Gotthárd-bázisalagút

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ambox clock.svg
 Ez a szócikk vagy szakasz tervezett vagy jövőbeli vasúti beruházással kapcsolatos információkat tartalmaz.
Az itt közöltek az idő múlásával jelentősen megváltozhatnak, pontosításra, helyreigazításra szorulhatnak.    
Legutóbbi módosítás: 2013. március 11.
Zeichen 151 alt.svg

Koordináták: é. sz. 46° 36′ 0″, k. h. 8° 45′ 54″

Gotthárd-bázisalagút
Alptransit Gotthardachse.png
A bázisalagút és a régi alagút térképvázlata a kapcsolódó vonalakkal
Elhelyezkedése Svájci Alpok
Funkció vasúti alagút
Teljes hosszúság 57 107 [1] m
Legmagasabb pont 549 [1] m t.sz.f.
Legalacsonyabb pont 312 (Bodiónál)[1] m t.sz.f.
Vasútvonal AlpTransit
Állomások 1
Vágányok száma 2 egyvágányú alagút[1]
Nyomtáv 1435 mm (standard nyomtáv)
Átadás ideje 2016 december (tervezett)
Üzemeltető SBB-CFF-FFS
Elhelyezkedése
Gotthárd-bázisalagút (Svájc)
Gotthárd-bázisalagút
Gotthárd-bázisalagút
Pozíció Svájc térképén
A Gotthárd-bázisalagút keresztmetszete

A Gotthárd-bázisalagút egy vasúti alagút Svájcban az Alpokban. Teljes hossza 57 km, és ez lesz a világ leghosszabb vasúti alagútja. Megépítésével az utazási idő jelentősen rövidebb lesz. Ma 3 óra 40 perc alatt érnek a vonatok Zürichből Milánóba. Ez az időtartam 2 óra 40 percre fog csökkenni az új vonal teljes kiépítését követően, amelyből mintegy 20 millió ember profitálhat. Az AlpTransit teljes szakaszán 3 alagút megépítésére van szükség.

Az elsőt, amelyet Zürich és Litti között terveztek 20 km hosszban megépíteni, végül két szakaszra osztották. Az első szakaszt Zürich és Thalwil között már 2000-ben átadták a forgalomnak. A Zimmerberg-bázisalagút teljes kiépítésére később kerül majd sor.

A második alagút a Gotthárd-bázisalagút, amelynek építése most folyik. Az első terveket már 1947-ben papírra vetették. Mivel az alagút különböző kőzetek és talajviszonyok között halad, és közepe táján mintegy 2000 m szikla magasodik fölé, nagyon gondos előkészítő munkára volt szükség. A Szövetségi Tanács 1995-ben hagyta jóvá a Gotthard-bázisalagút két egyvágányú alagútra kidolgozott előterveit: kereken 40 m távolságra épülnek meg egymástól, amelyet 325 méterenként kötnek össze. Irányváltásra, azaz a vonatoknak egyik alagútból a másikba való áthaladására két helyen: Sedrun és Faido közelében lesz lehetőségük. Ugyanitt lesznek elhelyezve a szellőztetőrendszerek, az egyéb műszaki helyiségek, valamint a biztonsági és kapcsolóberendezések is. Ugyancsak Sedrun és Faido körzetében épül ki két-két vészmegállóhely is, biztonsági okokból páronként egymással a két alagúttól függetlenül összekötve.

A harmadik alagút Lugano és Bellinzona között fog megépülni 15 km hosszban. A közepe táján, Sigirinónál 1997 és 2000 között már készítettek egy 3,1 km hosszú feltáró alagutat a geológiai viszonyok feltérképezése érdekében. A Ceneri-bázisalagút átadását 2016-ra tervezik.

Tartalomjegyzék

Története [szerkesztés]

2003-ban kezdték meg az új vasúti alagút építését, amely elkészülése után (2017-re tervezik) a világ leghosszabb vasúti alagútja lesz 57 km-es hosszával. Bodiót köti majd össze Erstfelddel, és 1 órával rövidíti le a Zürich és Milánó közti menetidőt. Az alagút mindössze 500–550 m-es magasságban halad, két párhuzamos, 9 méteres átmérőjű járatban, ívelt formában. A kemény kőzetszakaszokon (gneisz, gránit) modern alagútfúró-gépekkel dolgoznak (TBM), a puha kőzetek (fillit, pala) esetében a hagyományos robbantásos eljárást alkalmazták. Az alagútfúrással 2010. október 15-én, 14 óra 17 perckor végeztek[2], a tervezett 2011 nyara helyett.

Műszaki jellemzők [szerkesztés]

  • Hossz: 56 978 m (nyugati alagút) 57 091 m (keleti alagút)
  • A vonal teljes hossza: 153,4 km
  • Építkezés kezdete: 1993 (próbafúrások), 1996 (előkészületek), 2003 (fúrás)
  • Építkezés vége: 2016 – 2017
  • Megbízás: 2015
  • Teljes költség: 8,035 milliárd svájci frank (6,428 milliárd USA dollár)
  • Vonat/nap: 200-250 db
  • Kiásott szikla mennyisége: 24 millió tonna (13,3 millió m³, megfelel 5 gízai nagy piramisnak)
  • Fúrópajzsok száma:: 4 (2 délnek tart Amstegból Sedrunba, 2 északra halad Bodióból Faidóba és Sedrunba, Erstfeldből Amstegbe szintén fúrópajzzsal lesz megépítve)
    • Teljes hossz: 440 m (kiszolgáló felszereléssel)
    • Tömeg: 2700 tonna
    • Teljesítmény: 5 MW
    • Max. előrehaladás egy nap alatt: 25–30 m (kiváló feltételek mellett)
    • Fúrópajzs által kifúrt alagút: kb. 45 km
    • Gyártó: Herrenknecht AG, Schwanau, Németország

Az építkezés [szerkesztés]

Az új Gotthard vasúti alagút építését – annak nagyságrendje miatt – természetesen több, összesen öt építési szakaszra osztották, amelyet különböző vállalkozói konzorciumok valósítanak meg. Zürich irányából a szakaszok rendre: Erstfeld 7,4 km, Amsteg 11,4 km, Sedrun 6,2 km, Faido 15,1 km és végül Bodio 16,6 km, azaz összesen 56,7 km. Az építés során beépítenek majd összesen 1 045 000 tonna cementet és 2 739 000 m³ betont. Az építési költségek mintegy 3 830 000 000 svájci frankra (CHF) rúgnak.

A beépítendő monolit- és lőttbetonokkal szemben több szigorú feltételt írtak elő

  • 100%-ban zúzott, a hagyományos alagúthajtás és a fúrópajzs által kitermelt anyagot kell adalékanyagként alkalmazni, amelyet a megrendelő biztosít.
  • Számolni kell a betont károsító, agresszív, illetve magas szulfáttartalmú és/vagy lágyvizek előfordulásának valószínűségével.
  • Magas léghőmérséklet és alapfelületi hőmérséklet várható 30 °C és 45 °C között.
  • Több mint 20 km szállítási távolsággal kell számolni.

A betonokat 1992–1994 között átfogó, teljes körű tesztprogram keretében vizsgálták előzetesen a Sika cég részvételével, melynek során közreműködtek a cég szakértői és laboratóriumai is. 1995-től 1997-ig munkahelyi vizsgálatok elvégzésére került sor az „Adler”-alagút (Basel) építési helyszínén. 1997–1999 között történtek meg az előminősítések a Hagerbach-tesztalagútban (Sargans). Monolit betonokra a bedolgozhatósági időtartamot több mint 8 órában határozták meg 100 méterre történő szivattyúzhatóság követelménye mellett. Ugyanezt írták elő lőttbetonokra is azzal a különbséggel, hogy ebben az esetben csak 80 méterre kellett szivattyúzni a betont. Mindkét betonfajta esetében a feladat volt a beton beállítási/eltarthatósági lehetőségének megkönnyítése 4 óra elteltével víz vagy adalékszer hozzáadásával. A különféle adalékszerekre szintén előminősítési rendszert írtak elő.

A bázisalagút készültségi szintje [szerkesztés]

Év   Hónap   Készültség eddig A 153,4 km %-ában
2004 július 52,34 km 34,1%
2005 június 74,59 km 48,6%
2006 június 94,10 km 61,3%
július 96,06 km 62,5%
2007 május 103,315 km 67,4%
június 103,67 km 67,6%
szeptember 104,7 km 68,2%
2008 január 106,83 km 69,6%
március 108,02 km 70,4%
április 109 km 71%
július 113,2 km 73,8%
augusztus 115,2 km 75,1%
október 118,4 km 77,2%
2009 január 124 km 80,8%
március 127,3 km 83%
május 131 km 85%
2010 január 1. 141,82 km 93,4%
február 1. 142,48 km 93,84%
március 1. 143,80 km 94,7%
április 1. 144,80 km 95,4%
május 1. 145,40 km 95,8%
június 1. 146,10 km 96,2%
július 1. 146,60 km 96,6%
augusztus 1. 147,33 km 97,0%
szeptember 1. 147,98 km 97,5%
október 1. 149,1 km 98,2%
október 15. 153,4 km 100%

Lásd még [szerkesztés]

Irodalom [szerkesztés]

  • Rolf E. Jeker: Gotthard-Basistunnel. Der längste Tunnel der Welt. Werd Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-85932-420-9.

Külső hivatkozások [szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Gotthárd-bázisalagút témájú médiaállományokat.

Források [szerkesztés]

  • Asztalos István - Sika Hungária Kft.: www.mtm-magazin.hu (magyar nyelven) (html). mtm-magazin.hu, 2007. december 6. (Hozzáférés: 2010. október 16.)
  1. ^ a b c d Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel. AlpTransit Gotthard AG. (Hozzáférés: 2010. október 15.)
  2. ↑ Final breakthrough of the longest railway tunnel in the world. Alptransit.ch. (Hozzáférés: 2010. október 15.)
A lap eredeti címe: „http://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Gotthárd-bázisalagút&oldid=13280516”