Ugrás a tartalomhoz

Portland Streetcar

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Portland Streetcar
Adatok
Ország Amerikai Egyesült Államok
HelyszínPortland (Oregon)
Típusvillamoshálózat
Átadás2001. július 20.[2]
Hálózat hossza11,6 km[1] km
Vonalak száma3
Állomások/megállók száma76
Járművek száma17
Nyomtávolság1435 mm
Áramellátásegyenáram
Feszültség750 V
Napi forgalom16 351 (2017 június)[3]
Éves forgalom4,3 millió (2016-os üzleti év)[4]
Üzemeltető
TulajdonosPortland
A Portland Streetcar weboldala
A Wikimédia Commons tartalmaz Portland Streetcar témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség
A rendszer logója
Egy átlagos megálló
A villamosok beltere

A Portland Streetcar az Oregon állambeli Portland villamoshálózata, amely 2001-ben kezdte meg működését.[5] A rendszernek két, a belvárosban üzemelő vonala van: a 6,3 kilométer hosszú NS vonal a South Waterfront–Gyöngynegyed, míg a 2012 szeptemberében megnyílt CL (Central Loop, ma A és B) körjáratok a belvárost kötik össze a középkeleti ipari parkkal az ipartudományi múzeumot és a Willamette-folyót is érintve.[6] 2015 szeptemberétől az A járat az óramutató járásával megegyezően, míg a B ellenkezően közlekedik.[7] A teljes hálózaton naponta 20 ezren utaznak.[8] A pálya legkisebb ívének hossza 18 méter.[9]

A rendszer üzembentartója a TriMet, a pálya tulajdonosa a portlandi önkormányzat, működtetője pedig az önkormányzat közlekedési tanácsa alá tartozó Portland Streetcar, Incorporated.

Az eredeti vonalakhoz hasonlóan[10] itt is cél volt a környék fejlődése, fejlesztése.[11][12] A második világháború óta ez az Egyesült Államok első, modern járműveket használó hálózata.[13]

Történet

[szerkesztés]
Villamos a libegő alsó végállomásánál
A Tilikum Crossing 2015 szeptemberében
Munkálatok a Broadway hídon
Jármű a Glisan utcában, a Broadway híd felé

Az 1988-as tervek alapján Portland építészei 1990-ben komolyabban is vizsgálni kezdték a villamos kialakításának lehetőségeit,[14] amelyre ekkoriban Central City Trolley-ként hivatkoztak.[15] A kocsik a Portland Vintage Trolley-n használt replikák lettek volna. Később a „trolley” szót „streetcarra” cserélték, mivel a tervezők szerint előbbi azt a látszatot kelti, hogy a hálózatot csak látványosságként üzemeltetik. 1993-ban úgy döntöttek, hogy a nosztalgiajárművek helyett modern villamosok fognak közlekedni.[16] 1995-ben kiszámolták, hogy a Portland északnyugati részétől a Portlandi Állami Egyetemig tartó vonal $30 millióba kerülne.[17]

Az első vonal egy 7,7 km hosszú, az óramutató járásával ellentétesen haladó, egy vágányon közlekedő járat volt. A 2001. július 20-án elindított vonal[2] az egyetemtől északra haladva érintette a Gyöngynegyedet, majd nyugatra az északnyugati 23. sugárút felé vette az irányt, majd a párhuzamos utcákon visszatért az egyetemhez. Az 57 milliós projektből 5 milliót szövetségi forrásokból teremtettek elő, a maradékot önerőből pótolták ki.[18]

2005. március 11-én egy 1 kilométeres szakaszt helyeztek üzembe dél felé, az egyetem és a RiverPlace között. Ez volt a South Waterfront kiszolgálásának első fázisa, melynek része volt az egészségtudományi egyetem hálózatba csatlakoztatása is. Ehhez 91 méter hosszan újabb egyvágányos szakaszt építettek a Montgomery utca és a 4. sugárút mentén, ahol az irányítást jelzőkkel biztosítják. Ez a hosszabbítás 18,1 millió dollárba került, mivel az ekkoriban tervezett 10 perces követési időhöz két új villamost is vásároltak.[19] 2005-ben a rendszert a Rudy Bruner Városi Kiválósági Díj aranyérmével tüntették ki.[20]

2006. október 20-án újabb, 680 méteres szegmens nyílt meg a libegő alsó végállomásánál, a South Waterfront negyedben lévő délnyugati Gibbs utcánál. A következő öt évben ez volt az egyetlen szakasz, ahol a villamosok a forgalomtól elkülönítve, a nosztalgiajáratok által használt pályán haladtak. Az egyvágányú szakaszon mindkét irányban közlekedtek járművek. Ezt az állapotot ideiglenesnek tervezték; 2011 novemberétől az átépített Moody sugárúton már két vágányt használhattak a járatok. Ezzel egyvágányos szakasz már csak a 4. sugárúton (Montgomery) található.[21] 2012 nyarán a Gibbs utcánál új gyalogoshidat adtak át, így az Interstate 5 által elvágott Lair Hill kerület is tömegközlekedési kapcsolatot kapott.

2007. augusztus 17-én új szakaszt helyeztek üzembe a Gibbs utcától délre, a SW Lowellig és Bondig, ezzel a South Waterfront negyed feltárása sokat javult. A 10 utcasaroknyi, háromnegyed kilométeres bővítés a SW Moody/Gibbstől délre, a Moody sugárúton halad; a Lowell utcán keletre, a Bond sugárúton pedig északra veszi az irányt, és elhalad az egészségtudományi egyetem gibbsi épülete előtt is, ahol a libegőre lehet felszállni.

Az önkormányzat 2008-as becslései alapján a villamoshálózat megjelenésének köszönhetően 10 ezer lakóház és 500 ezer négyzetkilométernyi ipari- és kereskedelmi terület létesült.[22]

2010-ben a járatokon átlagosan heti 11 900 utazást regisztráltak.[23] 2012. augusztusban ezt tízezer környékére becsülték,[24] de ez függ például az év időszakától (a forgalom számottevő részét a Portlandi Állami Egyetem adja). 2012 nyarán az előző 12 hónap adatai alapján a napi 11 200 utazás történt.[25]

2012. szeptember 1-jén megszűnt a Free Rail Zone (2010 előtt Fareless Square), melynek határain belül (a belváros és a Gyöngynegyed között) ingyenesen lehetett utazni. Ezzel egy időben a TriMet bevezette az új egy dolláros, csak a villamosokon érvényes vonaljegyet.

2012. szeptember 22-én elindult az időközben Central Loop Line-nak (CL vonal) elnevezett keleti szárnyvonal.[6]

2015. augusztus 30-án a körjáratokat Loop Service-re keresztelték át. Az A járat az óramutató járásával megegyezően, a B pedig azzal ellenkezően jár.[7]

Keleti szárnyvonal

[szerkesztés]

Az 5,3 kilométeres hosszabbításhoz szükséges közműkiváltások 2009 augusztus közepén kezdődtek. A vágányokat 2010 áprilisában fektették le, ekkor az átadást öt hónap csúszással, 2012 április helyett szeptember 22-re tervezték.[26] A munkálatok a Broadway hídra is kiterjedtek, így mivel a hajók áthaladásához a híd közepét fel kell emelni, minden vízi járművet 3 nappal előre be kellett jelenteni.[27]

2003 júniusban a közlekedési osztály megrendelt egy hatástanulmányt a Lloyd negyed és a középkeleti ipari park között kialakítandó vonalról,[28] aminek igénye már két évvel korábban is felmerült. A Lloyd negyedben ki szerettek volna alakítani egy pályaudvart, ahová a villamosok, a tram-trainek és a buszok is befutnak, ezen felül abban reménykedtek, hogy a villamos vonzóbb lesz, mint az ekkor a két végpontot összekötő 6-os busz, és felgyorsítja a környezet fejlesztését is. A leendő vonal menti vállalkozások is támogatták a projektet, mert szerintük így több vásárló érkezik majd a belvárosi üzletekbe.[29]

A tervezetre az agglomerációs tanács 2006 júliusában,[30] a portlandi önkormányzat pedig 2007 szeptemberében bólintott rá; ez utóbbi a városi költségvetésből 27 millió dollárt különített el e célra.[31] A teljes összeg $147 millió, melynek felét szövetségi forrásokból fedezik. 2009. április 30-án Ray LaHood közlekedési titkár bejelentette, hogy a kormány a Portland által igényelt teljes összeget (75 millió) biztosítja.[32][33] A pénzügyi részben nagy szerepe volt Earl Blumenauer és Peter DeFazio képviselőknek, akik garantálták, hogy a kivitelezés azonnal indulhat, amint a városvezetés elfogadja a finanszírozási tervet. A hiányzó összegből húszmilliót Oregon, 15,5 milliót helyi vállalkozások, a maradékot pedig különböző helyi és regionális források fedeztek. A kivitelezés 2009 augusztusában indult.[34]

Az útvonalat 2007-ben véglegesítették; déli irányban a pálya hosszabb lesz. A 10. sugárútról (Lovejoy) letérve új pályájára keleti irányban átszeli a Willamette-folyót a Broadway-hídon keresztül a Lloyd negyedig, majd dél felé fordulva elhalad a kongresszusi központ előtt, majd a Grand és Martin Luther King Jr. sugárutakon keresztül az ipartudományi múzeumhoz, belső végállomásához érkezik. A Lloyd negyedtől a déli irányú járművek a 7. sugárút mentén (Weidler és Oregon utcák) a Lloyd Center és az irodaépületek előtt elhaladva a Martin Luther King Jr. sugárúton délre, a Grand sugárúton pedig északra haladva közelítik meg a múzeumot.[35] A végállomás egy sarokra található a vasúttörténeti központtól (Oregon Rail Heritage Center).[36]

A pálya becsatlakozik a MAX narancssárga vonalának Milwaukie felé tartó vágányába, és a két vonal egy nyomvonalon szeli át a Willamette-folyót a Tilikum Crossingon. A South Waterfront negyedben becsatlakozik az NS vonalba, így a teljes hálózatra kiterjedő kör jött létre; ezért a keleti bővítést gyakran „keleti körjáratnak” vagy „Portland Streetcar körjáratnak” nevezték. 2012 tavaszán végül megkapta a Central Loop Line (központi körjárat) nevet, de a kör bezárása a megnyitástól 3 évbe telt. A narancssárga vonal a TriMet, míg a villamos az önkormányzat tulajdona, de a TriMet és az agglomerációs vezetés megállapodásának köszönhetően megépülhetett a Tilikum Crossing, ahol a két járat közös pályán haladhat, valamint a hidat használhatják még buszok, kerékpárosok és gyalogosok is, de egyéb gépjárművek nem hajthatnak fel rá.[37][38]

A költségvetésbe (148,3 millió dollár 2012 augusztusában) új járművek megvételét is belekalkulálták, így 2009 augusztusában hat új kocsit rendeltek a United Streetcartól,[39] de ezt a mennyiséget később ötre csökkentették.[40]

Az új, CL vonal 2012. szeptember 22-én indult el.[41][42] A követési idő hétköznapokon 18, szombaton 17, vasárnap pedig 20 perc. A megnyitóval egyetemben az NS vonal külső szakaszain ritkább közlekedést vezettek be: hétköznapokon 12–13 helyett 14 percenként járnak a villamosok;[6] de ezzel együtt a 10. és 11. sugárutaknál, ahol a két járat találkozik, a járatok 7 percenként követik egymást.[24]

Vonalak

[szerkesztés]

2012 szeptembere óta a hálózatnak két vonala van, amelyek a belvárosi West Enden keresztülhaladva, a 10. és 11. sugárutak egy szakaszán közös pályán közlekednek:

  • A és B vonalak (Loop Service, korábban Central Loop Line, CL vonal): Portlandi Állami Egyetem – West End – Gyöngynegyed – Broadway híd – Lloyd negyed – Kongresszusi Központ – Középkeleti ipari park – Ipartörténeti Múzeum – Tilikum Crossing – Riverplace
  • NS vonal: Északnyugati 23. sugárút (Szamaritánus kórház) – Gyöngynegyed – West End – Portlandi Állami Egyetem – RiverPlace – South Waterfront

A villamosok által használt pálya teljes hossza 11,6 km. Az eredeti szakasz (a mai NS vonal) hossza 2007 óta 6,3 km, míg a 2012-ben indult körjáratok (akkoriban CL vonal) ehhez további 5,3 kilométert adtak. A közös szegmens hossza 1,7 km.

Az NS vonalon 8,5 km-nyi pálya egyirányú; ezek eleve egyirányú utcákban futnak; a két irány a szomszédos, egymással párhuzamos utcákban halad. A fennmaradó szakaszon a járművek saját pályán, biztosított közúti átjárókkal közlekednek. A körjáratok szinte teljes hosszon egyirányú utcákat követnek, ez alól kivétel az Ipartörténeti Múzeum környéke és a Broadway híd. A második vonal megnyitásával a hálózatnak 76 megállója van.[2]

Működés

[szerkesztés]
Megállóhelyi kijelző

A követési idő 12 perc, 10:30 előtt 14 perc, peremidőszakokban és vasárnapokon pedig ennél ritkább.[43] Minden megálló fel van szerelve a NextBus járatfigyelő rendszerével.[44]

A járművekre csak érvényes jeggyel, bérlettel, vagy ingyenes utazásra jogosító dokumentumokkal lehet felszállni, ahol szúrópróbaszerűen ellenőriznek. Habár két különálló rendszer, a villamosok és a Metropolitan Area Express járművei közötti egyszerűbb átszállás érdekében[45] tarifaközösséget vezettek be.[5]

A belvárosban és a Gyöngynegyedben futó szakaszokon 2012. szeptember 1-je előtt a Fareless Square (később Free Rail Zone) szegmens részeként ingyenes volt az utazás.

Jegyeket a minden megállóban megtalálható automatákból lehet vásárolni, amit felszállás után a magyarországi villamosokhoz hasonlóan érvényesíteni kell. A tarifaközösségnek köszönhetően mind a Portland Streetcar, mind a TriMet buszaira, vonataira és HÉV-jére megváltott jegyek felhasználhatóak; ezért a villamosvonal automatáiból akár TriMet jegyek is megválthatók. 2012 szeptembere előtt mind a második, mind a harmadik tarifazónába érvényes jegyeket is árultak annak ellenére, hogy a villamos teljes egészében az egyes szegmensben fut.[46] A váltással egy időben szüntették meg az ingyenes utazási övezetet is, innentől minden vonaljegy két és fél óráig érvényes.[47]

Az NS vonal járművei nyugaton kezdik a napot (NW Northrup és 16. utca); az első megálló a Marshall (északnyugat 23. sugárút). A kocsiszínbe haladó villamosok utolsó megállója a Lovejoy (északnyugati 18. utca).[48]

A körjáratok keleten, NW Lovejoy megállónál (15. utca) kezdenek, az első megálló a Lovejoy (északnyugati 9. utca). A kocsiszín felé futó járatok utoljára az NS vonal Northrup megállójánál (északnyugati 14. utca) állnak meg.[49]

Járművek

[szerkesztés]
Típus Mennyiség Gyártás éve Pályaszám-csoport
Jelenlegi
Škoda 10 T 7 2001–2002 001–007
Inekon Trams Trio Type 12 3 2006 008–010
United Streetcar 10T3 (prototípus) 1 2009 015
United Streetcar 100 6 2010–2014 021–026
Összesen 17
Korábbi (nosztalgiavillamos)
Gomaco Council Crest (brit másolat) 2 1991 513–514

A jelenlegi flotta

[szerkesztés]
Villamos a Portlandi Állami Egyetemnél

Az első tíz, 2009 előtt vásárolt kocsit Csehországban szerelték össze, a tengerentúlra már kész állapotban érkezett. A későbbi járműveket a Clackamas megyei United Streetcar, LLC. gyártotta. A járművek rendelkeznek alacsony padlós szakasszal, oldalankét egy-egy ajtónál pedig rámpával. Mivel a közúti forgalommal közösen haladnak, a tram-train kocsijaihoz képest rövidebbek és szűkebbek, valamint mivel könnyebbek, a pálya megépítése is olcsóbb. A budapesti Combino villamosokhoz hasonlóan a járművek két végén a csatolt üzemmódhoz szükséges eszközöket szoknyalemez takarja, ezeket pedig csak vontatáshoz használják.[50]

A 11. villamost 2009-ben szállították le, de csak 2012 szeptemberében állt üzembe. A 11 kocsit négy ütemben szállították 2001 és 2009 között. 7 járművet a Škoda, 3-at az Inekon, egyet pedig a United Streetcar épített. Ezek szinte minden részletükben megegyeznek, mivel alapjuk az első, Škoda által készített széria.

Az első öt jármű (001 és 005 közötti számcsoport) 2001-től, a 006-os és 007-es 2002-től szállít utasokat. Ezeket a Škoda és az Inekon közösen építette; a Škoda 10T (eredetileg Astra 10T) tervezésében az Inekon vállalt oroszlánrészt, míg az összeszerelést a Škoda plzeňi üzemében végezték.[13]

A South Waterfront felé történő hosszabbításhoz három további járművet (008–010 közötti pályaszámok) rendeltek, azonban a Škoda és az Inekon közötti együttműködés megszakadt, így utóbbi a járműveket Ostravában, a helyi közlekedési céggel (Dopravní Podnik Ostrava) közösen gyártotta le.[51] A partnerkapcsolatot először DPO–Inekonnak, később Inekon Tramsnek hívták. Az utolsó három kocsi 12-Trio típusú,[52] alkatrészeik pedig kompatibilisek az előző szériával. A villamosok 2007 januárjában érkeztek Portlandbe, és a futáspróbák elvégzése után, májusban állították őket forgalomba.

Hazai gyártású kocsik

[szerkesztés]
A 015-ös pályaszámú prototípus
021-es kocsi, a sorozatban gyártott United Streetcar-járművek első darabja

A következő jármű 2009. május 15-én érkezett; ez már egy Škoda licenc alapján az USA-ban összeszerelt kocsi volt.[53] A villamos 2012 szeptemberében állt forgalomba.

Egy 2005-ös szövetségi rendelet 4 millió dollárt különített el egy hazai villamos létrehozására. Peter DeFazio kongresszusi képviselő elmondta, hogy a feladatot a clackamasi Oregon Iron Works kapja, a prototípust pedig Portlandnek adják.[54]

Ezzel egy időben szerették volna, ha az Egyesült Államok villamosgyártásba kezdene, mivel ekkor ezzel foglalkozó vállalat még nem volt az országban, így ezeket a járműveket Európából kellett beszerezni. A Portland Streetcar megvalósításához kezdetben nem használtak fel szövetségi forrásokat; ezek későbbi elnyerésének a feltétele, hogy a 49 U.S.C. törvény § 5323j paragrafusának értelmében a járműveknek legalább 60%-ban honi gyártású alkatrészekből kell állnia.[55]

2006 februárjában a Škoda Transportation és az Oregon Iron Works megállapodott új, a fenti kritériumnak megfelelő járművek legyártásával kapcsolatban. 2006 közepén a portlandi vezetés közbeszerzést írt ki egy darab járműre, amelyet 2007 januárjában az Oregon Iron Works meg is nyert. A cég ezután létrehozta a United Streetcar, LLC leányvállalatot.[56]

Az új gyártó prototípusát, a 015-ös pályaszámú kocsit 2009. május 15-én kapta meg a város,[57] de csak 2012-ben állt forgalomba.[41] A villamos a végek kinézetének kivételével megegyezik a Škoda 10T-vel. A 10T-ből három altípus fut a városban, a 10T0 (001–005), a 10T2 (006–007) és a 10T3 (015).[58] A piros-kék dizájnú, oldalain „Made in USA” feliratot viselő járművet 2009. július 1-jén adta át Ray LaHood közlekedési titkár.[59]

A 015-ös kocsi végül csak három év késéssel, 2012 szeptemberében állt forgalomba. Ennek oka az volt, hogy a hajtásrendszert elégtelennek találták, így a wisconsini Milwaukee-ben található Rockwell Automation rendszerére cserélték, illetve futáspróbákat kellett végezni. A kocsi hajtását a Škoda gyártotta, míg az előző járművekét az osztrák Elin EBG, a Škoda azoknál csak a szerelést végezte. A futáspróbák 2009 nyár végén kezdődtek, de ezek során meg nem nevezett problémákba futottak, és ezek megoldásában a gyártó és a megrendelő nem tudtak megegyezni. Ekkor a Rockwell Automation több érintettel is tárgyalásokba kezdett;[60] ezáltal egyben a hazai gyártású alkatrészek aránya 70-ről 90%-ra nő,[61] így sikerül elnyerni a 2,4 milliós szövetségi támogatást.[62] A 015-ös kocsit 2010 májusában visszaszállították az Oregon Iron Works Délnyugat-Portlandben elhelyezkedő gyárába, ahonnan a hajtásrendszer cseréje után 2012. április 30-án tért vissza tulajdonosához. A csere költségeit a 600 ezer dolláros önrész mellett 2,4 millió dolláros szövetségi támogatásból fedezték.[63] A futáspróbák júniusban kezdődtek[64] és szeptember 21-ig tartottak.[65] A jármű végül másnap, a körjáratok indulásának napján állt forgalomba.[41]

Ezalatt a város 2009 augusztusában öt (eredetileg hat) új kocsit rendelt meg a United Streetcartól, amik az új, keleti szárnyvonalon állnának forgalomba.[39] 2010-ben a korábbi problémák miatt módosították a közbeszerzést, így a hajtásrendszert a Škoda helyett az Elin EBG gyártja.[66] Habár a gyár a munkálatokat ekkor még nem kezdte meg, a módosítás miatt nem tudták tartani az eredeti, 2012 decemberi határidőt.[26] Az új sorozat még nem a Rockwell felszerelését tartalmazta, mivel az ekkorra még nem készült el; a városvezetés megítélése szerint ennek kivárása tovább tolta volna az átvételt. Az új járművek a 100-as típusjelet viselik.[67] 2011-ben gyártási hibák miatt megnőtt a járművek ára, ezért az eredetileg tervezett hat helyett csak öt villamost rendeltek;[40] ezeket a 021–025 közti pályaszám-csoportba osztották be.[68] A 021-es kocsit 2013 januárjában szállították le, és június 11-én állt forgalomba.[69] A Tilikum Crossing és a kör bezárása után még egy kocsit (026) vásároltak, amelyet 2014. november 21-én kaptak meg.

Nosztalgiavillamos

[szerkesztés]
Nosztalgiajármű 2001-ben

2005 végéig a TriMet négy nosztalgiavillamosából kettő a Portland Streetcar flottájába tartozott. A járművek a J. G. Brill Company által 1904-ben gyártott típusának 1991-es replikái. A kocsik hétvégéken közlekedtek, napi egy indulással. Habár a villamosvonalat meghosszabbították a RiverPlace-ig, a nosztalgiajárművek végállomása továbbra is az egyetemnél volt, mivel a régi járművek motorja nem birkózott volna meg a nagyobb emelkedővel. Ezért és más okokból kifolyólag (a kocsik nem voltak akadálymentesek, illetve nem volt bennük járatkövetési lehetőség) 2005 novemberében a szolgáltatást megszüntették.[70] A járműveket visszaadták a TriMetnek, akik egy kocsit 2014-ig még a MAX hálózatán járattak.

Karbantartóbázis

[szerkesztés]

A járműveket a Portland Streetcar, Inc. 1516 NW Northrup Street címen található székhelye melletti vasúti műhelyben tárolják.[71] Az iparvágányok az Interstate 405 felüljárója alatt (az északnyugati Overton és Lovejoy utcák között) három utcán (észak–dél), valamint a délnyugati 15. és 16. utcákon (kelet–nyugat) futnak.

Finanszírozás

[szerkesztés]

A járatokat nagyobbrészt a jegyekből, a parkolásból, és a környékbeli vállalkozásokra kivetett fejlesztési adóból tartják fenn. Másik bevételi forrás az általában minimum egy év hosszúságú szponzori szerződés.[72] A tram-trainekkel és buszokkal kapcsolatban rendszerint rövidebb idejű megállapodásokat kötnek. A szponzorok neve szerepelhet a megálló- vagy jármű nevében, az utastájékoztató szövegeiben, illetve a megállókban vagy járműveken lévő reklámokon. Az előzőeken túl a tájékoztató prospektusokat és jegyeladásokat szintén finanszírozhatják.

A keleti vonalon 2009-ben a szövetségi kormány 75 millió dollárt fektetett be, amelynek ötöde szerencsejáték-bevételekből származott, a maradékot pedig a város fizette a fejlesztési tanácson és a helyi cégekre kivetett adókból befolyt összegen keresztül.[24]

Tervezett fejlesztések

[szerkesztés]

A fenntartók több hosszútávú fejlesztési tervet is kidolgoztak; több megbeszélés után végül 2009 szeptemberében fogadták el az ezekről szóló tervezetet.[73] A pontos vonalvezetés eldöntésében az utasszám- és a közlekedési szokások változása, a területek kisajátíthatósága és a források elérhetősége is közrejátszik.[74]

Lake Oswego

[szerkesztés]

2004-ben felmerült, hogy a vonalat 10 kilométer hosszan meghosszabbítanák Lake Oswegóig, de utóbbi vezetősége a tervezetet elutasította, így 2012-ben a projektet felfüggesztették.

1988-ban egy helyi önkormányzatokat magában tömörítő konzorcium megvásárolta a Southern Pacific Railroad 10 km-es, használaton kívüli Jefferson vonalát,[75] amit 1983-ig teherszállításra használtak. A villamosok elsőbbsége érdekében megvásárolt szakaszt 1990-től a nosztalgiavillamosok használták.[76] Habár a nosztalgiajáratok csak időszakosan közlekedtek, a tisztségviselők továbbra is gondolkodtak a menetrend szerinti közlekedés beindításában, főleg, miután a közelben 2001-ben elindult a Portland Streetcar.[77] A TriMet 2004-es tanulmánya alapján gazdaságosabb lenne a korábban vásárolt vágányokon villamost indítani, mint tram-traint.[78] 2007 decemberében az agglomerációs tanács az új vonal hatásaira vonatkozó környezettanulmányt rendelt meg, valamint megvizsgálták, hogy villamosok, vagy expresszbuszok indítása lenne-e költséghatékonyabb.[79][80] Forráshiány miatt a kivitelezés késett, de 2009 tavaszán a helyi hivatalok hozzájárultak a finanszírozáshoz.[81]

A javaslat szerint a vonal a Willamette Shore Trolley (nosztalgiavillamos) létező pályáján haladt volna annak SW Lowell St végállomásáig, majd onnan a dél felé, a délnyugati Moody sugárúton közlekedett volna tovább a Lake Oswegó-i északi State utca és északi North Shore körút találkozásánál fekvő bevásárlóközpontig. Ezzel a 43-as utat akarták tehermentesíteni, amit az egyes szakaszok nagy meredeksége miatt túl drága lenne szélesíteni. A villamosjáratnak 10–11 megállója lett volna; pályája kétvágányú, két vagy három egyvágányú szegmenssel, mert bizonyos helyeken túl szűk a hely. A tervezett megállók: Hamilton Ct, Boundary St, Pendleton St, Carolina St, Nevada St, Sellwood Bridge, Riverwood Rd, Briarwood Rd, 'B' Ave és Lake Oswego. A projekt részeként a végállomáshoz közel egy 400 férőhelyes P + R parkoló is épült volna.

2012 januárjában a projektet hivatalosan is felfüggesztették, miután a tervezett nyomvonal mellett élők ellenezték,[82] a Lake Oswegó-i hivatalnokok pedig túl drágának találták, valamint szerintük negatív életmód-változással is járna.[83]

Összehasonlítás a traim-trainnel

[szerkesztés]

A tram-trainnel szemben a villamosok nagyrészt az utcaszinten, a közúti forgalommal együtt haladnak, a kereszteződésekben pedig nem biztosított elsőbbségük, kivéve néhány esetet, amikor a kanyarok íve nem teszi lehetővé, hogy más járművek is elférjenek. Portlandben ezt a megoldást költséghatékonysága miatt, illetve a folyamatosabb forgalomáramlás és a parkolóhelyek megtartása miatt választották, de ezzel egy időben a villamosok sebességét is mérsékelni kellett.[84] A megvalósítást az is segítette, hogy míg a MAX-nál a pályát, illetve a területet meg kellett vásárolni,[5] a villamosnál azok már eleve az önkormányzat tulajdonában voltak.[2] Másik tényező, hogy a rövidebb és könnyebb járműveknek köszönhetően a lefektetendő vágányzat ára is csökkent: a villamosnál 310, míg a tram-trainnél 460 mm mélyen helyezkedik el.[13]

Kompatibilitás a Metropolitan Area Express-szel

[szerkesztés]

A villamosok 20,12 méter, míg a MAX járművei 26,82–28,96 méter közötti hosszúságúak, valamint előbbiek soha nem közlekednek csatolt üzemben. A megállók ezáltal jóval olcsóbbak, a villamosok kapacitása pedig körülbelül egyharmada a vonatok kapacitásának.[2]

Mindkét rendszer normál nyomtávolságon üzemel, de a villamossínek ágyazata alacsonyabb (31 centiméter). A 750 voltos feszültségnek köszönhetően a villamosok használhatják a Metropolitan Area Express pályáját; ezzel számoltak abban az esetben, ha olyan, komolyabb szervizelési munkálatokat kell elvégezni, amit a város saját remízében nem lehet megoldani. A két hálózat két ponton van összekötve: a 10. utcánál (Morrison) fekvő egyvágányos szakaszon, ahol a kék- és piros vonalak nyugat felé tartó oldala érhető el,[13] illetve a Tilikum Crossing két végén, ahol a villamosok és a narancssárga vonal ugyanazon vágányokon mennek át a hídon.

Mivel a TriMet flottája nagyobb, karbantartóhelyeik is jobban felszereltek; ezért a villamosok forgóvázait néhányszor a kék vonal Ruby Junction/East 197th Ave megállójától nem messze lévő Ruby Junction remízben javították. Mivel a kocsik 64 km/h sebességre képesek a MAX vonatainak 89 km/h-s sebességével szemben, valamint jelzőrendszerük különbözik, a szállításokat éjszakára kellett időzíteni, viszont a pályakarbantartási munkálatok is ekkor zajlottak.[85] A probléma leküzdésére az üzemeltetők a problémás alkatrészek kiszerelést, és közúti szállítást találták ki. Később, a keleti szárnyvonal építésével egyszerre egy saját, nagyobb kapacitású remíz építését is tervbe vették, így nem kell a forgóvázakat a Ruby Junction-i vagy elmonicai karbantartóbázisokra szállítani.

Míg a Portland Streetcar járművei közlekedhetnek a MAX vonalain, utóbbi járművei túl nehezek és túl szélesek ahhoz,[9] hogy a villamos pályáján haladjanak.

A Portland Streetcar által inspirált más hálózatok

[szerkesztés]

2005-ben Toronto város közlekedési szakemberei Portlandbe látogattak, hogy megvizsgálják a település Škoda villamosait, amikkel a kiöregedő szóló- és csuklós kocsikat kívánták leváltani, mivel a Škodák mérete megfelelő lenne a közös használatú utcákra. A Škoda végül nem tett ajánlatot, így Toronto a Bombardier Flexity Outlook járműveit vásárolta meg.

2014. július 25-én indult el az arizonai Tucson kötöttpályás közlekedési rendszere, a Sun Link, ahol a portlandi Škoda villamosok módosított, a helyi viszonyokban is helytálló klímával felszerelt változatát használják.[86]

Fordítás

[szerkesztés]
  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Portland Streetcar című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Források

[szerkesztés]
  1. ↑ Jane's Urban Transport Systems 2013–2014. (angolul) Szerk Mary Webb. Coulsdon: Jane's Information Group. 2004. ISBN 978-0-7106-3080-3  
  2. ↑ a b c d e Streetcar History (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  3. ↑ About Us (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  4. ↑ Portland Streetcar Ridership Counts (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  5. ↑ a b c Don Hamilton: 51 years later, they’re back (angol nyelven). Pamplin Media Group, 2001. július 17. [2012. március 31-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  6. ↑ a b c Joseph Rose: Portland Streetcar's eastside loop gets off to hobbled start Saturday (angol nyelven). The Oregonian, 2012. szeptember 21. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  7. ↑ a b Portland Streetcar Loop (angol nyelven). Stacy and Witbeck. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  8. ↑ Strategic Plan 2015-2020 (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  9. ↑ a b J. H. Graebner, R. E. Jackson, L. G. Lovejoy: Trackway Infrastructure Guidelines for Light Rail Circulator Systems (angol nyelven). ModernStreetcar.org, 2007. április. [2016. március 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  10. ↑ Portland Trolleys & Streetcars (angol nyelven). PdxHistory.com, 2016. október 24. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  11. ↑ Streetcar-Development Linkage (angol nyelven). E. D. Hovee & Company, LLC, 2008. február. (Hozzáférés: 2017. július 7.)[halott link]
  12. ↑ Keith Schneider: A Streetcar Named Development (angol nyelven). The New York Times, 2007. október 24. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  13. ↑ a b c d M. R. Taplin: Return of the (modern) streetcar: Portland leads the way. (angolul) Tramways & Urban Transit, (2001. október) arch ISSN 1460-8324 Hozzáférés: 2017. július 7.
  14. ↑ Kristian Foden-Vencil: City council rings bell to start work on streetcar line. (angolul) The Oregonian, (1994. január 13.)
  15. ↑ Daniel Walters: Repeat after me: The Central City Line is not a trolley. It's not a streetcar. It's a bus. (angol nyelven). Inlander, 2016. április 1. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  16. ↑ The city decided the line would use modern, low-floor cars. (angolul) Light Rail and Modern Tramway, (1994. április) 108. o.
  17. ↑ Gordon Oliver: A number of civic leaders desire Portland return of the streetcar. (angolul) The Oregonian, (1995. április 21.) C11. o.
  18. ↑ The Portland Experience (angol nyelven). City of Portland. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  19. ↑ Don Hamilton: Streetcar keeps rolling south, east (angol nyelven). Pamplin Media Group, 2004. július 13. [2009. június 24-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  20. ↑ Portland Streetcar Project (angol nyelven). Bruner Foundation. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  21. ↑ The only such running on the current PS system. (angolul) Tramways & Urban Transit, (2012. január) 32. o.
  22. ↑ Caroline Porter: Streetcar Plans Plow Ahead (angol nyelven). The Wall Street Journal, 2012. augusztus 15. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  23. ↑ Nancy Jarigese: February 2011 Monthly Performance Report (angol nyelven). TriMet, 2011. március 17. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  24. ↑ a b c Aaron Mesh: Slow Ride (angol nyelven). Willamette Week, 2012. augusztus 21. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  25. ↑ Nancy Jarigese: May 2012 Monthly Performance Report (angol nyelven). TriMet, 2012. június 22. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  26. ↑ a b Erik Lukens: Portland Streetcar representatives visit Oregonian editorial board (angol nyelven). The Oregonian, 2012. augusztus 29. (Hozzáférés: 2007. július 8.)
  27. ↑ Sue Vorenberg: Streetcar work wraps up on Broadway Bridge (angol nyelven). DJC Oregon, 2011. február 18. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  28. ↑ Eastside Streetcar Alignment Study (angol nyelven). City of Portland, 2003. június 25. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  29. ↑ Maureen McGrain: All aboard to eastside, Lake Oswego (angol nyelven). Portland Business Journal, 2006. május 21. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  30. ↑ Maureen McGrain: Metro says yes to expansion for streetcar (angol nyelven). Portland Business Journal, 2006. július 30. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  31. ↑ James Mayer: Streetcar extension gets green light. (angolul) The Oregonian, (2007. szeptember 7.) D1. o.
  32. ↑ Charles Pope: Feds approve $75 million for streetcar expansion (angol nyelven). The Oregonian, 2009. április 30. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  33. ↑ Feds give $75 million for Oregon streetcar (angol nyelven). Portland Business Journal, 2009. április 30. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  34. ↑ Kristian Foden-Vencil: Portland Street Car Begins Work On Next Extension (angol nyelven). Oregon Public Broadcasting, 2009. augusztus 10. [2016. április 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  35. ↑ The Portland Streetcar Loop (angol nyelven). City of Portland, TriMet, 2010. május. [2010. július 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  36. ↑ Jim Redden: Rail history center: full steam ahead (angol nyelven). Pamplin Media Group, 2012. július 11. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  37. ↑ Mark Larabee: Portland council approves Willamette bridge, MAX alignment (angol nyelven). The Oregonian, 2008. július 18. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  38. ↑ Joseph Rose: Construction begins on new light-rail bridge in Portland that will go up 'piece by piece' (angol nyelven). The Oregonian, 2011. július 29. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  39. ↑ a b Dylan Rivera: Portland inks $20 million deal for locally made streetcars (angol nyelven). The Oregonian, 2009. augusztus 14. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  40. ↑ a b Brad Schmidt: Portland's $148.3 million eastside streetcar project delayed five months, includes five streetcars instead of six (angol nyelven). The Oregonian, 2011. július 19. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  41. ↑ a b c Portland Opens New Line. (angolul) Tramways & Urban Transit, (2012. november) 409. o.
  42. ↑ Opening of the new Portland Streetcar Line (angol nyelven). Transportations History, 2012. szeptember. (Hozzáférés: 2017. július 8.)[halott link]
  43. ↑ Hours of Operation (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  44. ↑ Portland Streetcar (angol nyelven). Nextbus, Inc.. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  45. ↑ Todd Murphy: Streetcar still a free ride for scofflaws (angol nyelven). Pamplin Media Group, 2006. szeptember 12. [2007. szeptember 29-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  46. ↑ Streetcar Fares (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. [2012. augusztus 23-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  47. ↑ Fare Info (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  48. ↑ South (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  49. ↑ Clockwise (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  50. ↑ Yards & Misc (angol nyelven). Kavanagh Transit Photos, 2017. március 25. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  51. ↑ Chris Smith: The Streetcar Builders: Inekon, Skoda, Dopravní Podnik Ostrava … and Oregon Iron Works? (angol nyelven). Portland Transport, 2005. október 27. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  52. ↑ Inekon 01 Trio (angol nyelven). WebActive. [2014. november 29-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  53. ↑ Merry MacKinnon: Streetcars soon to be made in Oregon (angol nyelven). Pamplin Media Group, 2009. május 13. [2020. június 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  54. ↑ Don Hamilton: Iron firm forges streetcar desire (angol nyelven). Pamplin Media Group, 2005. augusztus 5. [2012. március 31-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  55. ↑ The Buy American Act and Buy America Provisions (angol nyelven). The Canadian Trade Commissioner Service. [2017. június 14-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  56. ↑ Oregon Iron Works gets contract for streetcar (angol nyelven). Portland Business Journal, 2007. január 26. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  57. ↑ TriMet Streetcar Prototype (angol nyelven). Federal Transit Administration, 2015. január. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  58. ↑ United Streetcar ... US manufacturer established for new trams. (angolul) Tramways & Urban Transit, (2007. április) 146. o.
  59. ↑ Joe Brugger: Transportation secretary watches as 'Made in USA' streetcar makes debut (angol nyelven). The Oregonian, 2009. július 1. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  60. ↑ Portland Streetcar Citizens Advisory Committee Meeting (angol nyelven). City of Portland, 2010. január 6. [2010. július 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  61. ↑ Justin Carinci: Grant propels streetcar development (angol nyelven). DJC Oregon, 2010. április 19. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  62. ↑ Federal Transit Administration Announces TriMet Will Receive $2.4 Million for Development of U.S.-Made Streetcar Propulsion System (angol nyelven). Federal Transit Administration, 2010. április 16. [2010. április 22-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  63. ↑ Feds give TriMet $2.4M for streetcar (angol nyelven). Portland Business Journal, 2010. április 16. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  64. ↑ Jim Redden: Streetcar on a roll, but not just yet (angol nyelven). Pamplin Media Group, 2012. június 13. [2019. június 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  65. ↑ Joseph Rose: Portland's newest streetcar plagued by glitches during eastside loop's opening week (angol nyelven). The Oregonian, 2012. szeptember 27. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  66. ↑ Dissatisfaction with the Škoda propulsion control system. (angolul) Tramways & Urban Transit, (2010. augusztus) 313. o.
  67. ↑ United Streetcar gears up for series production. Tramways & Urban Transit, (2010. november) 406. o.
  68. ↑ These cars have been assigned numbers 021–025. (angolul) Tramways & Urban Transit, (2012. július) 276. o.
  69. ↑ Brad Schmidt: After repeated delays, Portland's newest streetcar carries passengers: Portland City Hall Roundup (angol nyelven). The Oregonian, 2013. június 11. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  70. ↑ Suspension of the Vintage Trolley service. (angolul) Tramways & Urban Transit, (2007. március) 108. o.
  71. ↑ Portland Streetcar Yards (Under I-405 at 16th Street) (angol nyelven). NYCSubway.org. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  72. ↑ Sponsorship (angol nyelven). Portland Streetcar, Inc.. [2017. július 10-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  73. ↑ Sarah Friesen: Portland council adopts guide for streetcar expansion (angol nyelven). The Oregonian, 2009. szeptember 9. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  74. ↑ Portland Streetcar System Concept Plan (angol nyelven). City of Portland, 2009. szeptember 9. [2020. június 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 7.)
  75. ↑ Gordon Oliver: Purchase of Jefferson rail line approved. (angolul) The Oregonian, (1988. október 27.)
  76. ↑ John Furey: Vintage trolley links Portland, Lake Oswego. (angolul) The Oregonian, (1990. június 30.) E1. o.
  77. ↑ Bill Stewart: Tri-Met has trolley line on to-do list. (angolul) The Oregonian, (2001. június 17.) B1. o.
  78. ↑ Fred Leeson: Lake Oswego-Portland line possible. (angolul) The Oregonian, (2004. január 30.)
  79. ↑ Yuxing Zheng: Study OK'd for Lake Oswego rail link. (angolul) The Oregonian, (2007. december 14.)
  80. ↑ Lake Oswego to Portland Transit Project (angol nyelven). Oregon Metro. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  81. ↑ Lee Van Der Voo: Portland-to-Lake Oswego streetcar plan rolls ahead on fast track (angol nyelven). Pamplin Media Group, 2009. április 2. [2012. március 31-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  82. ↑ Brandon Hartley: A Streetcar Named Quagmire (angol nyelven). Willamette Week, 2005. augusztus 2. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  83. ↑ Everton Bailey Jr.: Lake Oswego officially suspends streetcar plans with goal of retaining Willamette Shore right-of-way for future transit use (angol nyelven). The Oregonian, 2012. január 25. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  84. ↑ Vin Wilkins: Trams return to Portland, Oregon. (angolul) Urban Transport International, (2001. július) 14. o. ISSN 1268-2241
  85. ↑ Lyndon Henry: Rapid Streetcar: Rescaling Design and Cost for More Affordable Light Rail Transit (angol nyelven). Light Rail Now!, 2007. február. (Hozzáférés: 2017. július 8.)
  86. ↑ The Tucson Modern Streetcar (angol nyelven). Community Transportation Association of America. (Hozzáférés: 2017. július 7.)[halott link]

További információk

[szerkesztés]
Útvonaltérkép: Bing / Google
KML-fájl (szerkesztés • segítség)
KML is from Wikidata
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Portland_Streetcar&oldid=27299380”