Mendei vasúti baleset

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

Koordináták: é. sz. 47° 26′ 23″, k. h. 19° 28′ 13″

Mendei vasúti baleset
Részletek
Dátum 1968. december 22.
Időpont 17:00
Helyszín Mende
Ország Magyarország
Baleset típusa ütközés
Adatok
Áldozatok 43
Sérültek 60
Térkép
Mendei vasúti baleset  (Pest megye)
Mendei vasúti baleset
Mendei vasúti baleset
Pozíció Pest megye térképén

A mendei vasúti baleset 1968. december 22-én 17:00 órakor történt Pusztaszentistván megállóhelyen. A Budapest-Keleti pályaudvarról Békéscsabára közlekedő 6616/a számú gyorsított személyvonat, melyet a 424 141 sorozatú gőzmozdony vontatott, frontálisan ütközött az M62 056 pályaszámú mozdonnyal továbbított 5565. számú tehervonattal. A személyvonat mozdonya és 2 kocsija, a tehervonat mozdonya és 13 kocsija siklott ki. A balesetben összesen 43 fő halt meg, köztük a gőzmozdony fűtője is, akit a kiömlő szén rányomott a tűzszekrényre (maradványait csak másnapra tudták kiszabadítani), valamint a személyvonat vezetője is (aki az első kocsiban utazott) a halálos áldozatok között volt. (Őt induláskor sokan szidták, mert az elsőnek besorozott termes kocsi egyik felét – a szabályok szerint egyébként helyesen – lefoglalta magának, így az üresen maradt – ezzel akaratlanul is további áldozatokat megmentve.) A balesetben 60 fő sérült meg kisebb-nagyobb mértékben.

Előzményei[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A MÁV kezelésében lévő, a Hivatalos menetrendkönyvben a 120/a mezőben található Budapest-Keleti pu.–Rákos–Újszász–Szolnok (–Békéscsaba–Lőkösháza) vasútvonalon a 60-as évek végén komoly átépítés zajlott. Az egyvágányú vonalat kétvágányúra alakították, az állomási biztosítóberendezéseket a Siemens-Halske rendszerűről Dominó 55 típusúra cserélték, a vonali térközbiztosítást is önműködő rendszerűre építették ki; az átalakításokat folyamatosan, több ütemben hajtották végre. A munkálatok eredményeképpen 1968. december 20-án Mende és Sülysáp állomások között a második vágányt üzembe helyezték („jobb-járattal”), tehát a vonalnak ez az állomásköze is kétvágányú lett. Erről a tényről a balesetben érintett személyvonat mozdony- és vonatvezetőjét írásbeli rendelkezéssel Budapest-Keleti pályaudvaron szabályosan értesítették (a „papírt” a mozdonyvezető sapkájában később megtalálták). Mende állomás forgalmi szolgálattevője lefogadta a gyorsított személyvonat előtt közlekedő 2516. számú személyvonatot az állomás IV. számú jobb átmenő fővágányára. A vonat részére engedélyt kért tovább Sülysáp állomástól, és értesítette a két állomás között a térközőröket is a vonat közlekedéséről. Fontos részlet, hogy ebben az időben a vonalnak ezen a szakaszán még mechanikus térközbiztosító berendezés volt (nem önműködő, biztosított térköz, csak a helyes vágányra kiépítve).

Eközben a szolgálattevő engedélyt adott Sülysápnak az 5565. sz. vonat indításához a helyes (bal) vágányon (a tehervonat a menetrendjénél korábban közlekedett, de ennek nincs jelentősége). Ekkor kért Gyömrő állomás forgalmi szolgálattevője engedélyt Mende állomástól a 6-7 perc késéssel közlekedő 6616/a. sz. gyorsított személyvonat részére. A Mende állomáson lévő szolgálattevő számolni kezdett, és rájött, ha 2516. sz. vonatot továbbengedi előre, akkor a gyorsított személyvonat legkésőbb az első térközjelző előtt meg fog állni a 2516. sz. vonat visszajelentésére várva. Telefonon értekezett a menetirányítóval, aki arra utasította, hogy a 6616/a sz. vonat előzze meg a 2516. sz. vonatot Mende állomáson.

Mivel a IV. jobb átmenő fővágányon állt a 2516 sz. vonat, a 6616/a sz. vonatot az állomás III. vágányán (a bal átmenő fővágányon) akarta a szolgálattevő áthaladtatni úgy, hogy az állomás túlsó végén visszatér (a napokban átadott) jobb vágányára és ott folytatja útját.

A szolgálattevő Dominó 55 biztosítóberendezésen beállította a vágányutat a III. vágányra, de a kijáratnál a „V3+d” helyett a „V3+c” gombokat nyomta meg, a vágányút így a bal vágányra épült fel. Megérthető ez a tévedés, hiszen előtte hónapokig így folyt a közlekedés: Gyömrő felé kétvágányú pályán, Sülysáp felé azonban még egy vágányon. Ezután a régi SH berendezéshez ment, hogy a vonalblokkot lezárja (ez a blokk már nem a régi [bal] vágányhoz, hanem az újólag átadott jobb vágányhoz tartozott). A lezárás nem sikerülhetett, hiszen nem volt vágányút lezárva a D55 berendezésen a jobb vágányra (tévedésből a bal vágányra volt lezárva). Törölte a már beállított vágányutat, majd ismét beállította; sajnos ismét rosszul. A vágányúti csík a hónapokig megszokott utat mutatta, és hirtelen nem ugrott be a szolgálattevőnek, hogy ez már nem jó.

Mivel a vonalblokk lezárása nélkül a kijárati jelzőt nem tudta kezelni, gondolván, hogy megint a berendezés romlott el (erre a D55 berendezés próbaüzeme folyamán többször is volt példa), hívójelzést vezérelt ki a kijárati jelzőre. Ezután még annyi ideje volt, hogy a térre sietve elmenessze az áthaladó vonatot.

A baleset[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gyorsított személyvonat a bejárati jelző késői kezelése miatt miatt az állomás előtt 35 km/óra sebességre lassult, majd a bejárati jelzőn kapott kettő sárga fényre behaladt az állomásra. A mozdonyvezető a gőzszabályozóval volt elfoglalva, mert nem tudta lezárni. Ilyen hibával meg kellett volna állni az állomáson, ő azonban látva a V3 kijárati jelzőn a hívójelzést, illetve a forgalmi szolgálattevő menesztését („Felhívás az indításra”), gyorsítani kezdett, majd 45 km/óra sebességgel kihaladt Mende állomásról (az engedélyezett legfeljebb 15 km/h helyett).

A békéscsabai vonatszemélyzet el sem olvasta a pályaudvaron kapott írásbeli rendelkezést, így nem is tűnt fel nekik, hogy a „helytelen” bal vágányra haladtak ki (ahová csak a Mende állomáson kiállított írásbeli rendelkezés alapján szabadott volna kijárni). Folytatva útját, Pusztaszentistván megállóhely közelében frontálisan ütközött a 254+50 számú szelvényben a tehervonattal.

Az ütközés ereje akkora volt, hogy a kb. 40 km/óra sebességgel közlekedő személyvonatot a 46 km/óra sebességgel közlekedő tehervonat 1,5 méterrel visszalökte, és a gőzmozdony 28 mm vastag főkerete „S” alakban meghajlott.

A gőzmozdonyon a fűtő, Pataj Ferenc, a mozdonyvezető Papp László volt, ő már a baleset után nem vezetett mozdonyt, mert rokkant lett.

A mendei szolgálattevő a 6616/a sz. vonat kihaladása után, a 2516 sz. vonat kijárati vágányútjának beállításakor rögtön rájött, hogy hibázott, de olyan ideges volt, hogy a térközőr helyett a másik irányba, Gyömrőnek telefonált, hogy próbálja meg megállítani a vonatokat. A 8. sz. térközőrhelyet csak ezután sikerült értesítenie, de az ott lévő térközőr és jegypénztáros már csak a baleset bekövetkeztét jelenthették neki.

A vizsgálat eredményei, helyreállítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A vizsgálat során a gőzmozdony hatállású fékezőszelepje gyorsfék, míg a mozdony fékezőszelepje fékezőállásban, a kormánymű 50%-os töltésben állt. A szabályzó nem volt lezárva, de ezzel már korábban is voltak problémák, ugyanis néha felakadt. Az üresjárati váltó előre volt tolva, de ez betudható annak, hogy az eszméletlen mozdonyvezető erre volt rábukva. Vélhetően az ütközéskor mozdult a kar előre.

Az M62 sorozatú dízelmozdony vezetőfülkéje teljesen összeroncsolódott. A dízelmozdony vezetője elmondta, hogy a baleseti veszélyt észlelve fékezett, leállította a dízelmotort, elzárta a gázolajszivattyút, majd a vonatvezető után ő is kiugrott. Ők ketten az 1000 méter sugarú ívben, az esti sötétségben kb. csak 300-400 méterről vették észre azt, hogy egy másik vonat is az ő vágányukon közlekedik. Valószínűleg a gőzmozdony személyzete csak az utolsó pillanatban észlelte a veszélyt.

A baleseti helyreállításban részt vett egy 60 és 125 tonna teherbírású budapesti baleseti daru. Időközben megérkezett Csugarról a baleseti munkát félbehagyó debreceni daru is. A siklott teherkocsik nagy részét ez emelte be. A két mozdonyt darukkal nem lehetett szétszedni, ezért a ceglédi katonai laktanyából érkezett lánctalpas járművekkel húzták szét őket, nem kis nehézségek árán.

A siklott gőzmozdonyt a főkeret deformációja miatt nem lehetett visszaemelni a sínre, és a 125 tonna teherbírású daru sem bírta az űrszelvényen kívülre rakni, ezért a pálya mellé borították, majd 1968. december 28-án 2 órás vágányzár keretében talpra állították, és a kazánt és a keretet külön-külön sínre helyezésével a helyszínről elszállították.

A kazán talpra emelésekor találták meg a mozdonyvezető sapkáját, belegyűrve a Keleti pályaudvaron kapott írásbeli rendelkezéssel együtt. A sapka a hídlás és a hosszkazán közé volt beszorulva. Ez bizonyította azt, hogy a rendelkezést megkapták.

A törött kocsikat a helyszínen összevágták. A tehervonat épen maradt kocsijait Sülysáp állomásra vontatták vissza. Az M62 sorozatú mozdonyt a sínre lelógó alkatrészek levágásával vontathatóvá tették.

A jobb vágányt a baleset után december 23-án 14.30 órára, a jobb vágányt 20.00 órára járhatóvá tették.

A baleset büntetőjogi következményei[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A forgalmi szolgálattevőt és a figyelésre kötelezett fűtőt a bíróság hosszabb-rövidebb idejű letöltendő szabadságvesztésre ítélte. A fűtőt azért ítélte el a bíróság, mert nem figyelmeztette a mozdonyvezetőt a hívójelzéskor érvényes maximum 15 km/óra sebességgel való haladásra. Azonban ez ekkor elképzelhetetlen lett volna: hogy is figyelmezhette volna a ráadásul kisegítésképp érkezett fiatal fűtő a tapasztalt mozdonyvezetőt a sebességkorlátozás betartására.

A mozdonyvezető, mivel nem volt perképes állapotban, elnöki kegyelmet kapott. A szolgálattevő is szabadult 2 év után.

A mozdonyok sorsa[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Az M62 056 sorozatú mozdonyt állítólag 1991-ben selejtezte a Hatvani fűtőház. Ennek ellenére több személy állítja azt, hogy láttak még a 70-es évek első felében az Északi járműjavítóban egy Szergej maradványait, mely a pletykák szerint az 056-os volt.
  • A 424 141 pályaszámú mozdonyt Békéscsaba fűtőház 1969. április 3-án selejtezte; a mozdony kazánja az Északi Járműjavítóhoz került.

Az eseményből 1979-ben „Hívójel” címmel tv-filmet is forgattak.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • LocoClub
  • Füstös István üzemmérnök, műszaki tanár