Tu–104
| Tu–104 | |
 | |
| Egy Tu–104B változatú gép | |
| Funkció | utasszállító repülőgép |
| Gyártó | Harkovi Repülőgépgyár, Omszki Repülőgépgyár, Kazanyi Repülőgépgyár |
| Tervező | Tupoljev tervezőiroda |
| Sorozatgyártás | 1955–1960 |
| Gyártási darabszám | 201 |
| Fő üzemeltetők | Szovjetunió, Csehszlovákia |
| Első felszállás | 1955. június 17. |
| Szolgálatból kivonva | 1979 (polgári forgalomból), 1986 (katonai szolgálatból) |
| Hatótávolság | 2650 km |
| Háromnézeti rajz | |
 | |
| A Tu–104 háromnézeti rajza | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Tu–104 témájú médiaállományokat. | |
A Tu–104 (NATO-kódja: Camel) a szovjet Tupoljev tervezőiroda kéthajtóműves, közepes hatótávolságú, sugárhajtású utasszállító repülőgépe. Az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép (a brit de Havilland Comet, a kanadai Avro Jetliner és a francia Sud Aviation Caravelle után a világ negyedik sugárhajtású utasszállító repülőgépe), a világ második sugárhajtású gépe, amelyet utasforgalomba is állítottak.
Története
Az 1950-es évek elején a szovjet polgári légi forgalom csak kis kapacitású légcsavaros utasszállító repülőgépekkel rendelkezett. A szovjet vezetés a Tupoljev tervezőirodát (OKB–156) bízta meg egy modern utasszállító megtervezésével. A Szovjetunió Minisztertanácsa 1954. június 11-i határozatában adott utasítást a tervezőirodának a gép kifejlesztésére, de a gyakorlati munka már korábban elkezdődött. A tervezőiroda a Tu–16 bombázóból kiindulva kezdte el a repülőgép fejlesztését. A gép kezdetben a Tu–16-ra hasonlított. Négyszögletes ablakai voltak, mint a Comet korai változatának. A gépet nyomáspróbának vetették alá. A szilárdságtani szempontból kedvezőtlen négyszögletes ablakokat azonban hamarosan kerekre cserélték, még az első felszállás előtt. A gép új, szélesebb, túlnyomásos törzset kapott, mely 50 utas elhelyezésére volt alkalmas. A szárnyat, hajtómű- és futómű-gondolákat, valamint a vezérsíkokat és a futóműveket a Tu–16-tól vették át. A Tu–16 középszárnyas elrendezését az utaskabin miatt megváltoztatták, a szárnyak a törzs alsó részéhez csatlakoztak. A prototípust a Harkovi Repülőgépgyárban építették meg. Első felszállását 1955. június 17-én hajtotta végre Harkovban (ma: Harkiv, Ukrajnában). Az első prototípus még fékernyővel is fel volt szerelve, melynek segítségével a gép 400 m-en belül képes volt megállni.
A sorozatgyártás a Harkovi Repülőgépgyárban (GAZ–135) indult el, de egyes típusváltozatokat a kazanyi (GAZ–22) és az omszki (GAZ–166) repülőgépgyárak is gyártották. Az első sorozatgyártású példány 1955. november 5-én emelkedett először a levegőbe Harkovban. A következő évben, 1956-ban állt szolgálatba a Szovjetunióban. A harkovi és az omszki gyár 1957-ben kezdte el gyártani a nagyobb szállítási kapacitású, 70 személyes Tu–104A változatokat. A kazanyi gyár pedig a 100 személyes Tu–104B változatot készítette. A sorozatgyártás 1960-as befejezéséig összesen 201 db Tu–104 gépet építettek.
A sorozatgyártás során többször modernizálták. Az eredetileg beépített Mikulin AM–3 gázturbinás sugárhajtóművet előbb nagyobb tolóerejű RD–3M, majd RD–3M–500 típusúakra cserélték. A változtatások érintették a navigációs berendezéseket is.
Első külföldi bemutatkozására 1956-ban került sor, amikor Nyikita Hruscsov egy Tu–104-esen utazott nagy-britanniai látogatására, általános meglepetést kiváltva nyugaton, döbbenetet kiváltva a szovjet repülőtechnikával kapcsolatban.
Alkalmazása
1956. szeptember 15-én állt szolgálatba az Aeroflotnál, amely a típus legnagyobb üzemeltetője volt. Első menetrend szerint útját a Moszkva–Omszk–Irkutszk vonalon teljesítette. Az Aeroflot a belföldi és nemzetközi járatain egyaránt üzemeltette. A gépet a Szovjet Hadsereg légiereje is alkalmazta személyszállítási feladatokra. Az Aeroflot 1979-ig, a szovjet légierő 1986-ig üzemeltette a típust. A polgári használatból kivont gépek egy részét a légierő kapta meg. Egyes gépeket űrhajós kiképzésre (zéró gravitáció) és egyéb speciális feladatokra (kiképzés, légi tesztelés) is használtak.
A Tu–104-es repülőgépek egyetlen külföldi üzemeltetője Csehszlovákia volt. A CSA csehszlovák légitársaság hat darab, 81 személyesre alakított Tu–104A változatú repülőgépet állított üzembe. Ebből négy új gyártású, kettő használt gép volt. A hat gépből később három megsemmisült balesetben.
A sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésének hiányzó tapasztalatai, az új gép konstrukciós hiányosságai miatt a típussal sok baleset történt. Összesen 37 db, az összes megépített példány 18%-a szenvedett katasztrófát.[1]
Típusváltozatok
- Tu–104 – 50 személyes alapváltozat, 29 darab készült belőle;
- Tu–104A – Továbbfejlesztett Mikulin-gázturbinákkal felszerelt javított változat, melynél az utaslétszámot 70 főre növelték. Ez lett az alapvető változat, melyből a legtöbb, 80 darab készült.
- Tu–104D – A Tu–104A VIP-változata katonai és kormányzati feladatok ellátására;
- Tu–104V – A Tu–104B 117 személyesre átépített változata;
- Tu–104B – 100 személy szállítására alkalmas, modernebb, RD–3M–500 gázturbinás sugárhajtóművekkel felszerelt változat. A törzset meghosszabbították. 95 darabot építettek belőle Kazanyban. Az üzemelő példányok egy részét 115 utas szállítására építették át, ezek a Tu–104B–115 típusjelzést kapták.
- Tu–104G – javított kialakítású utaskabinnal ellátott változat;
- Tu–104AK – A Tu–104A-n alapuló, űrhajós kiképző változat
- Tu–104E – A Tu–104B kísérleti változata, melyet két darab Zubec RD16–15 típusú gázturbinás sugárhajtóművekkel szereltek fel. Javítottak a sárkányszerkezet konstrukcióján. Csak két prototípust építettek belőle.
- Tu–104D–85 – A Tu–104A 85 személyesre átépített változata;
- Tu–104A–TSZ és Tu–104B–TSZ – Sorozatgyártású Tu–104A és Tu–104B-k csapatszállításra és mentési (kórház-repülőgép) feladatokra átépített változata (TSZ – Transzportno-szanitarnij);
- Tu–104S–1 és Tu–104S–2 – A Tu–16K–10 haditengerészeti repülőgép navigátorainak képzéséhez átalakított repülőgép. Két, korábban utasszállításra használt gépet (CCCP–42342 és CCCP–42347) alakítottak át 1964-ben. A gép orrába a bombázó rádiólokátorát élpítettek. A gépeket 1969-ben modernizálták. Később miondkét gép a Tu–22M bombázó radarberendezését kapta meg, így a gépeket a Tu–22M navigátorai és fegyvekezelői kiképzésére használták tovább. A gépeket a hasonló feladatkörű Tu–134UBL és UBK-k váltották fel.[2]
- Tu–104LL – Néhány Tu–104A-ból kialakított tesztrepülőgép (repülő laboratórium) nagy hatótávolságú légiharc-rakéták, rádióelektronikai eszközök (többek között a MiG–31, a Tu–128 és a Tu–22M berendezéseinek) légi teszteléséhez.
- Tu–107 – Katonai szállító változat, hátsó teherajtóval és rakodó rámpával, valamint a farokrészbe önvédelmi fegyverzettel felszerelve. Csak egy példányát építették meg.
- Tu–110 – Négy Ljulka AL–7 hajtóművel felszerelt változat, csak három prototípusa készült el.
- Tu–118 – A Tu–104 utasszállító repülőgépen alapuló légcsavaros gázturbinás szállító repülőgép terve. A Tupoljev-tervezőiroda a Tu–95-ön a légcsavaros gázturbinákkal szerzett kedvező tapasztalatok nyomán kezdett el foglalkozni a Tu–104 légcsavaros meghajtású változatán. A gazdaságosabb üzemű légcsavaros gázturbinák alkalmazásától az üzemeltetési költségek csökkentését várták. A gépnek csak az előtanulmányai készültek el. Négy TV–2F vagy NK–8 légcsavaros gázturbina alkalmazását tervezték, hajtóművenként két-két ellenforgó légcsavarral. A hajtóművek a szárnyak feletti gondolákban kaptak volna helyet. További módosdítás volt a gép hosszstabilitásának növelése érdekében a vízszintes vezérsíkok végére tervezett kis kiegészítő függőleges stabilizátor. A sárkányszerkezet főbb elemei, a törzs, a szárny és a vezérsíkok nem különböztek a Tu–104 sárkányától. A projektet végül nem valósították meg.
Műszaki adatok (Tu–104B)
Általános adatok
- Típus: Utasszállító repülőgép
- Személyzet: 7 fő
- Utaslétszám: 50–100 fő
Méret- és tömegadatok
- Szárnyfesztáv: 34,54 m
- Hossz: 40,05 m
- Magasság: 11,9 m
- Szárnyfelület: 184 m²
- Üres tömeg: 41 600 kg
- Maximális felszálló tömeg: 76 000 kg
Hajtóművek
- Száma: kettő db
- Típusa: Mikulin AM–3M–500
- Tolóereje: 95,1 kN
Repülési jellemzői
- Maximális sebesség: 950 km/h
- Emelkedőképesség: 10 m/s
- Hatótávolság: 2650 km
- Utazómagasság: 11 500 m
Kapcsolódó szócikkek
Hasonló repülőgépek
Jegyzetek
- ↑ Aviation Safety Database (Tu–104)
- ↑ David Donald, Rob Hewson (szerk.): Tupolev bombers, AIRtime Publishing, 2001, ISBN 1-880588-62-5, p. 61.
Források
- Yefim Gordon, Vladimir Rigmant: OKB Tupolev – A history of design bureau and its aircraf, Midland Publishing, 2005, ISBN 1-85780-214-4 / 978 1 85780 214 6, pp. 219–224.