V250

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
V250
Ansaldo Breda V250.JPG
V250
Általános adatok
Gyártó AnsaldoBreda
Darabszám 19 szerelvény
Műszaki adatok
Nyomtávolság 1 435 mm
Gyorsítás 0,57 m/s²
Engedélyezett legnagyobb sebesség 250 km/h
Hossz 200 m
Magasság 4 080 mm
Szélesség 2 870 mm
Üres tömeg 423 t
Vonatbefolyásoló rendszer ATB, ETCS, Memor
Villamos vontatás
Áramellátás felsővezeték
Teljesítmény
Állandó 5 500 kW
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma 546
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz V250 témájú médiaállományokat.

A V250 egy nagysebességű villamos motorvonat. Az NS Hispeed, az NS nagysebességű közlekedéssel foglalkozó csoportja fogja üzemeltetni Hollandiában és Belgiumban a HSL-Zuid vonalon. Mivel a vonatok gyártása késésben van, a Holland Vasút az Angel Trains-től Bombardier TRAXX mozdonyokat bérel, amelyek ETCS-sel felszerelve 160 km/h sebességgel tudnak közlekedni a csak ETCS-sel felszerelt HSL-Zuid vonalon.

Műszaki jellemzése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szerelvények négyáramrendszerűek és valamennyi európai felsővezetéki rendszer alatt tudnak működni. El lesznek látva holland, belga és német vonatbefolyásoló rendszerrel, de a német alkalmazás egyelőre nincs tervezve.

A vonatokat eredetileg 2007-ben kellett volna leszállítania a gyártónak, de 2008 augusztusáig csak egyetlen prototípus szerelvény készült el, amely 2009-ig nem kezdte el a próbafutást a csehországi Velim-i próbapályán.

A vonatokat a Pinifarina tervezte. 548 utas szállítására alkalmas, beleértve a 139 első osztályú helyet is. A tervek szerint a jelenlegi legrövidebb menettartamot, mely 2 óra 40 perc a hagyományos vonalon közlekedő Thalys vonatoknak, 1 óra 30 percre rövidíti le Amszterdam és Brüsszel között. A Thalys, melyet részben a HSA tulajdona, tovább fog üzemelni Amszterdamtól Párizsig.

A V 250 típusú vonat felépítésében és rendszerében azonos az Ansaldo Breda jövőbeni HST 350 típusáéval. A nyolc kocsi, két és fél vonatból áll: motorkocsi + mellékkocsi + motorkocsi + 2 mellékkocsi + motorkocsi + mellékkocsi + motorkocsi. Mindegyik vonat üzemeltethető 25 kV váltakozó áramú, 3 kV és 1,5 kV egyenáramú felsővezetéki hálózat alatt. Az áramszedést két áramszedő végzi, amely mind a három feszültségen elegendő. Mindegyik motorkocsin megtalálható egy IGBT vontatási inverter, míg a két mellékkocsi egy a 25 kV feszültségre való transzformátort tartalmaz. A vonat gyorsulása 0,57 m/sec², az üzemi fékezés 1 m/sec², míg a vészfék 1,2 m/sec². A forgóvázak acélból készülnek. Mindegyik hajtott forgóváz tengelyére egy vontatómotort szereltek. A mellékkocsi forgóvázkeretei egyszerűsített kivitele a hajtott forgóvázénak, de rendelkezik egy merevítő rúddal, hogy megfelelő szilárdságot nyújtson a tengelyre szerelt tárcsásfék fékpofáinak, míg a hajtott forgóvázaknál kerékre szerelt tárcsa van. Az utolsó kocsi egy kényelmes vezetőfülkét tartalmaz, ahol a vonatszemélyzet is elfér. A vonat két végét automatikus vonókészülékkel szerelték fel, és energia elnyelő berendezéssel. Miközben a kocsiszekrények alumíniumból készültek, a vezetőfülke acélból, hogy mint egy túlélő kabin működjön. A vonatot úgy tervezték, hogy deformáció nélkül ellenálló legyen 1500 kN statikus terhelésnek, és 6 MJ ütközési erőnek. A vegyes, mechanikus és elektrodinamikus üzemi fékezés esetén, ez utóbbi energiavisszatápláló, függően a felsővezeték felvevő képességétől, vagy a motorkocsik tetetéjére szerelt ellenállásokon alakul hővé a fékezési energia. A fékezésnek mind a két fajtáját egy elektronikus rendszer ellenőrzi, és vezérli. Elsőbbséget ad az elektrodinamikus fékezésnek, és a legkedvezőbb megoldást választja ki a lehetséges kombinációkból. A pneumatikus fék úgy van beállítva, hogy a vészfékezés esetén az működjön, továbbá biztonsági kiegészítő fékezést nyújt a két mellékkocsira szerelt sínfék. A vonatra a TCMS kommunikációs hálózatot szerelték fel, amely a vonat működését felügyeli, és szükség esetén riaszt. A vonat oldalszél esetén mutatott stabilitását szélcsatornában 1:10 modellel vizsgálták. A járműmakett különböző helyén nyomást mérték, és ennek segítségével határozták meg a kereszt merevítők helyét és számát. Világossá vált, hogy az ütközési erőknek megfelelő megoldások rontják az aerodinamikus oldal erők hatását a stabilitásban, amit az orr rész szélesebb hosszirányú keresztmetszete okoz, összehasonlítva a használatos nagysebességű vonatok első részével. Ez indokolttá tette a vonat felépítésének megváltoztatását, a motorkocsi motorizációját megnövelték, ezzel a jármű nettó tömegét is, valamint az első forgóváz tengelyeinek terhelését is. Az első kocsi alakját, hosszirányú keresztmetszetét nem tudták csökkenteni, a befogadó képességének megőrzése miatt.

A futási szimulációk segítettek a kocsiszekrény frekvencia és vibráció mátrixát felállítani különböző sebességek mellett annak érdekében, hogy a komfort igényeket kielégítsék. Ez a felépítés tervezésében új felfüggesztések beépítését, a kocsiszekrény torziós merevségének javítását tette szükségessé. Az, hogy a teljes kocsiszekrény egy hegesztett cső alakú szerkezet legyen ez egy világos funkcionális és technológiai igény volt. A választás végül is egy könnyű sajtolt ötvözetre esett, mert ez eredményezte a tengelyterhelés csökkentését.

Leendő viszonylatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz V250 témájú médiaállományokat.