Krakkó közlekedése

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ugrás a navigációhoz Ugrás a kereséshez

Ez a cikk Krakkó közlekedését taglalja. Kitér a körgyűrűkre, az országutakra, a légi és vasúti közlekedésre valamint a helyi tömegközlekedésre (villamosok, autóbuszok, gyorsvillamosok és kocsiparkjaik). Tárgyalja ezek történetét és infrastruktúráját (ez utóbbi történetével egyetemben).

Körgyűrűk[szerkesztés]

Krakkó körgyűrűi
   létező körgyűrűk vagy szakaszok
   épített szakaszok
   tervezett szakaszok

Krakkóban 4 körgyűrű van (egyikük az autópálya körgyűrűje):

  • I – ez körülveszi az Óvárost elhaladva a Planty mentén ( Planty a városfalak lerombolása után alakult meg. Az Óvárosba a behajtásra csak az ott lakó lakosok, a városi szolgálat és a boltokba beszállító járművek jogosultak.)
  • II – körülveszi az Óváros nagy részét, a régi Podgórzét és Grzegórzki egy részét. A legjellegzetesebb szakasza az ‘’Aleja Trzech Wieszczów’’ (Három Jósok Útja, azaz a Słowacki, a Mickiewiczés a Krasiński út). Ez a legfontosabb közlekedési út a város központjában. Egyben az egyetlen teljesen zárt körgyűrű. Kétsávú úttestekből áll, gyakran pótsávval a tömegközlekedési eszközök számára. A Visztulától északra lévő szakasz nagy része a Krakkói Erődrendszer régi erődítési vonalán alakult meg.
  • III – a tervezett 30 km hossznak eddig csak a félét építették meg. A szakasz Krakkó északi részén van, háromsávos úttestekből áll.
  • IV – autópálya-körgyűrű: nagy részét az A4 autópálya képezi. A tervezett 60 km-ből 30 már létezik. A város nyugati határánál két sávja van az autópályának, a déli határánál három.

Országutak[szerkesztés]

A4 autópálya Krakkóban
II. János Pál repülőtér

A Krakkón keresztül haladó országutak számozásukkal együtt:

  • 4 : Zgorzelec (német határ)–Wrocław–Krakkó–Korczowa (ukrán határ); a nemzetközi E40 része, a német határtól Niepołomiceig (Krakkótól kb. 10 km keletre) autopálya;
  • 7 : Gdańsk–Varsó–Krakkó–Chyżne (szlovák határ); a nemzetközi E77 része;
  • 44 : Krakkó – Oświęcim – Zabrze (Felső Szilézia);
  • 75 : Nowa Huta – Bochnia – Újszandec – Krynica;
  • 79 : Katowice –Krakkó–SandomierzVarsó;
  • 94 : Krakkó–Dąbrowa Górnicza–Bytom–Opole–Brzeg–Wrocław–Legnica–Zgorzelec (ingyenes alternatívája az A4 autópályának, valaha ez volt a nemzetközi E40 része.)

Hidak[szerkesztés]

A Krakkót kettészelő Visztula felett jelenleg 11 közúti, és 3 vasúti híd található. A hidak elősegítik a Visztula által nagyjából két egyforma nagyságú területre kettéosztott Krakkó északi és déli városrészei közötti kapcsolatot. A nagyobb hidak mellett a Krakkó területén a Visztulába torkolló kisebb folyókon számos egyéb híd van. Ilyen folyók a Rudawa, a Wilga vagy a Prądnik is.

Légi közlekedés[szerkesztés]

A krakkói repülőtér a városon kívül fekszik, a nyugati határán, Balice falu körzetében. 2007-ben kapta a II. János Pál nevet. Ez a második legforgalmasabb lengyel repülőtér, mely 2007-ben kiszolgált több mint 3 millió utast. Egy 2550 m hosszú kifutópályája, két csarnoka van. 60 várossal van légi kapcsolata. A Balice-repülőtér és a vasúti főpályaudvar között motorvonatok járnak („Balice Expresz”).

Vasúti közlekedés[szerkesztés]

Grzegórzki vasúti viadukt
A krakkói Főpályaudvar korábbi főépülete (2014-ig)
Kraków Płaszów

1847-ben indították a krakkó–felsősziléziai vasutat, ami összekapcsolta Krakkót Béccsel a Varsói–Bécsi vonalon keresztül meg Berlinnel Wrocławon keresztül. Ugyanabban az évben építették meg a pályaudvart is, amely máig ott áll. 1856-ban kiépítették a Dziedzice–OświęcimChrzanów–Trzebinia vonalszakaszt a porosz–osztrák határ mentén, de már az osztrák oldalon. Ez összekapcsolta Krakkót és Bécset anélkül, hogy Poroszországon keresztül kellett volna átutazni. 1856-ban megnyitották a vasutat keletre is, előbb Dębicába (Tarnów és Rzeszów között), azután Przemyślbe (1860) és Lvivbe (1861). Ez kikényszerítette a krakkói pályaudvar átépítését, ennek köszönhető az épület mai alakja. 1884-ben kiépítették azt a szakaszt, ami összekapcsolja Krakkót Sucha Beskidzkával, ami az ún. transzverzális vasútvonalon fekszik (Żywiec – Sucha Beskidzka – Chabówka – Újszandec – Jasło – SanokLvivStanisławów). A szakasz kezdete Podgórzében volt, itt a mai Kraków-Płaszów pályaudvar elődjét építették meg, ez a második krakkói pályaudvar tekintettel nagyságára és fontosságára. Az 1899-ben a Chabówkától kiépített szakasz lehetővé tette Krakkó és az egyre népszerűbb Zakopane közötti közlekedést.

A kelet felé vezető vasút építésével kapcsolatban a két visztulai oldalágon két hidat kellett építeni – Kazimierz és Wawel között (északi híd) meg Kazimierz és Podgórze között (déli híd). Az északi híd kezdetben fahíd volt; 1863-ban helyesítették ezt kőpillérekre támaszkodó téglahíddal, melyet Grzegórzki vasúti hídnak hívnak. Amikor 1880-ban betemették a Visztula északi oldalágát (az Öreg-Visztulát), a hídból viadukt lett. Máig létezik, határolja a Dietl és Grzegórzecka utcákat. 98 m hosszú, 12 m széles, 7 m magas és öt nyílása van.

A déli híd kezdetben szintén volt fából épült. 1864-ben acélhíddal helyesítették. 1945 januárjában lerombolta a visszavonuló német hadsereg, 1948-ban újjáépítették a szovjet katonák. 212 m hosszú, hatnyílású, tömör szerkezetű híd, melyben mindegyik vágány alatt külön szerkezet van.

1888-ban megnyitottak egy nyolckilométeres körgyűrű vasutat ott, ahol most a Három Jósok útja vezet. A vasút a Visztulát a mai Dębniki-híd helyén lépte át. A Krakkói Erődrendszer földgátján épült meg. A vasútnál csak egy állomást építettek, a Kraków-Zwierzyniec nevűt. A vasutat 1911. január 1-jén felszámolták, a hidat közúti híddá építették át, a vasút helyén pedig kialakítottak egy előkelő fasort.

1934 novemberében megnyitották a közvetlen vasúti kapcsolatot Varsóval. Addig a vonatoknak a Varsó–Bécs útvonalon kellett járniuk. Az utazóknak más lehetőségük is volt. Országúton elutaztak a Katowice-Kielce-Olkusz vasútig, ott a Tunel állomásig.

Krakkóban két körgyűrű vasút van. Az elsőt (a „kicsit”) németek építették ki 1942-ben, hogy a sziléziai szenet szállító tehervonatok elkerüljék a főpályaudvart. Ez az Óváros-kerület keleti határánál fut. A második pedig ( a „nagy” körgyűrű) már az 1950-es években megépült, Nowa Huta építésével kapcsolatban. A mai északi és keleti városhatár mentén vezet, a célja a szén szállítása volt Sziléziából a Lenin-kohóba. Személyvonatok is jártak ezen a vonalon 2000-ig.

A két legfontosabb krakkói vasúti pályaudvar:

  • Kraków Główny (Főpályaudvar) – a város középpontjában található, kb. 10 perc sétára Piactértől északkeletre. A Krakkó Közlekedési Központ részeként szomszédos a Regionális Autóbusz Pályaudvarral (Regionalny Dworzec Autobusowy) és a krakkói gyorsvillamos földalatti állomásával. A motorkocsi a Balice-repülőtérre is innen indul. A főpályaudvar 1847-ben épült ki, azután átépült az új vasúti vonalak építésével kapcsolatban. A pályaudvar a kis-lengyelországi vajdasággal való közlekedést szolgálja ki (Katowice, Kielce és Tarnów felé), de sok járat indul Lengyelország különböző vidékeire és Európa más államaiba is. 2014 februárjától a vasót utasokat kiszolgáló központja (Hala Dworca) a vágányok alatti részre költözött.
  • Kraków Płaszów - Podgórze keleti részében található. Ez az állomás fontos, mert itt az Észak- és Nyugat-Lengyelországról Zakopáne felé menő vonatok megváltoztatják az útirányt, azért a mozdonyaikat át kell helyezni a vonat korábbi végéhez csatolni . 1884-ben épült, kezdetben a Podgórze nevet viselte. Mivel 1915-ben Podgórzét Krakkóhoz csatolták, a pályaudvar nevét is meg kellett változtatni 1924-ben. Sajnos, a pályaudvar akkori, eredeti épületét szétbontották és 1967-ben egy stílustalan épülettel helyesítették. A távolsági vonatokon kívül a pályaudvar azokat a kis-lengyelországi vajdasággal való járatokat szolgálja, amelyek összekapcsolják Krakkót Zakopánéval és Oświęcimmel.

Vasúti kapcsolatokat a krakkói agglomeráción belül motorkocsikkal és többrészes villamos motorvonatokkal oldják meg. E vonalak Krzeszowicébe, Trzebiniába, Wieliczkába, Skawinába és a krakkói repülőtérre vezetnek. A helyiérdekű vasút alternatívát képez a gyakran beduguló közutakhoz képest. A vasúton kaphatók a krakkói agglomeráción belül érvényes, többszörös használatú átmeneti zónajegyek is, hasonlóan a tömegközlekedési jegyekhez.

Tömegközlekedés[szerkesztés]

A tömegközlekedést autóbuszok, villamosok (a krakkói gyorsvillamossal együtt) és helyiérdekű vonatok bonyolítják. Az autóbuszokat és villamosokat a Városi Közlekedési Vállalat (MPK) működteti. Ez szállításokon kívül, jegyekkel (nyomás, eladás, ellenőrzés), az útvonalakkal, a menetrenddel meg a járművek és vágányok karbantartásával is foglalkozik.

Villamosok[szerkesztés]

Krakkóban 28 villamosvonal van: 24 rendszeres, egy turisztikai, egy segítő (vasárnaponként és ünnepnapokon jár), valamint két gyorsvillamos vonalai.

Keskenyvágányú SW1 villamos Főpályaudvarnál I. világháború idejében
Sanok SN1 típusú villamos Krakkóban, 1914
102Na típusú villamos a chorzówi Konstalból

Története[szerkesztés]

Az első lóvasút 1882 októberében indult Krakkóban. A vonal keskenyvágányú volt (900 mm nyomtávolságú), 2,8 km hosszú, a Főpályaudvartól a Piactéren keresztül a Podgórze-hídig vezetett. 1888-ban kiépült az első kocsiszín (Kazimierzben, a Szent Lőrinc utcában), 1896-ban pedig megindult a második vonal.

1900-ban megalakult a Krakkói Villamostársaság, mint a krakkói villamosvonalakat üzemeltető vállalat. 1901. március 16-án átadták használatra az első keskenyvágányú villamosvonalat. A vonalat 17 új, Sanokban gyártott kocsi (SN1) meg régi lóvasúti vagonokból átépített pótkocsik szolgálták ki.

1910-ben elkezdődött az első normál nyomtávolságú (1435 mm) vonal meg egy új kocsiszín építése. A vonal 1913 januárjában indult , az Óváros déli részén keresztül a Krakus-hídig vezetett. 1913-ban a normál nyomtávolságú kocsiparkban 25 motorvagonból állt, a keskenyvágányú 30-ból. 1917 februárjában a villamos eljutott Podgórzéig.

Az osztrák megszálláskor a villamosok bal oldali forgalmúak voltak, 1925-től jobb oldalivá lett.

1928-ban Krakowska Miejska Kolej Elektryczna S.A. nevű részvénytársaság (Krakkói Városi Villamosvasút Rt.) átvette a felügyeletet a villamosok fölött. 1930-ban a villamosvonalak hálózata 17,8 km hosszú volt. Azonban a világválság azt hozta, hogy a kocsik száma túl nagy lett és különben nem volt pénz új kocsikra. Ezért a motor- és pótkocsikat önállóan gyártották a részvénytársaság műhelyeiben. A Krakkóban gyártott új villamos prototípusa aranyérmet nyert a Közlekedési és Turisztikai Nemzetközi Kiállításon Poznańban (1930). 1939-ben Krakkóban 9 villamosvonal működött, amit 87 motorkocsi és 24 pótkocsi szolgált ki.

A német megszálláskor a villamos maradt az egyetlen közlekedési eszköz Krakkóban. Az autóbuszokat a németek lefoglalták. A villamosok fele is csak a németeknek volt fenntartva („Nur für Deutsche” feliratokkal jártak). 1940-ben a németek beindítottak két új villamosvonalat, azután hoztak 38 elég lepusztult vagont Nürnbergből.

105Na
MAN GT6
Bombardier NGT6
E1
MAN N8S-NF
Krakkói gyorsvillamos alagútja a „Főpályaudvari alagút” állomáson
Düwag GT8S
EU8N

A II. világháború végéig Krakkóban 100 motorkocsi és 50 pótkocsi járt. Az első háború után épült vonal 1945 februárjában indult meg újra (keskenyvágányú volt). Ez év végéig helyreállították a hálózat működését a Visztula északi partján. 1946–47 közt újjáépítettek két hidat, rajtuk villamosvágánnyal. Így helyreállították a villamosközlekedés régi hálózatát. 1949-ben a Városi Villamos Vasút megkapta az első vagonokat a Chorzówi vagongyártól, 1951-ben pedig a részvénytársaság Városi Közlekedési Üzemmé (Miejskie Zakłady Komunikacyjne, MZK) változott.

1952 novemberében megindult az első vonal Nowa Hutába (pontosabban, a Lenin-kohóig, ez az 5-ös vonal és máig jár). A Piactérről kivonták a villamosokat, felszámolták az utolsó keskenyvágányú vonalat is. A villamoshálózat fejlesztése a következő években főként Nowa Hutára vonatkozott. Az egész városban 340 kocsi járt.

1969-ben csuklós villamosok kezdtek járni Krakkóban (102N/102Na típusú, Chorzówban gyártva). Ebben az időben megindultak új vonalak a német megszálláskor a városhoz csatolt kerületekbe (Bieżanów, Łagiewniki, Mistrzejowice, Bronowice).

1975-ben Krakkóba 105N típusú modern kocsikat hoztak be, 1989-ben ismét használt kocsikat Nürnbergből. Összesen 540 kocsi járt akkor a városban. 1999-ben NGT6 típusú, modern, alacsony padlószintű, Bautzenben gyártott villamosokat vettek üzembe. Ezek azon az új vonalon járnak, melyet 2000 októberében hoztak létre Kurdwanów (Podgórze Duchackie felé.

A krakkói villamosok színei kezdettől összekapcsolódtak a város színeivel. Az alapszín 1941-ig kék volt (a Németországból behozott kocsik zöld- és krémszínűek voltak). 1949-ben bevezették a városi tömegközlekedésben a kötelező piros színt, viszont épp Krakkó volt az első olyan város, ahol (1962-től) elkezdték átfesteni a villamosokat a városi színére (Krakkóban kékre). 1989-ben megint megjelentek az a krémszínű villamosok, ezek Nürnbergből származtak. Sajnos hamarosan majdnem minden villamost színes reklámok fedtek be.

Krakkói gyorsvillamos[szerkesztés]

2008-ban Krakkó megnyitotta a gyorsvillamos alagútját. A gyorsvillamos abban különbözik a szokásostól, hogy közlekedési sebességének meg kell haladnia a 25 km/h-s sebességet az állásidőket is beszámítva. Ez többszintű vágánykereszteződéseket követel meg és elsőbbséget az útkereszteződésekben. A gyorsvillamos vonala 14 km hosszú, maga az alagút pedig 1,5 km. Az alagútban két állomás van. A Krakkói gyorsvillamost a kanadai Bombardier meg a német MAN N8S vagonok szolgálják ki.

Kocsipark[szerkesztés]

  • Konstal 105Na – 156 vagon, a chorzówi Konstalban gyártották az 1979-92-es években. 13,5 m hosszúak, hosszabb vonatba csatolhatóak. Krakkóban két és három vagonból álló vonatok járnak (némelyek egy vagonosak), bár elméletileg öt vagonig terjedhetnek a vonatok.
  • MAN GT6 – 13 csuklós villamos. Különféle német városok számára gyártották őket 1962–66 közt. Krakkó vett GT6 tipusú vagonokat is Nürnbergből 1994-2004 közt, melyeket mostanában fokozatosan kivonnak az üzemeltetésből.
  • Bombardier NGT6 – 50 csuklós villamos, melyeket a Bombardier Transportation kanadai konszern gyártott. Ez alacsony padlószintű, 26 m hosszú. Ezek a 2000-től behozott villamosok a krakkói gyorsvillamos vonalán járnak.
  • E1 – 73 vagon. 1966-76 években eredetileg Bécs számára gyártották őket Ausztriában. Krakkóba 2003-ban jöttek be.
  • MAN N8S-NF – 12 csuklós, hattengelyes villamos. 1976-77 közt gyártották ezeket. Krakkóba 2006-ban hozták be őket. Kétirányúak, ezért nem kell ezeknek hurok alakú végállomás. Így főként a Pawia utcában járnak (a főpályaudvarnál), itt nincs hurok alakú végállomás. Ezek járnak a gyorsvillamos vonalán is.
  • Düwag GT8S – 22 csuklós villamos. 1973-75 közt gyártották ezeket Düsseldorf számára az ottani gyárban. Krakkóba 2009-ben jöttek be.
  • Rotax/MPK EU8N – 17 csuklós villamos. A krakkói kocsiszínekben szerelték össze őket 2008-ban vásárolt E6 és C6 típusú bécsi metróvonatokból.

Autóbuszok[szerkesztés]

Krakkóban létezik:

  • 135 nappali vonal: 71 városi, 59 helyközi (az agglomeráción belüli), 4 gyors (1 az agglomeráción belül),
  • 10 éjszakai vonal: 9 városi, 1 az agglomeráción belüli,
  • 5 pótvonal, hasonló útvonallal, mint a megfelelő rendszeres vonal (pl. 151 és 451). Néha csak egy irányban (megterheltebb forgalmú napokon), néha pedig csak munkanaponként közlekednek.

Négy vonalat egy Mobilis nevű cég szolgál ki.

Története[szerkesztés]

Jelcz 272 („Uborka”)
Jelcz 120M
San H01B (valószínűleg az egyetlen létező példány)

A város 1923-ban vásárolta az első autóbuszt (Benz Gaggenau márkájú volt). 26-személyes volt, fedett sofőrkabinnal, küllős- fa kerékkel, 4-hengeres benzin motorral. Legmagasabb sebessége 35 km/h volt, vasárnaponként és ünnepnaponként járt Salwatorból Wola Justowskába. 1927-ben indultak be a reguláris járatok a Krakkói Villamos Társaság igazgatója kezdeményezésére a létező villamosvonalakat kiegészítendő meg a helyközi, turisztikai és szezonális vonalakat kiszolgálva. Az első autóbuszok a Piactértől Prądnik Czerwonyba meg Podgórzétól Borek Fałęckibe és Prokocimba jártak. Volt 6 Chevrolet-autóbusz (16-személyes, 4-hengeres, benzinmotoros). A következő években a társaság további vonalakat indított, de kezdetben mellőzte a szerencsétlennek tartott 13-as számot (csak 1930-ban szűnt ez az állapot meg).

1931-ben Krakkóban 16 vonal volt 52 autóbusszal. Fokozatosan újabb gyártmányokat vettek üzemeltetésbe: Federal A-6, Durant L és Durant 401 (16- és 26-személyesek, krakkói karosszériával). A világválsággal és utazóközönség csökkenésével felszámoltak némely vonalat.

Kezdetben a kocsiszín szerepét egy a Karmelicka utcán álló, bérelt terület játszotta. 1928-ban kiépült az első garázs a Gazowa utcán, műhellyel és autómosóval, azután a második, a Szent Lőrinc utcában (Kazimierzben, a villamos kocsiszínnél), saját benzinkúttal.

1939. szeptember 3-ától az autóbusz-közlekedés nem működött: a kocsiparkot eleinte a lengyel hadsereg, azután a németek lefoglalták. A megszálláskor csak két vonal volt és csak a német lakosság számára. 1945-ben a németek elhurcoltak Krakkóból minden autóbuszt, csak egyet hagyva, mert az éppen javításban volt. Ezzel május 5-én megindulhatott az első háború utáni autóbuszvonal Łagiewnikiból Swoszowicébe.

Kocsiszínként a Rzemieślnicza utcán álló, a háború során kiépült, villamosított teret használták. A következő években a vonalakon kiselejtezett kincstári autóbuszok közlekedtek: Büssing, MAN, Magirus és GMC gyártmányúak voltak. 1950-ben a Városi Közlekedési Üzem (’’MZK’’) kapott Magyarországról 16 MÁVAG-ot, amelyeknek egy részét 1955-ben új Ikarus-okkal helyesítettek. A következő években az MZK üzemeltetésbe vett Star, San és Skoda gyártmányú autóbuszokat. Ez azután megszűnt cserealkatrészek hiánya miatt. 1962-től vásároltak lengyel Jelcz gyártmányú autóbuszokat. Ennek a cégnek a termelése 1981-ig kizárólag a krakkói autóbuszközlekedésre irányult. Az 1980-as évektől a Jelczeket Ikarus-okkal helyettesítik.

A krakkói autóbuszok színei a II. világháború előtt összekapcsolódtak a város színeivel (krémszín vagy kék). A háború után az autóbuszok pirosak voltak. 1989-ben megint visszaálltak náluk a kék színre.

Kocsipark[szerkesztés]

A krakkói autóbuszvonalakat a következő gyártmányok szolgálják ki:

  • Városi Közlekedési Vállalat (MPK):
    • Autosan M09LE (lengyel autóbuszok Sanokból) – 7 darab, 2009-től;
    • Jelcz (lengyel autóbuszok Jelczből, egyWrocław melletti városból): M083C Libero – 5 darab 2008-tól, M081MB – 50 darab 2005-től, M121M – 8 darab 1995-től, M121MB – 75 darab 1995-től, M121M/4 CNG – 5 darab 2006-tól, M181MB – 72 darab 1996-tól, M182MB – 1 darab 1998-tól;
    • MAN: SG 242 – 1 darab 1992-től, NG 313 – 10 darab 2001-től;
    • Mercedes-Benz O530: – 38 darab 2008-tól
    • Neoplan N4020 (Bolechówban, Poznań mellett, szerelt autóbuszok) – 4 darab 1997-től,
    • Scania: CN113ALB – 27 darab 1992-től, CN113CLL – 69 darab 1994-től, CN94UB4x2 Omni City – 14 darab 1999-től, CN94UA6x2 Omni City – 15 darab 2001-től, Castrosua N94UA6x2 – 6 darab 2006-tól (Słupskban szerelt svéd autóbuszok a Castrosuät kivéve, amelynek a karosszériáját az OmniCity alvázán Santiago de Compostelában gyártják)
    • Solaris (lengyel autóbuszok Bolechówból, ez Poznań mellett van): Urbino 12 – 103 darab 2004-től, Urbino 18 – 31 darab 2005-től
  • Mobilis:
    • Irisbus Citelis 12 – 16 darab 2008-ban,
    • Solaris Urbino 18 - 10 darab 2008-ban,
    • Solbus 12 – 2 darab 2010-ben (lengyel autóbuszok Solec Kujawskiból, ez Bydgoszcz mellett van).

A krakkói autóbuszok 90%-a alacsony padlószintű.

Autosan M09LE Sancity
Jelcz Libero
Jelcz M081MB
Jelcz M121MB
Jelcz M181MB
MAN NG313
Scania CN113ALB
Scania CN 94UB Omni City
Scania CN 94UA Omni City
Scania CN113CLL (jobbra) és Solaris Urbino 12
Solaris Urbino 18
Irisbus Citelis

Fordítás[szerkesztés]

Ez a szócikk részben vagy egészben a következő lengyel Wikipédia-szócikkek fordításán alapul:

A fordítás eredetijének szerzőit az eredeti cikkek laptörténete sorolja fel.

Külső hivatkozások[szerkesztés]