Fővárosi Autóbuszüzem

Fővárosi Autóbuszüzem
Ikarus 60-as busz a Nagyvárad téren
Hivatalos név	Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat Fővárosi Autóbuszüzem
Típus	közlekedési társaság
Jogelőd	Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.
Alapítva	1951. január 1.
Megszűnt	1967. december 31.
Jogutód	Budapesti Közlekedési Vállalat
Székhely	Budapest, Curia utca 5.
Iparág	közösségi közlekedés
Nyelvek	magyar
Sablon • Wikidata • Segítség

A Fővárosi Autóbuszüzem (röviden FAÜ) egy 1951–67 között működő, Budapest autóbusz közlekedését lebonyolító vállalat volt. A BSZKRT 1949-es feldarabolásával jött létre a Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat (FAKV), de egy törvényi változás miatt a nevét 1951. január 1-jén Fővárosi Autóbuszüzemre módosították.

Története

A vállalat első nagy feladata volt a Budapesthez csatolt települések autóbusszal való kiszolgálása, többek között Cinkotát, Csepelt, Kispestet, Rákospalotát, Pesterzsébetet, Pestlőrincet, Újpestet és még számos területet kapcsoltak be a budapesti autóbuszvonal-hálózatba. 1950. november 2-án kísérleti jelleggel létrehozták Budapest első gyorsjáratát 105-ös jelzéssel a Pasaréti tér és a Deák tér között az 5-ös busz vonalán, de kihasználatlanság miatt már januárban megszűnt. Új járműveket csak korlátozott mennyiségben és előre meghatározott időközönként tudtak beszerezni a tervgazdálkodás miatt, ezért egyre többször fordult elő utaslemaradás, de nem volt ritka a jármű oldalára felkapaszkodva való utazás sem. Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár létrehozása után a gyár típusait a FAÜ tesztelte a budapesti vonalakon, a városi kialakítású járművekből vásároltak is. Ezzel újabb járatokat tudtak indítani, illetve számos, más társaság által üzemeltetett vonalat vettek át.

1953-ban elkezdték felújítani a világháborúban megsérült villamos erőműveket, a kimaradó villamosjáratok helyett is autóbuszok közlekedtek. A korlátozást akkor oldották fel, amikor a feltorlódott utasok és a rendkívül ritkán járó villamosok személyzete összekapott, ezáltal az autóbuszok zsúfoltsága is csökkent.

1954-től újra érkeztek autóbuszok, azonban a szűkös kialakítás és kevés férőhely miatt a FAÜ elkezdte vizsgálni a pótkocsis közlekedés lehetőségeit. Első próbaként egy már forgalomból kivont MÁVAG buszt alakították át pótkocsivá és egy Ikarus 60-as mögé csatolták. Az utasforgalmi teszt alapján kiderült, hogy belvárosi közlekedésre alkalmatlan a jármű, így külvárosi, viszonylag egyenes szakaszokra tették ki. A tesztjárművet a forgalomból kivonták, mivel az Ikarus által újonnan gyártott pótkocsis buszokat tudták forgalomba állítani. 1958. április 4-én átadták a Kilián garázst, ezzel csökkent a másik kettő garázs zsúfoltsága. Egy év sem telt el és a Mező garázst is sikerült átadni, innen a belvárosi vonalakra adtak ki autóbuszokat.

FAÜ csuklós a Hungária körúton

1958 júliusában kísérleti jelleggel bevezették az ülőkalauzos rendszert, a kedvező tapasztalatok után minden buszon ezt a módszert alkalmazták. A járatok zsúfoltságát továbbra sem sikerült csökkenteni. Az Ikarus gyár már dolgozott az első csuklós busz prototípusán, de sorozatgyártást még nem tudtak ígérni. A Fővárosi Autóbuszüzem három mérnöke, Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla ezért új ötlettel álltak elő: házilag készítenek csuklós buszokat. A fejlesztés ideje alatt újabb pótkocsis buszokat állítottak forgalomba, majd egy Ikarus 60-as és MÁVAG Tr 5-ös buszból elkészült a FAÜ saját csuklós buszának prototípusa. A FAÜ ITC-600-as típusnevet viselő jármű első útját 1960. november 7-én tette meg az 1-es vonalon a Hősök tere és a Kosztolányi Dezső tér között. A busz menetdinamikája és fordulékonysága annyira jól sikerült, hogy a FAÜ sorozatgyártásba kezdett és végül 147 darabbal készültek el. 1961-től újabb típusokkal is készültek házi csuklós buszok. FAÜ IC-622, FAÜ IC-620 néven csak prototípusok, míg FAÜ IC-660 néven sorozatban is.

1959. június 1-jén újra bevezették a gyorsjáratokat, ekkor már az utasok is használták. 1960. május 1-jén átvették a repülőtéri járat üzemeltetését. A menetrend szerinti közlekedés mellett a FAÜ kísérletezett a városnéző buszok üzemeltetésével is, ehhez mikrobuszokat is beszereztek.

A FAÜ egyik Ikarus 66-osa

1961. június 15-én új járatszámozási szabályzatot vezettek be, miszerint alapjáratok az 1-69 és 90-100 tartományból kerülhetnek ki, a gyorsjáratok 101-199 közötti számot kaphatnak, a betétjáratokat pedig A, B, vagy C jelzéssel kell ellátni. Elindultak az Y jelzésű elágazójáratok is, a betűjelzéses járatok pedig viszonylatszámot kaptak. Különböző gyárak műszakváltásait az ún. gyári járatok indításával segítették, ezek a belvárosi csomópontokhoz közlekedtek. A kirándulókat szintén a belvárosból gyorsjáratok vitték ki a Budai-hegyekbe. A kalauzrendszer kiváltása miatt kísérletet tettek a kalauz nélküli kocsik indításával, de ez ekkor még nem vált be.

A forgalomirányítási módszerek fejlesztéséhez hozzátartozott az indító ellenőr kiváltása. Ehhez fotocellás érzékelővel és ipari televízióval is próbálkoztak, de technikai hiányosságok miatt nem vált be. Kiépítették az URH-hálózaton keresztüli kommunikációt a forgalmi ügyelet, a végállomások és a javító kocsik között, ezáltal hatékonyabban lehetett beavatkozni forgalmi zavar esetén. 1964 januárjában forgalomba állt az Ikarus csuklós busza is, de megbízhatósága miatt továbbra is folyt a házilag készített csuklós buszok építése.

1967-ben nyilvánvalóvá vált, hogy hiba volt a BSZKRT megszüntetése, ezért elkezdték az új integrált közlekedésszervező létrehozását. Az új vállalat Budapesti Közlekedési Vállalat néven 1968. január 1-jén kezdte meg működését, a FAÜ pedig megszűnt.

Források

• Bánhidai Viktor, Nemecz Gábor, Szedlmajer László, Takács-Boér Gyula, Unzeitig Ákos, Zsigmond Gábor: A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve. Budapest: Műszaki. 2016. 70–128. o. ISBN 9789631666076