Gotthárd-bázisalagút

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Gotthárd-bázisalagút
Alptransit Gotthardachse.png
A bázisalagút és a régi alagút térképvázlata a kapcsolódó vonalakkal
Elhelyezkedése Svájci Alpok
Funkció vasúti alagút
Teljes hosszúság 57 107 [1] m
Legmagasabb pont 549 [1] m t.sz.f.
Legalacsonyabb pont 312 (Bodiónál)[1] m t.sz.f.

Vasútvonal AlpTransit
Állomások 1
Vágányok száma 2 egyvágányú alagút[1]
Nyomtáv 1435 mm (standard nyomtáv)

Átadás ideje 2016. június 4. (tervezett)
Üzemeltető SBB-CFF-FFS
Elhelyezkedése
Gotthárd-bázisalagút  (Svájc)
Gotthárd-bázisalagút
Gotthárd-bázisalagút
Pozíció Svájc térképén
é. sz. 46° 36′ 00″, k. h. 8° 45′ 54″Koordináták: é. sz. 46° 36′ 00″, k. h. 8° 45′ 54″
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Gotthárd-bázisalagút témájú médiaállományokat.
A Gotthárd-bázisalagút keresztmetszete

A Gotthárd-bázisalagút egy vasúti alagút Svájcban az Alpokban. Teljes hossza 57 km, és ez lesz a világ leghosszabb vasúti alagútja. Megépítésével az utazási idő jelentősen rövidebb lesz. Ma 3 óra 40 perc alatt érnek a vonatok Zürichből Milánóba. Ez az időtartam 2 óra 40 percre fog csökkenni az új vonal teljes kiépítését követően, amelyből mintegy 20 millió ember profitálhat. Az AlpTransit teljes szakaszán három alagút megépítésére van szükség.

Az elsőt, amelyet Zürich és Litti között terveztek 20 km hosszban megépíteni, végül két szakaszra osztották. Az első szakaszt Zürich és Thalwil között már 2000-ben átadták a forgalomnak. A Zimmerberg-bázisalagút teljes kiépítésére később kerül majd sor.

A második alagút a Gotthárd-bázisalagút, amelynek építése most folyik. Az első terveket már 1947-ben papírra vetették. Mivel az alagút különböző kőzetek és talajviszonyok között halad, és közepe táján mintegy 2000 m szikla magasodik fölé, nagyon gondos előkészítő munkára volt szükség. A Szövetségi Tanács 1995-ben hagyta jóvá a Gotthard-bázisalagút két egyvágányú alagútra kidolgozott előterveit: kereken 40 m távolságra épülnek meg egymástól, amelyet 325 méterenként kötnek össze. Irányváltásra, azaz a vonatoknak egyik alagútból a másikba való áthaladására két helyen: Sedrun és Faido közelében lesz lehetőségük. Ugyanitt lesznek elhelyezve a szellőztetőrendszerek, az egyéb műszaki helyiségek, valamint a biztonsági és kapcsolóberendezések is. Ugyancsak Sedrun és Faido körzetében épül ki két-két vészmegállóhely is, biztonsági okokból páronként egymással a két alagúttól függetlenül összekötve.

A harmadik alagút Lugano és Bellinzona között fog megépülni 15 km hosszban. A közepe táján, Sigirinónál 1997 és 2000 között már készítettek egy 3,1 km hosszú feltáró alagutat a geológiai viszonyok feltérképezése érdekében. A Ceneri-bázisalagút átadását 2016-ra tervezik.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

2003-ban kezdték meg az új vasúti alagút építését, amely elkészülése után (2016. június 4.-re tervezik) a világ leghosszabb vasúti alagútja lesz 57 km-es hosszával. Bodiót köti majd össze Erstfelddel, és 1 órával rövidíti le a Zürich és Milánó közti menetidőt. Az alagút mindössze 500–550 m-es magasságban halad, két párhuzamos, 9 méteres átmérőjű járatban, ívelt formában. A kemény kőzetszakaszokon (gneisz, gránit) modern alagútfúró-gépekkel dolgoznak (TBM), a puha kőzetek (fillit, pala) esetében a hagyományos robbantásos eljárást alkalmazták. Az alagútfúrással 2010. október 15-én, 14 óra 17 perckor végeztek[2], a tervezett 2011 nyara helyett.

Műszaki jellemzők[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Hossz: 56 978 m (nyugati alagút) 57 091 m (keleti alagút)
  • A vonal teljes hossza: 153,4 km
  • Építkezés kezdete: 1993 (próbafúrások), 1996 (előkészületek), 2003 (fúrás)
  • Építkezés vége: 2016 – 2017
  • Megbízás: 2015
  • Teljes költség: 8,035 milliárd svájci frank (6,428 milliárd USA dollár)
  • Vonat/nap: 200-250 db
  • Kiásott szikla mennyisége: 24 millió tonna (13,3 millió m³, megfelel 5 gízai nagy piramisnak)
  • Fúrópajzsok száma:: 4 (2 délnek tart Amstegból Sedrunba, 2 északra halad Bodióból Faidóba és Sedrunba, Erstfeldből Amstegbe szintén fúrópajzzsal lesz megépítve)
    • Teljes hossz: 440 m (kiszolgáló felszereléssel)
    • Tömeg: 2700 tonna
    • Teljesítmény: 5 MW
    • Max. előrehaladás egy nap alatt: 25–30 m (kiváló feltételek mellett)
    • Fúrópajzs által kifúrt alagút: kb. 45 km
    • Gyártó: Herrenknecht AG, Schwanau, Németország

Az építkezés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az új Gotthard vasúti alagút építését – annak nagyságrendje miatt – természetesen több, összesen öt építési szakaszra osztották, amelyet különböző vállalkozói konzorciumok valósítanak meg. Zürich irányából a szakaszok rendre: Erstfeld 7,4 km, Amsteg 11,4 km, Sedrun 6,2 km, Faido 15,1 km és végül Bodio 16,6 km, azaz összesen 56,7 km. Az építés során beépítenek majd összesen 1 045 000 tonna cementet és 2 739 000 m³ betont. Az építési költségek mintegy 3 830 000 000 svájci frankra (CHF) rúgnak.

A beépítendő monolit- és lőttbetonokkal szemben több szigorú feltételt írtak elő

  • 100%-ban zúzott, a hagyományos alagúthajtás és a fúrópajzs által kitermelt anyagot kell adalékanyagként alkalmazni, amelyet a megrendelő biztosít.
  • Számolni kell a betont károsító, agresszív, illetve magas szulfáttartalmú és/vagy lágyvizek előfordulásának valószínűségével.
  • Magas léghőmérséklet és alapfelületi hőmérséklet várható 30 °C és 45 °C között.
  • Több mint 20 km szállítási távolsággal kell számolni.

A betonokat 19921994 között átfogó, teljes körű tesztprogram keretében vizsgálták előzetesen a Sika cég részvételével, melynek során közreműködtek a cég szakértői és laboratóriumai is. 1995-től 1997-ig munkahelyi vizsgálatok elvégzésére került sor az „Adler”-alagút (Basel) építési helyszínén. 1997–1999 között történtek meg az előminősítések a Hagerbach-tesztalagútban (Sargans). Monolit betonokra a bedolgozhatósági időtartamot több mint 8 órában határozták meg 100 méterre történő szivattyúzhatóság követelménye mellett. Ugyanezt írták elő lőttbetonokra is azzal a különbséggel, hogy ebben az esetben csak 80 méterre kellett szivattyúzni a betont. Mindkét betonfajta esetében a feladat volt a beton beállítási/eltarthatósági lehetőségének megkönnyítése 4 óra elteltével víz vagy adalékszer hozzáadásával. A különféle adalékszerekre szintén előminősítési rendszert írtak elő.

A bázisalagút készültségi szintje[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Év   Hónap   Készültség eddig A 153,4 km %-ában
2004 július 52,34 km 34,1%
2005 június 74,59 km 48,6%
2006 június 94,10 km 61,3%
július 96,06 km 62,5%
2007 május 103,315 km 67,4%
június 103,67 km 67,6%
szeptember 104,7 km 68,2%
2008 január 106,83 km 69,6%
március 108,02 km 70,4%
április 109 km 71%
július 113,2 km 73,8%
augusztus 115,2 km 75,1%
október 118,4 km 77,2%
2009 január 124 km 80,8%
március 127,3 km 83%
május 131 km 85%
2010 január 1. 141,82 km 93,4%
február 1. 142,48 km 93,84%
március 1. 143,80 km 94,7%
április 1. 144,80 km 95,4%
május 1. 145,40 km 95,8%
június 1. 146,10 km 96,2%
július 1. 146,60 km 96,6%
augusztus 1. 147,33 km 97,0%
szeptember 1. 147,98 km 97,5%
október 1. 149,1 km 98,2%
október 15. 153,4 km 100%

Lásd még[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Irodalom[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Rolf E. Jeker: Gotthard-Basistunnel. Der längste Tunnel der Welt. Werd Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-85932-420-9.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Gotthárd-bázisalagút témájú médiaállományokat.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Asztalos István - Sika Hungária Kft.: www.mtm-magazin.hu (magyar nyelven) (html). mtm-magazin.hu, 2007. december 6. (Hozzáférés: 2010. október 16.)
  1. ^ a b c d Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel. AlpTransit Gotthard AG. (Hozzáférés: 2010. október 15.)
  2. Final breakthrough of the longest railway tunnel in the world. Alptransit.ch. (Hozzáférés: 2010. október 15.)