont kézben vagy vállal tartani. A szabály megszegése pénzbüntetést von maga után (50-90 euró). Autóban csak hands-free kiegészítővel lehet telefonálni.
Csehországban nem engedélyezett vezetés közben mobiltelefont kézben vagy vállal tartani. A szabály megszegése pénzbüntetést von maga után (50-90 euró). Autóban csak ún. „hands-free” kiegészítővel lehet telefonálni.


=== Gyalogosok ===
=== Gyalogosok ===
105. sor: 101. sor:


=== Gépjárművezetői korhatárok Csehországban ===
=== Gépjárművezetői korhatárok Csehországban ===
* Motorkerékpár vezetése 50&nbsp;cm³-ig - 15 év
* Motorkerékpár vezetése {{szám|50|cm³}}-ig - 15 év
* Vezető melletti utasülés autóban - 15 év és 150&nbsp;cm-es magasság
* Vezető melletti utasülés autóban - 15 év és {{szám|150|cm}}-es magasság
* Autóvezetés - 18 év<ref>[http://www.czechtourism.com/hun/hu/docs/practical-info/faq/transport/04-rules-of-the-road/index.html Forrás: CzechTourism.com] (magyar nyelven, hozzáférés: 2009. április 1.)</ref>
* Autóvezetés - 18 év<ref>[http://www.czechtourism.com/hun/hu/docs/practical-info/faq/transport/04-rules-of-the-road/index.html Forrás: CzechTourism.com] (magyar nyelven, hozzáférés: 2009. április 1.)</ref>


113. sor: 109. sor:
* [[Ministry of Transport]] ([http://www.mdcr.cz weblap])
* [[Ministry of Transport]] ([http://www.mdcr.cz weblap])
* [[MYTO CZ (Toll) premid]] ([http://www.premid.cz/index.php?id=291&L=31 weblap (magyar)])
* [[MYTO CZ (Toll) premid]] ([http://www.premid.cz/index.php?id=291&L=31 weblap (magyar)])

== Díjfizetés ==
== Díjfizetés ==
{{Bővebben|Díjfizetés Csehország autópályáin}}
{{Bővebben|Díjfizetés Csehország autópályáin}}
127. sor: 124. sor:
[[Fájl:D1 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
[[Fájl:D1 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
=== D1 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D1.svg|30px]] ===
=== D1 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D1.svg|30px]] ===
{{Bővebben|D1 (autópálya, Csehország)}}
{{Bővebben|D1-es autópálya (Csehország)}}
* [[Prága]]–[[Jihlava]]–[[Brno]]–[[Přerov]]–[[Ostrava]]–{{Lengyelország}} [[Fájl:Tabliczka A1.svg|30px]]; 376&nbsp;km / 264,8&nbsp;km
* [[Prága]]–[[Jihlava]]–[[Brno]]–[[Přerov]]–[[Ostrava]]–{{Lengyelország}} [[Fájl:Tabliczka A1.svg|30px]]; {{szám|376|km}} / {{szám|264.8|km}}
'''A D1-es [[autópálya]]''' [[Csehország]] legfőbb autópályája és az ország közlekedési tengelye. Jelenleg a két legnagyobb cseh várost, [[Prága|Prágát]] és [[Brno|Brünnt]] (Brno) köti össze. További szakaszokat is építettek (jelenleg Mořicétől [[Kroměříž]]ig építik), ám nem érik még el az autópálya tervezett végpontját, ahol az [[R35-ös autóút]] [[Olomouc|alamóci]] kivezető szakaszával találkozik. Innentől [[D47-es autópálya|D47-es autópályáról]] beszélünk, noha ugyanarról az útról van szó. Ez fogja elérni [[Ostrava|Ostravát]].
'''A D1-es [[autópálya]]''' [[Csehország]] legfőbb autópályája és az ország közlekedési tengelye. Jelenleg a két legnagyobb cseh várost, [[Prága|Prágát]] és [[Brno|Brünnt]] (Brno) köti össze. További szakaszokat is építettek (jelenleg [[Mořice|Mořicétől]] [[Kroměříž]]ig építik), ám nem érik még el az autópálya tervezett végpontját, ahol az [[R35-ös autóút (Csehország)|R35-ös autóút]] [[Olmütz|olomouci]] kivezető szakaszával találkozik. Innentől [[D47-es autópálya (Csehország)|D47-es autópályáról]] beszélünk, noha ugyanarról az útról van szó. Ez fogja elérni [[Ostrava|Ostravát]].


[[Fájl:D2 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
[[Fájl:D2 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
=== D2 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D2.svg|30px]] ===
=== D2 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D2.svg|30px]] ===
{{Bővebben|D2 (autópálya, Csehország)}}
{{Bővebben|D2-es autópálya (Csehország)}}
* [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D1.svg|30px]] [[Brno]]-{{Szlovákia}} [[Fájl:Tabliczka D2.svg|30px]]; 61&nbsp;km / 61&nbsp;km
* [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D1.svg|30px]] [[Brno]]-{{Szlovákia}} [[Fájl:Tabliczka D2.svg|30px]]; {{szám|61|km}} / {{szám|61|km}}
A '''D2-es autópálya''' ''([[cseh nyelv|csehül]]: Dálnice 2)'' [[Csehország]] egyik legfontosabb közlekedési útvonala. [[Brno|Berént]] köti össze a cseh-szlovák határral (pontosabban [[Břeclav]]val) majd ugyanezen a néven folytatódik [[Pozsony]]ig. Az első 11 kilométernyi szakaszt [[1974]]-ben nyitották meg, míg a legutolsót 1980-ban. Az autópálya teljes hossza 141&nbsp;km hosszú volt, ám mikor [[Csehszlovákia]] kettévált, 61&nbsp;km-nyi szakasz maradt cseh kézben.
A '''D2-es autópálya''' ''([[cseh nyelv|csehül]]: Dálnice 2)'' [[Csehország]] egyik legfontosabb közlekedési útvonala. [[Brno|Berént]] köti össze a cseh-szlovák határral (pontosabban [[Břeclav]]val) majd ugyanezen a néven folytatódik [[Pozsony]]ig. Az első 11 kilométernyi szakaszt [[1974]]-ben nyitották meg, míg a legutolsót 1980-ban. Az autópálya teljes hossza {{szám|141|km}} hosszú volt, ám mikor [[Csehszlovákia]] kettévált, {{szám|61|km}}-nyi szakasz maradt cseh kézben.


[[Fájl:D3 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
[[Fájl:D3 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
=== D3 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D3.svg|30px]] ===
=== D3 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D3.svg|30px]] ===
{{Bővebben|D3 (autópálya, Csehország)}}
{{Bővebben|D3-as autópálya (Csehország)}}
* [[Prága]]–[[Tábor]]–[[České Budějovice]]-{{Ausztria}}; 146&nbsp;km / 35&nbsp;km
* [[Prága]]–[[Tábor]]–[[České Budějovice]]-{{Ausztria}}; {{szám|146|km}} / {{szám|35|km}}
A D3-as autópálya és az [[R3 (autóút, Csehország)|R3-as autóút]] [[Prága|Prágát]], pontosabban a leendő prágai körgyűrűt, az [[R1 (autóút, Csehország)|R1-es autóutat]] fogja összekötni [[Tábor]]ral és [[České Budějovice|České Budějovicével]] végül a [[cseh-osztrák határ]]on ér véget, csatlakozva a [[Unterweitersdorf]]-[[Freistadt]] között épülő, részben már átadott és a határ előtt tervezés alatt álló [[S10-es autóút (Ausztria)|S10-es autóúttal]] ''(Mühlviertler Schnellstraße)'', így közvetlenül kötné össze Prágát [[Linz]]cel.
A D3-as autópálya és az [[R3-as autóút (Csehország)|R3-as autóút]] [[Prága|Prágát]], pontosabban a leendő prágai körgyűrűt, az [[R1-es autóút (Csehország)|R1-es autóutat]] fogja összekötni [[Tábor]]ral és [[České Budějovice|České Budějovicével]] végül a cseh-osztrák határon ér véget, csatlakozva a [[Unterweitersdorf]]-[[Freistadt]] között épülő, részben már átadott és a határ előtt tervezés alatt álló [[S10-es autóút (Ausztria)|S10-es autóúttal]] ''(Mühlviertler Schnellstraße)'', így közvetlenül kötné össze Prágát [[Linz]]cel.


[[Fájl:D5 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
[[Fájl:D5 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]


=== D5 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D5.svg|30px]] ===
=== D5 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D5.svg|30px]] ===
{{Bővebben|D5 (autópálya, Csehország)}}
{{Bővebben|D5-ös autópálya (Csehország)}}
* [[Prága]]-[[Plzeň]]-{{Németország}} [[Fájl:Bundesautobahn 6 number.svg|30px]]; 151&nbsp;km / 151&nbsp;km
* [[Prága]]-[[Plzeň]]-{{Németország}} [[Fájl:Bundesautobahn 6 number.svg|30px]]; {{szám|151|km}} / {{szám|151|km}}
A D5-ös autópálya '''(Via Carolina)''', [[Prága|Prágát]] köti össze [[Plzeň]]-nel és [[Rozvadov]]nál (a [[cseh-német határ]]nál) kapcsolódik, az [[Bundesautobahn 6|A6-os]] [[Németország|német]] autópályához. A D5-ös Nyugat-Csehország legjelentősebb és egyben legforgalmasabb útja is és ez a legfontosabb közlekedési kapocs a nyugati államokkal. Teljes, 151&nbsp;km-es hosszában elkészült. Az autópálya része az E50-es [[európa]]i autóútnak.
A D5-ös autópálya '''(Via Carolina)''', [[Prága|Prágát]] köti össze [[Plzeň]]-nel és [[Rozvadov]]nál (a cseh-német határnál) kapcsolódik, az [[A6-os autópálya (Németország)|A6-os]] [[Németország|német]] autópályához. A D5-ös Nyugat-Csehország legjelentősebb és egyben legforgalmasabb útja is és ez a legfontosabb közlekedési kapocs a nyugati államokkal. Teljes, {{szám|151|km}}-es hosszában elkészült. Az autópálya része az E50-es [[európa]]i autóútnak.


[[Fájl:D8 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
[[Fájl:D8 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
=== D8 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D8.svg|30px]] ===
=== D8 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D8.svg|30px]] ===
{{Bővebben|D8-as autópálya (Csehország)}}
{{Bővebben|D8-as autópálya (Csehország)}}
* [[Prága]]-[[Ústí nad Labem]]-{{Németország}} [[Fájl:Bundesautobahn 17 number.svg|30px]]; 92&nbsp;km / 71&nbsp;km
* [[Prága]]-[[Ústí nad Labem]]-{{Németország}} [[Fájl:Bundesautobahn 17 number.svg|30px]]; {{szám|92|km}} / {{szám|71|km}}
A D8-as egy autópálya [[Csehország]]ban. Ha kész lesz, az [[A17 (autópálya, Németeroszág)|A17]]-es német autópályát fogja összekötni [[Prága|Prágával]] és [[Ústi nad Labem]]mel. Az autópálya első részét [[1990]]-ben adták át. Az [[Ústi nad Labem]] és a [[Németország|német]] határ közötti szakaszt [[2006]] decembere óta használhatja a forgalom. Itt van [[Csehország]] leghosszabb közúti [[alagút]]ja, a [[Panenska alagút]], melynek hossza 2 058 [[méter|m]]. A [[České Středohoří természetvédelmi terület]]en átvezető rész építés alatt van.
A D8-as egy autópálya [[Csehország]]ban. Ha kész lesz, az [[A17 (autópálya, Németeroszág)|A17]]-es német autópályát fogja összekötni [[Prága|Prágával]] és Ústí nad Labemmel. Az autópálya első részét [[1990]]-ben adták át. Az Ústí nad Labem és a [[Németország|német]] határ közötti szakaszt [[2006]] decembere óta használhatja a forgalom. Itt van [[Csehország]] leghosszabb közúti [[alagút]]ja, a [[Panenska alagút]], melynek hossza 2 058 [[méter|m]]. A [[České Středohoří természetvédelmi terület]]en átvezető rész építés alatt van.


[[Fájl:D11 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
[[Fájl:D11 Highway (Czech Republic).svg|250px|jobbra]]
160. sor: 157. sor:
=== D11 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D11.svg|30px]] ===
=== D11 [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D11.svg|30px]] ===
{{Bővebben|D11-es autópálya (Csehország)}}
{{Bővebben|D11-es autópálya (Csehország)}}
* [[Prága]]i körgyűrű; 113&nbsp;km / 84&nbsp;km
* [[Prága]]i körgyűrű; {{szám|113|km}} / {{szám|84|km}}
A D11-es autópálya hasonlóan más országokhoz, a fővárost elkerülő, köré épített autópálya.
A D11-es autópálya hasonlóan más országokhoz, a fővárost elkerülő, köré épített autópálya.


167. sor: 164. sor:
=== D47 ===
=== D47 ===
{{Bővebben|D47-es autópálya (Csehország)}}
{{Bővebben|D47-es autópálya (Csehország)}}
* [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D1.svg|30px]] [[Brno]]-[[Ostrava]]; 80,2&nbsp;km / 17,2&nbsp;km
* [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D1.svg|30px]] [[Brno]]-[[Ostrava]]; {{szám|80.2|km}} / {{szám|17.2|km}}
A D47-es autópálya az [[R35-ös autóút]] [[Olomouc|alamóci]] kivezető szakaszától ([[Lipník nad Bečvou-tól]]) a lengyel határig tart, illetve tartana, mert az autópálya egyetlen km-re sincs kész, az átadás várható éve: [[2009]] (az egész autópályát ekkor tervezik átadni).<ref>A szövegek a Wikipédián lévő cikkek bevezetőiből származnak.</ref>
A D47-es autópálya az [[R35-ös autóút (Csehország)|R35-ös autóút]] [[Olmütz|olomouci]] kivezető szakaszától ([[Lipník nad Bečvou]]tól) a lengyel határig tart, illetve tartana, mert az autópálya egyetlen km-re sincs kész, az átadás várható éve: [[2009]] (az egész autópályát ekkor tervezik átadni).<ref>A szövegek a Wikipédián lévő cikkek bevezetőiből származnak.</ref>


=== Autóutak ===
=== Autóutak ===
178. sor: 175. sor:
! Hosszúság / elkészült
! Hosszúság / elkészült
|---
|---
| [[MO (autóút, Csehország)|MO]]
| [[MO autóút (Csehország)|MO]]
| [[Fájl:CZ traffic sign IS16b - MO.svg|50px]]
| [[Fájl:CZ traffic sign IS16b - MO.svg|50px]]
| align="center" | Prágai belső körgyűrű
| align="center" | Prágai belső körgyűrű
| align="center" | 35&nbsp;km / 15&nbsp;km
| align="center" | {{szám|35|km}} / {{szám|15|km}}
|---bgcolor="#F0F0F0"
|---bgcolor="#F0F0F0"
| [[R1 (autóút, Csehország)|R1]]
| [[R1-es autóút (Csehország)|R1]]
| [[Fájl:SilniceI1.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI1.svg|50px]]
| align="center" | Prágai külső körgyűrű
| align="center" | Prágai külső körgyűrű
| align="center" | 76&nbsp;km / 16&nbsp;km
| align="center" | {{szám|76|km}} / {{szám|16|km}}
|---
|---
| [[R4 (autóút, Csehország)|R4]]
| [[R4-es autóút (Csehország)|R4]]
| [[Fájl:SilniceI4.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI4.svg|50px]]
| align="center" | Prága (Jílovište) – Skalka
| align="center" | Prága (Jílovište) – Skalka
| align="center" | 90&nbsp;km / 41&nbsp;km
| align="center" | {{szám|90|km}} / {{szám|41|km}}
|---bgcolor="#F0F0F0"
|---bgcolor="#F0F0F0"
| [[R6 (autóút, Csehország)|R6]]
| [[R6-os autóút (Csehország)|R6]]
| [[Fájl:SilniceI6.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI6.svg|50px]]
| align="center" | Prága – Karlovy Vary – Cheb – {{Németország}}
| align="center" | Prága – Karlovy Vary – Cheb – {{Németország}}
| align="center" | 167&nbsp;km / 57&nbsp;km
| align="center" | {{szám|167|km}} / {{szám|57|km}}
|---
|---
| [[R7 (autóút, Csehország)|R7]]
| [[R7-es autóút (Csehország)|R7]]
| [[Fájl:SilniceI7.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI7.svg|50px]]
| align="center" | Prága – Slaný – Chomutov
| align="center" | Prága – Slaný – Chomutov
| align="center" | 82&nbsp;km / 17&nbsp;km
| align="center" | {{szám|82|km}} / {{szám|17|km}}
|---bgcolor="#F0F0F0"
|---bgcolor="#F0F0F0"
| [[R10 (autóút, Csehország)|R10]]
| [[R10-es autóút (Csehország)|R10]]
| [[Fájl:SilniceI10.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI10.svg|50px]]
| align="center" | Prága – Mladá Boleslav – Turnov
| align="center" | Prága – Mladá Boleslav – Turnov
| align="center" | 70&nbsp;km / 70&nbsp;km
| align="center" | {{szám|70|km}} / {{szám|70|km}}
|---
|---
| [[R35 (autóút, Csehország)|R35]]
| [[R35-ös autóút (Csehország)|R35]]
| [[Fájl:SilniceI35.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI35.svg|50px]]
| align="center" | Liberec – Turnov – Hradec Králové – Moravská Třebová – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou
| align="center" | Liberec – Turnov – Hradec Králové – Moravská Třebová – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou
| align="center" | 256&nbsp;km / 98&nbsp;km
| align="center" | {{szám|256|km}} / {{szám|98|km}}
|---bgcolor="#F0F0F0"
|---bgcolor="#F0F0F0"
| [[R43 (autópálya, Csehország)|R43]]
| [[R43-as autóút (Csehország)|R43]]
| [[Fájl:SilniceI43.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI43.svg|50px]]
| align="center" | Brno – Moravská Třebová
| align="center" | Brno – Moravská Třebová
| align="center" | 7&nbsp;km / 70&nbsp;km
| align="center" | {{szám|70|km}} / {{szám|70|km}}
|---
|---
| [[R46 (autópálya, Csehország)|R46]]
| [[R46-os autóút (Csehország)|R46]]
| [[Fájl:SilniceI46.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI46.svg|50px]]
| align="center" | Vyškov – Olomouc
| align="center" | Vyškov – Olomouc
| align="center" | 36&nbsp;km / 36&nbsp;km
| align="center" | {{szám|36|km}} / {{szám|36|km}}
|---bgcolor="#F0F0F0"
|---bgcolor="#F0F0F0"
| [[R48 (autópálya, Csehország)|R48]]
| [[R48-as autóút (Csehország)|R48]]
| [[Fájl:SilniceI48.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI48.svg|50px]]
| align="center" | Bělotín – Frýdek-Místek – Český Těšín – {{Lengyelország}}
| align="center" | Bělotín – Frýdek-Místek – Český Těšín – {{Lengyelország}}
| align="center" | 75&nbsp;km / 55&nbsp;km
| align="center" | {{szám|75|km}} / {{szám|55|km}}
|---
|---
| [[R49 (autópálya, Csehország)|R49]]
| [[R49-es autóút (Csehország)|R49]]
| [[Fájl:SilniceI49.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI49.svg|50px]]
| align="center" | Hulín – Zlín – {{Szlovákia}}
| align="center" | Hulín – Zlín – {{Szlovákia}}
| align="center" | 0&nbsp;km / 60&nbsp;km
| align="center" | {{szám|60|km}} / {{szám|60|km}}
|---bgcolor="#F0F0F0"
|---bgcolor="#F0F0F0"
| [[R52 (autópálya, Csehország)|R52]]
| [[R52-es autóút (Csehország)|R52]]
| [[Fájl:SilniceI52.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI52.svg|50px]]
| align="center" | Brno – Pohořelice – Mikulov – {{Ausztria}}
| align="center" | Brno – Pohořelice – Mikulov – {{Ausztria}}
| align="center" | 46&nbsp;km / 17&nbsp;km
| align="center" | {{szám|46|km}} / {{szám|17|km}}
|---
|---
| [[R55 (autópálya, Csehország)|R55]]
| [[R55-ös autóút (Csehország)|R55]]
| [[Fájl:SilniceI55.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI55.svg|50px]]
| align="center" | Olomouc – Přerov – Hulín – Břeclav
| align="center" | Olomouc – Přerov – Hulín – Břeclav
| align="center" | 100&nbsp;km / 5&nbsp;km
| align="center" | {{szám|100|km}} / {{szám|5|km}}
|---bgcolor="#F0F0F0"
|---bgcolor="#F0F0F0"
| [[R56 (autópálya, Csehország)|R56]]
| [[R56-os autóút (Csehország)|R56]]
| [[Fájl:SilniceI56.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI56.svg|50px]]
| align="center" | Ostrava – Frýdek-Místek
| align="center" | Ostrava – Frýdek-Místek
| align="center" | 15&nbsp;km / 12&nbsp;km
| align="center" | {{szám|15|km}} / {{szám|12|km}}
|---
|---
| [[R63 (autópálya, Csehország)|R63]]
| [[R63-as autóút (Csehország)|R63]]
| [[Fájl:SilniceI63.svg|50px]]
| [[Fájl:SilniceI63.svg|50px]]
| align="center" | Bystřany – Řehlovice [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D8.svg|30px]]
| align="center" | Bystřany – Řehlovice [[Fájl:CZ traffic sign IS16a - D8.svg|30px]]
| align="center" | 7&nbsp;km / 7&nbsp;km<ref>[http://www.csehorszaginfo.hu/utazas/55/Autoutak Csehországinfo.hu - Gyorsforgalmi úthálózat - Autóutak (magyar nyelven)] (hozzáférés: 2009. április 10.)</ref>
| align="center" | {{szám|7|km}} / {{szám|7|km}}<ref>[http://www.csehorszaginfo.hu/utazas/55/Autoutak Csehországinfo.hu - Gyorsforgalmi úthálózat - Autóutak (magyar nyelven)] (hozzáférés: 2009. április 10.)</ref>
|}
|}


=== Egyéb autóutak ===
=== Egyéb autóutak ===
* [[R3 (autóút, Csehország)|R3]]
* [[R3-as autóút (Csehország)|R3]]
* [[R11 (autóút, Csehország)|R11]]
* [[R11-es autóút (Csehország)|R11]]
* [[R23 (autóút, Csehország)|R23]]
* [[R23-as autóút (Csehország)|R23]]
* [[R53 (autóút, Csehország)|R53]]
* [[R53-as autóút (Csehország)|R53]]
* [[R67 (autóút, Csehország)|R67]]
* [[R67-es autóút (Csehország)|R67]]
* [[13-as főút (Csehország)|13-as főút]]
* [[13-as főút (Csehország)|13-as főút]]


265. sor: 262. sor:


== Lábjegyzet ==
== Lábjegyzet ==
⚫
{{commonskat|Highways in the Czech Republic}}
{{források}}
{{források}}

==További információk==
* [http://www.csehorszaginfo.hu/utazas/52/Autopalyak Csehország info.hu]
* [http://www.csehorszaginfo.hu/utazas/52/Autopalyak Csehország info.hu]
⚫
{{commonskat|Highways in the Czech Republic}}
{{Csehország autópályái}}
{{Csehország autópályái}}
{{Európa autópályái}}
{{Európa autópályái}}

A lap 2015. május 19., 19:50-kori változata

Az autópályák jelölése (D1-es autópálya)
D1
D5
D5 hídja
D8
D8 hídja
D11
A MO Barrande hídja
R1
R4
R6
R7
Befejezetlen autópálya

Csehország jelenleg 7 autópályával rendelkezik, a D1-es, D2-es, D3-as, D5-ös, D8-as, D11-es és D47-es autópályákkal, valamint több főúttal, melyek az R betűs jelzést kapták. 878 km autópálya és gyorsforgalmi út üzemel, melyből 500 km az autópálya. A közutak minősége jó, városokban és a főutakon nem jellemzőek a kátyúk. A cseh autópályák is matricás rendszerben működnek: matricát lehet váltani benzinkutaknál, határátkelőknél és postákon is. A határátkelőknél általában mindenféle fizetőeszközt elfogadnak. A közlekedési szabályok és a sebességhatárok többnyire megegyeznek az itthoniakkal.[1]

Története

A két világháború közötti időszakban a köztes-európai térség kétségkívül legfejlettebb országának az Osztrák–Magyar Monarchia ipari hátterének jó részét megöröklő Csehszlovákia számított. Ez a motorizáció fokában is érezhető volt.

A csehszlovákiai autógyártás elmaradt a nyugat-európai országokétól, de még így is megelőzte például az osztrák, a belga és a svéd autóipart. Ami az úthálózatot illeti, annak sűrűsége ugyancsak kisebb volt, mint a nyugati országokban – míg például Nagy-Britanniában és Franciaországban a harmincas években 100 km²-re kb. 118 km út jutott, Csehszlovákiában csak 50 km. Igaz, Németország 74 km-éhez képest ez nem is olyan rossz eredmény. Kiváltképp hogyha figyelembe vesszük, hogy az országos átlagot a jócskán elmaradott Szlovákia és a még fejletlenebb Kárpátalja rontotta le.[2]

Az első autópálya-koncepciók

A motorizáció fejlődésével párhuzamban már az 1930-as évek közepén megjelentek az első autópályatervek. Az évtized második felében kidolgozott koncepciókat meghatározta az ország akkori, nyugat-keleti irányban hosszan elnyúló alakja. Az új országút – illetve utak – feladata épp az lett volna, hogy valamiképp összekössék Csehszlovákia két végét.

Az egyik terv szerint az út majdnem az ország közepén haladt volna a nyugat-csehországi Plzeňből (Pilsen) Zlín és Besztercebánya érintésével Kassáig, és vagy 700 km hosszú lett volna. Hasonló volt a zlíni nagyiparos, Jan Antonín Baťa 1937-es terve, aki ugyancsak Csehszlovákia közepén – mintegy az ország gerinceként – építtette volna meg az autópályát. Ez Chebből indult volna ki, Prágától délre és Brnótól (Brünn) északra haladt volna kelet felé, Zlín, Zsolna és Eperjes érintésével Kárpátaljára, egészen a román határig, összekötve a nyugat-európai úthálózatot a Fekete-tenger felé vezető utakkal.

Egy másik elképzelés szerint párhuzamos út lett volna. Ezek kezdőpontja szintén Cheb városában lett volna, ahonnan kiindulva az egyik északi, a másik déli irányban szelte volna át az országot, hogy végül Kassán újra találkozzanak, majd egy további út vezetett volna a kárpátaljai Husztig. A két ág együttes hossza 2000 km lett volna. Érdekes, hogy az egyik elképzelés sem érintette volna a fővárost, csupán a „kétágú” terv északi szakasza közelítette volna meg Prágát.

Az építkezések megkezdése

Az 1938-as müncheni (majd bécsi) döntést követően a terveken változtatni kellett – nemcsak a területi veszteségekhez, hanem az ország megváltozott helyzetéhez is alkalmazkodni kellett. Előtérbe került a központi területeken át vezető („gerinc-”) autópálya (tulajdonképpen a mai, központi D1-es), amely az elképzelés szerint – körgyűrűvel – már Prágát és Brnót is érintette volna. A jóváhagyott tervek alapján 1939 elején kezdődtek meg hivatalosan az előkészítő munkálatok – az erdőirtás, a mérések stb. Ekkoriban fogadták el hivatalosan az autópálya cseh megnevezését, a dálnice szót is.[3]

A Harmadik Birodalom befolyása azonban még az útépítés terén is egyre jobban érvényesült. Még 1938-ban megállapodás született egy német exterritoriális – azaz területen kívüli – autópálya megépítéséről, amely a sziléziai Breslau (ma Wrocław, Lengyelország) és Bécs rövidebb összekötését szolgálta volna, egyenesen átvágva az akkor még független Cseh-Szlovákián, Brnón keresztül. A Németországhoz csatolt Szudétavidéken pedig elkezdődött az itteni nagyvárosokat (Cheb, Karlovy Vary, Liberec) összekötő „Szudéta-autópálya” építése. A birodalmi érdekek Csehország német megszállásával (1939. március 15.) még inkább előtérbe kerültek, a Cseh-Morva Protektorátus úthálózatának terveit teljes egészében a birodalmi elképzelésekbe tagolták be.

A változások a pályák paramétereit is érintették – például valamivel szélesebbre tervezték őket, és a sebességet is megnövelték 120 km/h-ról 160 km/h-ra. A „német” pályák mellett kidolgozták a protektorátusi autópályák viszonylag sűrű hálózatát is, amelyek a tervek szerint a prágai körgyűrűben találkoztak volna.

A nagyvonalú elképzelések azonban végül nem valósultak meg, a világháború előrehaladtával az erőforrásokat átcsoportosították, és a munkálatok csak lassan haladtak előre, több helyen pedig csupán állagmegóvásra korlátozódtak. 1945-re így az újjáalakult Csehszlovákia három befejezetlen autópályát örökölt 188 km-es teljes hosszúságban. Míg a „Prága–Brno–szlovák határ” pályán hamarosan folytatódtak a munkák, a két „német” autópálya[4] időszerűtlenné vált. A paramétereket ismét a háború előttiekre csökkentették – állítólag azért, mert arra számítottak, hogy a harmincas évek motorizációs fejlődése nem fog megismétlődni.

A munkálatokat az 1948-as államosítások még nem érintették, ám 1950 végén az autópályák építését leállították. Az építési területeket elhagyták és átengedték az enyészetnek, az egyes félkész szakaszokat pedig kezdte benőni a növényzet.

Az autópályák újjászületése

Az ötvenes évek végétől megnőtt forgalomnak köszönhetően azonban ismét előkerültek a háború végén érvényben lévő régi tervek. Ezekből viszont már nemcsak a „német” pályák hiányoztak, hanem a fővárost tehermentesíteni hivatott körgyűrű is. Az elképzelések szerint az egyes pályák a fővárost a vidéki nagyobb városokkal és az országhatárral kötik majd össze, azaz a D8-as Ústí nad Labem és az NDK felé, a D5-ös Plzeň és az NSZK, a D11-es Hradec Králové és Lengyelország irányában. A D1-es kapcsolja össze Prágát Brnóval, majd Trencsénnel (majd fut tovább kelet felé), a D2-es pedig egészen Pozsonyig ér. Brno mellett egy jókora kereszteződést terveztek a D1-es, a D2-es és az Ostravába és Lengyelországba vezető D47-es találkozásával. A tervek között szerepelt még egy északi autópálya is, a D35-ös és az azt a középső (D1-es) autópályával összekötő pálya, a D43-as megépítése is. Az autópálya-hálózat teljes hossza így elérte volna az 1711 km-t.

Noha a kormány már 1963-ban határozatot hozott az autópályák fejlesztéséről, a munkálatok csak a hatvanas évek végén kezdődtek újra, és meglehetősen lassan haladtak. A D1-es (Prága–Brno) autópálya első huszonegy kilométeres szakaszát 1971-ben adták át, a két nagyvárost pedig csak 1980-ban, azaz az eredeti elképzelésekhez képest negyvenéves késéssel kötötte össze autópálya. Egyes terveket időközben el is vetettek (a D43-ast), beiktattak viszont egy déli, Prágából České Budějovicébe és Ausztriába vezető pályát. A kommunista rendszer bukásáig, 1989-ig azonban csak a D2-est (Brno–Pozsony) fejezték be, a többiből csak kisebb-nagyobb szakaszok készültek el, Szlovákiában például az Eperjes-Kassa szakasz.

A rendszerváltás után változások történtek az úthálózatra vonatkozó tervekben is – például elsőbbséget kaptak a Nyugat-Európába vezető autópályák. Ám a Prága körüli körgyűrű helyett továbbra is csak egy gyorsforgalmi út megépítésével számoltak. Csehszlovákia 1993-as kettéválása után a prágai kormányok megszabadultak a szlovákiai építkezések terhétől, és már csak a cseh autópályák megépítésére kellett koncentrálniuk. Az új, nagyvonalúan megtervezett csehországi autópálya-hálózat megvalósítását azonban hátráltatta a cseh gazdaság megtorpanása a kilencvenes évek közepén. A jobboldali kormányokat felváltó szociáldemokraták az autópályákon is igyekeztek spórolni, többek közt a munkálatok határidejének kitolásával, valamint egyes pályák végének „levágásával” – a délre vezető D3-as így a tervek szerint nem érte el az osztrák határt, hanem České Budějovicénél ért véget, csakúgy, mint a Lengyelország felé vezető D11-es. 1989 után hangsúlyosabban érvényesültek a környezetvédelmi szempontok is, valamint érvénybe léptek az Európai Unió szigorú szabályai is.

Csehország uniós csatlakozását követően a cseh utakon és az autópályákon ugrásszerűen, vagy 25%-kal megnőtt az átmenő forgalom, amivel az építkezések nem tudtak lépést tartani. Ennek ellenére a Prága–Hradec Králové pálya jelenleg az egyik leggyorsabban épülő autópálya Európában.

Csehország jelenlegi autópálya-hálózata

Az ország közepén haladó D1-es jelenleg a legforgalmasabb cseh autópálya. Prága előtti szakaszát ezért négyről hatsávosra bővítették, és további hasonló átépítéseket terveznek Brno térségében is. Tehermentesítést jelentene a D11-es autópálya és az R35-ös (az egykori D35-ös, Északkelet-Csehországon és Észak-Morvaországon át vezető) gyorsforgalmi út is. Teljes hossza 376 km lesz (a D47-essel együtt), ebből 2006 elejéig 247 km lett átadva. A Prága–Brno szakasz a IV. sz. páneurópai folyosó (Berlin/Nürnberg–Prága–Pozsony–Budapest–Konstanca/Szaloniki/Isztambul) részét képezi.

A D2-es a D1-essel együtt biztosította az összeköttetést Csehszlovákia három nagyvárosa – Prága, Brno és Pozsony – között. 1969–1980 között építették meg, hossza 61 km (+ a 80 km-es szlovákiai szakasz).

A D3-ast már 1939-ben tervbe vették, ám az 1963-as koncepcióból kimaradt, és csak a nyolcvanas években merült fel ismét a tervekben. Építése a kilencvenes években kezdődött, 2004-ben adták át első, alig több mint 8 km-es szakaszát Tábor környékén. A D3-as építése várhatóan 2010 után gyorsul fel, teljes hossza 171 km lesz. A D3-as a Skandináviából Görögországba vezető E55-ös vonalán halad.

A D5-ös is szerepelt az 1939-es elképzelésekben, de a munkálatok megkezdése egészen 1976-ig váratott magára. 1995-ben kötötte össze Prágát Plzeň-nyel, két évvel később pedig elérte a német határt. A 151 km-es pályát 2006-ban fejezték be teljesen. A D5-ös ugyancsak a IV. sz. páneurópai folyosó részét, valamint a nemzetközi E50-es (Párizs–Nürnberg–Prága–Kassa–Kijev) részét alkotja.

A szintén a IV. sz. páneurópai folyosóhoz tartozó D8-as is része volt az 1939-es, majd az 1963-as koncepciónak, de csak a nyolcvanas években kezdték el építeni, és 1990-ben adták át első, néhány kilométeres szakaszát. 2006 decemberére a tervek szerint a pálya legnagyobb része elkészül: a német határig húzódó részt az év végén kell átadni, ami után már csak a Cseh-középhegységen át vezető szakasz fog hiányozni. A középhegység tájvédelmi körzetét átszelő 16 km hosszú rész építése környezetvédelmi okokból késik – legalább két-három évet. A pálya teljes hossza 92 km lesz.

A D11-es még a Prága–Hradec Králové közötti összeköttetést szolgálta volna, illetve az 1938-ban elkezdett Bécs–Breslau exterritoriális autópályát kötötte volna össze Prágával. Az építkezés azonban csak a hetvenes évek végén kezdődött. 2006 végére néhány kilométerre közelíti meg Hradec Královét, majd pedig a lengyel határ irányába vezet tovább. Hossza 154 km lesz, ebből 2006 decemberére 84 km lett kész.

Az Észak-Morvaországon és Szilézián áthaladó D47-es autópálya a tervek szerint a D1-est köti össze Ostravával és a lengyel határral, 2009-ig. Időközben módosult az elnevezése – 2005-ben a D1-eshez csatolták, így egy összefüggő, Prága–Brno–Ostrava útvonal jön létre. A pályától a magas munkanélküliséggel küszködő, korábbi nehézipari központ problémáira várnak orvoslást. A szakasz teljes hossza 80 km lesz, és a VI. sz. páneurópai folyosó részét alkotja majd.

Környezetvédők és a beruházók egymás ellen

Az észak-csehországi védett területeken átvágó D8-as kapcsán már említés történt a környezetvédők ellenállásáról. A különféle zöld mozgalmak – a környezet védelmében – Csehországban is megnehezítik a beruházók életét, és kiélezik az autópályák körüli érdekellentéteket. A környezetvédők főleg az építési engedélyek kiadását megelőző különféle közigazgatási eljárások során támadják meg – sokszor formai kifogásokkal – a beruházók terveit. Előfordul az is, hogy kis telkeket vásárolnak a szerintük megvédendő útvonalakon, amelyeket azután nem hajlandók eladni, komplikálva így az építkezést. A zöldeket ezért gyakran érik olyan kritikák, hogy „akadékoskodásukkal” és akcióikkal csupán megdrágítják és meghosszabbítják a munkálatokat. Ők viszont úgy érvelnek, hogy így legalább valamit ki tudnak csikarni az építtetőkből. Ám a beruházóknak is megvannak a maguk eszközeik – pl. az ún. „szalámitaktika”. Ennek során a megépítendő autópályát több kisebb „szeletre” bontják, megépítik a problémamentes – így jóvá is hagyott – részeket, majd „kénytelenek” befejezni a vitatott szakaszokat is. Közben arra hivatkoznak, hogy az út jó része már elkészült, és túl sokba kerülne megváltoztatni a nyomvonalat.

Tervek és költségek

Csehországban is – akárcsak másutt – központi helyet foglal el az autópálya-építés költségeinek kérdése. Ezek azonban – az ország természeti adottságaiból kifolyólag – rendkívül változékonyak. Sík területen egy kilométernyi autópálya kb. 100-200 millió koronába (kb. 0,9 és 1,8 milliárd Ft között) kerül, míg hegyvidéken ez a szám felmehet a 750-800 millióra (kb. 7 milliárd Ft) is. Átlagosan tehát kilométerenként 400-500 millió koronára (kb. 4 milliárd Ft) rúgnak a költségek. Egy, az autóutak és autópályák igazgatóságának vezetőjével tavaly készített interjú szerint a hidak és az alagutak különösen megdrágítják a munkálatokat, egy nagyobb híd esetében egy kilométer megépítése 750 millióba (kb. 6,75 milliárd Ft), egy alagúté pedig 1 milliárd koronába (kb. 9 milliárd Ft) kerül. A tulajdonképpeni útépítéshez egyéb olyan munkálatok is kapcsolódnak, amelyeket muszáj elvégezni – különféle bontások, átalakítások, felüljárók kiépítése stb. A gyorsforgalmi utak (R) költségei ezzel szemben több tízmillió koronával kisebbek.

Az idén átadandó 72 km sztrádáért így összesen 36 milliárd koronát fizet ki a cseh állam. A legköltségesebbnek az Ústí nad Labem és a német határ közötti szakasz bizonyult – a 23,5 km-es szakasz vagy 19 milliárd koronába került. Az építők ellenben azt ígérik, hogy az Érchegységen (Krušné hory) át vezető szakasz Csehország legszebb útjai közé fog tartozni. A mély völgyekre nyíló kilátás mellett a pálya érdekessége lesz még az itt épülő a Panenská-alagút is, amely két kilométerével a leghosszabb csehországi autópálya-alagút lesz. Kereken négymilliárd koronáért (kb. 36 milliárd Ft). Az érchegységi kiadásokat azonban némileg ellensúlyozzák a D11-es autópálya alacsonyabb költségei. Az Elba sík völgyén át haladó pálya kilométere csak valamivel több mint 300 millió koronába került. A költségek egy részét közvetlenül a vezetők fizetik – az autópálya-matricák megvásárlásával. Csehországban 1995 óta kell fizetni az autópályák használatáért, ami matricás rendszerben történik.

Jelenleg a tervekben összesen 1000 km-es autópálya-hálózat szerepel, ebből 2005-ben közel 560 km volt kész. A Cseh Autópálya- és Országút-igazgatóság internetes anyagai szerint jó tempóban haladnak a cseh autópályákon folyó munkálatok, és 2006-ban rekordmennyiségű autópályát – 72 kilométert – készülnek átadni, amivel körülbelül 630 km-re nő az elkészült autópályák hossza. Mindeddig az 1977-es év (D1, 54 km) és 1997 (D5, 63 km) vezetett. Jelenleg egyszerre hat pályán dolgoznak, és több mint 100 km van építés alatt.

A következő években is folytatódnak az építkezések, de főképp Morvaországban és Sziléziában. A költségek egy részét a privatizáció révén befolyt bevételekből és egyes adófajtákból (pl. a benzin és a nafta árából) fedezi az állam. Ugyanakkor számolnak az európai uniós támogatásokkal, valamint a tervezett „útdíjból” befolyó pénzzel is. A teherautók és kamionok vezetői 2007-től lesznek kénytelenek fizetni az útadót, amely idővel akár 20 milliárd koronával gazdagíthatja a cseh költségvetést.[5]

Közlekedési szabályok

Csehország közlekedési szabályai nagyon hasonlóak a többi európai állam szabályaihoz. 2006. július 1. óta új, pontosabb szabályozás lépett hatályba, amelytől nagyobb közúti biztonságot remélnek a cseh közutakon. Csehország területén az EU vezetői engedélyei és a nemzetközi engedélyek egyaránt érvényesek.

Főbb szabályok: jobbra tartva kell közlekedni, kötelező a biztonsági öv használata, egész évben, egész nap használni kell a tompított fényszórót, gyermekeket (150 cm vagy 36 kg alatt) minden rendű úton kizárólag autós gyermekülésben szabad szállítani valamint 18 év alatti kerékpárosok számára kötelező a bukósisak viselete.

Sebességkorlátozás

Csehországban három sebességi övezet van (lakott terület, lakott területen kívül és autópálya). Az egyes övezetekben (egyéb korlátozás hiányában) érvényes maximális megengedett sebességek:

  • lakott terület: 50 km/h
  • lakott területen kívül: 90 km/h
  • autópálya: 130 km/h

Bírságok

A megengedett sebesség csekély mértékű túllépése esetén (lakott területen 20 km/h-ig, azon kívül 30 km/h-ig) többnyire 500 – 2000 cseh korona (20-70 euró) között mozog a kiszabott bírság mértéke.

Rendőrségi ellenőrzés

Rendőrségi ellenőrzés esetén a vezető köteles a rendőrnek bemutatni az útlevelét vagy más személyi azonosító igazolványát (EU-állampolgárok esetében), vezetői engedélyét és a jármű iratait (műszaki engedélyt, kötelező biztosítást és zöld kártyát).

Alkohol és függőséget okozó szerek

Csehországban a zéró tolerancia elvét követik alkohol és más függőséget okozó szerek vezetés előtti fogyasztása esetén. Ha ezek közül bármelyik anyag kimutatható a vezető vérében, akár 3 éves szabadságvesztést és 25 000–50 000 cseh korona (900–1800 euró) bírságot kockáztat. Azonos mértékű a pénzbüntetés a szondázás vagy vérvétel elutasítása esetén.

Mobiltelefon használata vezetés közben

Csehországban nem engedélyezett vezetés közben mobiltelefont kézben vagy vállal tartani. A szabály megszegése pénzbüntetést von maga után (50-90 euró). Autóban csak ún. „hands-free” kiegészítővel lehet telefonálni.

Gyalogosok

Csehországban a gyalogosoknak abszolút elsőbbségük van a gyalogosátkelőkön, a vezetők kötelesek megállni és átengedni őket.

Gépjárművezetői korhatárok Csehországban

  • Motorkerékpár vezetése 50 cm³-ig - 15 év
  • Vezető melletti utasülés autóban - 15 év és 150 cm-es magasság
  • Autóvezetés - 18 év[6]

Üzemeltetők

Díjfizetés

Bővebben: Díjfizetés Csehország autópályáin

Csehországban - Magyarországhoz hasonlóan - matricás rendszerrel kell az úthasználati díjat kifizetni. A megvásárolt matrica lehet heti, havi és évi. Áraik eltérőek, a járműkategóriától függően.

A megvásárolt autópálya-matrica 2 kuponból áll. A felragasztható matricát a magyarországi szabályoktól eltérően az autó szélvédőjének jobb alsó sarkába be kell ragasztani, és mindkét szelvény megfelelő rubrikájába az autó rendszámát tollal be kell írni. A másik kupont mindenféleképpen tartsuk meg, mert igazoltatásnál kérhetik. Lejárta után a matricát el kell távolítani a szélvédőről.

A kuponok típusai

  • Éves (R jelölésű): Minden év december 1-jétől a következő év január 31-éig.
  • 1 hónapos (M jelölésű): A megjelölt naptól kezdve a következő hónap ugyanazon napjáig.
  • 7 napos (D jelölésű): A megjelölt naptól kezdve a hetedik nap végéig.

Autópályák listája

D1

Bővebben: D1-es autópálya (Csehország)

A D1-es autópálya Csehország legfőbb autópályája és az ország közlekedési tengelye. Jelenleg a két legnagyobb cseh várost, Prágát és Brünnt (Brno) köti össze. További szakaszokat is építettek (jelenleg Mořicétől Kroměřížig építik), ám nem érik még el az autópálya tervezett végpontját, ahol az R35-ös autóút olomouci kivezető szakaszával találkozik. Innentől D47-es autópályáról beszélünk, noha ugyanarról az útról van szó. Ez fogja elérni Ostravát.

D2

Bővebben: D2-es autópálya (Csehország)

A D2-es autópálya (csehül: Dálnice 2) Csehország egyik legfontosabb közlekedési útvonala. Berént köti össze a cseh-szlovák határral (pontosabban Břeclavval) majd ugyanezen a néven folytatódik Pozsonyig. Az első 11 kilométernyi szakaszt 1974-ben nyitották meg, míg a legutolsót 1980-ban. Az autópálya teljes hossza 141 km hosszú volt, ám mikor Csehszlovákia kettévált, 61 km-nyi szakasz maradt cseh kézben.

D3

Bővebben: D3-as autópálya (Csehország)

A D3-as autópálya és az R3-as autóút Prágát, pontosabban a leendő prágai körgyűrűt, az R1-es autóutat fogja összekötni Táborral és České Budějovicével végül a cseh-osztrák határon ér véget, csatlakozva a Unterweitersdorf-Freistadt között épülő, részben már átadott és a határ előtt tervezés alatt álló S10-es autóúttal (Mühlviertler Schnellstraße), így közvetlenül kötné össze Prágát Linzcel.

D5

Bővebben: D5-ös autópálya (Csehország)

A D5-ös autópálya (Via Carolina), Prágát köti össze Plzeň-nel és Rozvadovnál (a cseh-német határnál) kapcsolódik, az A6-os német autópályához. A D5-ös Nyugat-Csehország legjelentősebb és egyben legforgalmasabb útja is és ez a legfontosabb közlekedési kapocs a nyugati államokkal. Teljes, 151 km-es hosszában elkészült. Az autópálya része az E50-es európai autóútnak.

D8

Bővebben: D8-as autópálya (Csehország)

A D8-as egy autópálya Csehországban. Ha kész lesz, az A17-es német autópályát fogja összekötni Prágával és Ústí nad Labemmel. Az autópálya első részét 1990-ben adták át. Az Ústí nad Labem és a német határ közötti szakaszt 2006 decembere óta használhatja a forgalom. Itt van Csehország leghosszabb közúti alagútja, a Panenska alagút, melynek hossza 2 058 m. A České Středohoří természetvédelmi területen átvezető rész építés alatt van.

D11

Bővebben: D11-es autópálya (Csehország)
  • Prágai körgyűrű; 113 km / 84 km

A D11-es autópálya hasonlóan más országokhoz, a fővárost elkerülő, köré épített autópálya.

D47

Bővebben: D47-es autópálya (Csehország)

A D47-es autópálya az R35-ös autóút olomouci kivezető szakaszától (Lipník nad Bečvoutól) a lengyel határig tart, illetve tartana, mert az autópálya egyetlen km-re sincs kész, az átadás várható éve: 2009 (az egész autópályát ekkor tervezik átadni).[7]

Autóutak

Név Jelzés Érintett városok Hosszúság / elkészült
MO Prágai belső körgyűrű 35 km / 15 km
R1 Prágai külső körgyűrű 76 km / 16 km
R4 Prága (Jílovište) – Skalka 90 km / 41 km
R6 Prága – Karlovy Vary – Cheb –  Németország 167 km / 57 km
R7 Prága – Slaný – Chomutov 82 km / 17 km
R10 Prága – Mladá Boleslav – Turnov 70 km / 70 km
R35 Liberec – Turnov – Hradec Králové – Moravská Třebová – Mohelnice – Olomouc – Lipník nad Bečvou 256 km / 98 km
R43 Brno – Moravská Třebová 70 km / 70 km
R46 Vyškov – Olomouc 36 km / 36 km
R48 Bělotín – Frýdek-Místek – Český Těšín –  Lengyelország 75 km / 55 km
R49 Hulín – Zlín –  Szlovákia 60 km / 60 km
R52 Brno – Pohořelice – Mikulov –  Ausztria 46 km / 17 km
R55 Olomouc – Přerov – Hulín – Břeclav 100 km / 5 km
R56 Ostrava – Frýdek-Místek 15 km / 12 km
R63 Bystřany – Řehlovice 7 km / 7 km[8]

Egyéb autóutak

Csehországi autópályák és autóutak

Lábjegyzet

  1. ↑ Forrás: k&v (magyar nyelven, hozzáférés: 2009. április 1.)
  2. ↑ Csehországban 100 km²-re 71,1 km út jutott, Morvaországban már csak 59,4 km, míg Szlovákiában 29,7 km, Kárpátalján pedig mindössze 18,7 km
  3. ↑ A távolsági (dálková) és országút (silnice) szavakból.
  4. ↑ A Bécs és a Wrocław-vá lett Breslau közötti, valamint a „Szudéta-pálya”, összesen 111 km.
  5. ↑ Forrás: A cseh autópályák története (magyar nyelvű, hozzáférés: 2009. április 1.)
  6. ↑ Forrás: CzechTourism.com (magyar nyelven, hozzáférés: 2009. április 1.)
  7. ↑ A szövegek a Wikipédián lévő cikkek bevezetőiből származnak.
  8. ↑ Csehországinfo.hu - Gyorsforgalmi úthálózat - Autóutak (magyar nyelven) (hozzáférés: 2009. április 10.)

További információk

Commons:Category:Highways in the Czech Republic
A Wikimédia Commons tartalmaz Csehország autópályái témájú médiaállományokat.
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Csehország_autópályái&oldid=16050975”