Asboth Oszkár
| Asboth Oszkár | |
 |
|
| Életrajzi adatok | |
| Ismeretes mint | a repülés úttörője |
| Született | Pankota 1891. március 31. |
| Elhunyt | Budapest 1960. február 27. (68 évesen) |
| Pályafutása | |
| Munkahelyek | |
| Szakmai kitüntetések | |
| Fédération Aéronautique Internationale Paris à Paul Tissandier | |
|
|
|
| Hatással voltak rá | Louis Blériot, Kármán Tódor |
Asboth Oszkár[1] (Pankota, 1891. március 31. – Budapest, 1960. február 27.) magyar mérnök, helikopter konstruktőr.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Fiatalsága
Az Osztrák-Magyar Monarchiában Arad megyei Pankotán született és Aradon végezte gimnáziumi tanulmányait. Családja az 1848–49-es forradalom és szabadságharcból ismert Asbóth Lajos családjától származott.[2] Már fiatal korában elkezdett érdeklődni a főként Franciaországból egyre gyakrabban érkező repülési hírek iránt. Tanulmányai végeztével 1909 és 1913 között Aradon, Szabadkán, majd Bécsújhelyen repülőgép-építéssel foglalkozott. Pilóta nélküli repülő motorkerékpár-vontatású kísérleti repülőgép sárkány szerkezetet épített, mellyel több sikeres repülést hajtott végre.
[szerkesztés] Munkássága
Kezdeti szárnybontogatása után sikerei a bécsi katonai parancsnokság figyelmét is felkeltették. Ezért az első világháború alatt a császári és királyi repülőcsapatok fischamendi kísérleti telepére került, ahol a Légcsavar Kísérleti Intézetet vezette. Néhány év alatt több mint 1000 légcsavart tervezett, készített és szabadalmaztatott. Petróczy István ezredes javaslatára 1916-tól tervbe vették, hogy az ellenségek megfigyelésére használatos léggömböket a helikopterek fejlesztésén fáradozó magyar mérnökcsoport Kármán Tódor és Zsurovecz Vilmos által fejlesztett repülő alkalmatosságok váltsák fel. Asboth nagy szerencséjére a fischamendi kísérleti intézetében kezdték meg az ehhez szükséges légcsavarok gyártását és a majdani helikopter kifejlesztését. Kármán professzor vezette a tervezést, Zsurowecz mérnök a kivitelezést. Az első magyar katonai pilóta Petróczy ezredessel kiegészült trió nevének kezdőbetűiből kapta a tervezett típus a PKZ jelölést. A helikopter működéséhez nélkülözhetetlen emelőlégcsavar vagy propeller megtervezése és elkészítése Asbóth feladata volt.
[szerkesztés] Repülő modellek
A PKZ–1 fejlesztése 1917-ben kezdődött és 1918-ra elkészült az első repülőképes elektromos vagy robbanómotorral üzemeltetett modell. A repülőgépet a 76184 lajstromszámon kapott szabadalmi oltalmat[3] Tömege 650 kg volt, 2-2 190LE-s Austro-Daimler elektromotor biztosította a felemelkedését, melyek 195 kW-os teljesítményszükségleteit közvetlen földi kábeles összeköttetéssel oldották meg. A négy sikeres emelkedést 1918 márciusában hajtották végre, azonban a kísérletek folytatását a motor leégése miatt felfüggesztették.
A Zsurovecz által tervezett PKZ–2 1918 júniusában már repült, de még személyzet nélkül. A háromszög alakú szerkezetben a 100 LE-s Gnome motor ellenforgó légcsavart hajtott meg. A motort hamarosan lecserélték egy 120 LE-s Le Thone motorra és a kísérletet megismételték 1918 májusában. Az 1400 kg-os szerkezet 30 percen keresztül lebegett 50 m-es magasságban, megdöntve ezzel minden addigi csúcsot. A forgószárnyak felett volt a megfigyelőkosár két személy és egy géppuska részére. 1918 augusztusában a gép 50 méter magasba emelkedett, de oldalhúzás következtében belengett, leesett és összetört.
Az első világháborút követően Asboth az AH típusjelzéssel 1–4-ig sorszámmal jelölt járművek kísérleteibe fogott bele. Több mint tízévnyi kísérletezés után elkészítette a 120 lóerős helikoptert, ami kilenchengeres motorjával helyből, merőlegesen fel tudott emelkedni. Először 1928. szeptember 9-én Hosszú István pilóta irányításával emelkedett magasba. A kísérlet remekül sikerült, és - mint Asboth visszaemlékezéseiben állítja - még 95 eredményes 30–50 m magasságot elérő repülést tudtak végrehajtani.[4] Ezek a helikopterek azonban nem voltak alkalmasak a stabil, önálló repülésre, sem lebegésre.
[szerkesztés] Ellentmondások munkásságában
Asboth Oszkár helikopterkísérleteinek eredményeit az általa 1956-ban megírt Az első helikopter című könyvéből ismerték meg sokan. A könyv és önmenedzselési képessége tette a későbbiek során híressé nevét. Az ott leírtakat azonban célszerű kritikusan szemlélni, mivel hajlamos volt eltúlozni eredményeit és karrierjének elősegítése érdekében a valóságot szebbé tenni.[5] Asboth munkásságát elsők között 1978-ban Rotter Lajos repülőgép-konstruktőr és pilóta kritizálta. Szerinte Asboth gépét valójában „a földön álló négy ember kötelekkel egyensúlyozta”, a könyvében közölt fotókon pedig a „tartóköteleket retusálással eltüntették”. Egy szaktekintélyekből álló bizottság erre a Repülés című folyóirat 1980. márciusi számában erősített rá, hangsúlyozva, hogy Asboth „megoldásai nélkülözték a műszaki ismereteket, szakképzettséget”, sőt nemcsak a kortárs, de „a korábbi időszakok eredményeit sem vette figyelembe”.[6] A hetvenes évek végétől megjelenő repüléstörténeti szakmunkák azon az állásponton vannak, hogy Asboth gépei csak arra lehettek alkalmasak, hogy fel-le szálljanak, illetve szélcsendes időben lebegjenek, mivel – ahogy ezt Kármán Tódor már az első világháború alatt kiszámította – a merev légcsavarral repülő forgószárnyas gép instabil. Az 1930-as években megszülető működőképes konstrukciók ezzel szemben csuklós illeszkedésű, egymástól függetlenül billenthető és emelhető forgószárnyakat (lapátokat) alkalmaztak. (Ilyen megoldásra az első szabadalmat a magyar Madzsar József és Barta Miksa adta be Németországban, 1909-ben.)
[szerkesztés] Elismerései
- Kitüntetik a Fédération Aéronautique Internationale Paris a Paul Tissandier-diplomával, 1954
- Megkapja a Magyar Repülő Szövetség díszoklevelét, 1954
- Megkapja a Gépipari Tudományos Egyesület oklevelét, 1955
[szerkesztés] Jegyzetek
[szerkesztés] Források
- Feltalálóink.hu
- Szabó Attila: Magyar konstrukciójú forgószárnyas repülő szerkezetek. A Közlekedési Múzeum Évkönyve XII. 1999–2000. Közlekedési Múzeum, Budapest, 2001.
- Csanádi Norbert – Nagyváradi Sándor – Winkler László: A magyar repülés története. 1977
