Ford GT40

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Ford GT40
GT40 at Goodwood.jpg
Gyártási adatok
Gyártó Ford Advanced Vehicles
Lola Racing Cars
Gyártás éve 19641970 (össz. 133 db)
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz 4293 mm
Szélesség 1778 mm
Tömeg 990 kg
Tengelytáv 2421 mm
Teljesítmény
Motor V8, 4735 cm³
Váltó ZF ötfokozatú, kézi kapcsolású
Teljesítmény 310 LE
Max. nyomaték 446 Nm
Gyorsulás 0-100 km/h:5,5 s
Max. sebesség 262 km/h
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Ford GT40 témájú médiaállományokat.

A Ford GT40 egy amerikai versenyautó. A hatvanas években a GT40 az autóversenyek legyőzhetetlen hősének számított. 1966-ban Le Mans-ban mindhárom dobogós helyezést megszerezte a típus. Akkor a Le Mans-i huszonnégy órás versenyen három Ford GT40-est egymástól csupán méterekre intett le a célban a kockás zászló, ekkor legenda született. Miután a 60-as években Henry Ford II, a Ford akkori vezetője sikertelenül próbálta megszerezni a neves sportautó-gyártókat, a Ferrarit és a Maseratit, úgy döntött, hogy megépítteti cége saját sportkocsiját, amely felveheti a versenyt az olasz modellekkel. A Ford GT40 1966-ban a Le Mans-i 24 órás futamon mutatkozott be, amit abban az évben, illetve még három alkalommal megnyert. Ez az autó tartotta az amerikai gyártó típusai között a sebességi rekordot, ugyanis 323 kilométer/órás száguldásra volt képes. A szakállas csúcsot az előd nyomdokain járó Ford GT döntötte meg. A típusból utcai változat is készült, amiből 133 darabot gyártottak.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kezdetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A GT40-et még az autóversenyzés történelmében jártasak is amerikai típusnak tartják, holott keletkezésének gyökereit az angliai Bromley-ben, egy bizonyos Eric Broadley nevű konstruktőr Lola sportkocsi-manufaktúrájánál kell keresnünk. Broadley Európában elsőként ismerte fel, hogy ha egy műszakilag kifinomult, modern konstrukciójú, kicsi és könnyű európai sportautó-vázba olcsón beszerezhető, gigantikus, amerikai V8-as motort szerel, különlegesen versenyképes elegyhez jut.

Broadley középmotoros, 4,2 literes Ford V8-assal hajtott, saját Lola GT sportkocsija 1963 tavaszán jelent meg a London Racing Car Show-n. Henry Ford II éppen akkoriban zárt le egy elszomorítóan küzdelmes, fárasztó, és felettébb sikertelennek bizonyuló tárgyalássorozatot Enzo Ferrarival az olasz cég átvételéről. Fordnak azért kellett volna a Ferrari, hogy az olasz versenykocsi-gyártó tapasztalataival és a Ford pénzével biztos Le Mans-győztes autót tudjanak készíteni. Ferrari közel egy évnyi hitegetés és reménykeltés után nemet mondott a Forddal való, egyébként akkori 18 millió dollárral kecsegtető egyesülésre. Az amerikai nem késlekedett kihirdetni a háborút.


Mi vagyunk a Ford. Egy pillanatra se becsüld alá a képességeinket csak mert milliós tömegautókkal árasztjuk el az utakat. Ha kell, bárkit utolérünk, bárkit megelőzünk, és megverünk abban, amihez a legjobban ért.

– Henry Ford II, 1963

Nemhogy a Fordnak, de az amerikai autógyárak közül egyetlen másiknak sem volt tapasztalata arról, hogyan kell nemzetközi szinten is ütőképes versenykocsit létrehozni. Broadley ígéretesnek tűnő Lola GT-jét azonban körüllengte a sikeresség ígérete, csodás műszaki produktum volt. Következett a logikus lépés a Ford részéről: megnyitotta a világ egyik legnagyobb pénztárcáját, és tartalmának kicsiny részét – Broadley számára valószínűleg felfoghatatlanul nagy összeget – a Lola-műveknek adta.

A GT40 – amely nevét a Gran Turismo versenykategóriáról, valamint 1016 milliméteres, azaz angolszász mértékegységgel pontosan 40 hüvelykes magasságáról kapta (igaz, utóbbit hivatalosan csak a Mk II-szériánál adták hozzá a nevéhez) – 1964. április 1-jére lett készen. Megtervezéséhez és előállításához a Ford létrehozta a Ford Advanced Vehicles (Ford Fejlett Autók), röviden FAV-részleget Eric Broadley Lola-üzeméhez közel, az angliai Slough-ban.

Roy Lunn, az amerikaiak konstruktőre tudta, hogy a GT40 majdani győzelmeiből akkor lehet marketing értelemben a legnagyobb hasznot húzni, ha a kocsi nem a prototípus kategóriában, hanem a népesebb, és sokkal inkább a figyelem középpontjában lévő Gran Turismo szekcióban szerepel majd jól a Le Mans-i 24 órás versenyen. Ehhez a szabályok értelmében minimum ötven utcai példányt el kellett adnia a cégnek, és egy ilyen művelethez az alumíniumváz rendkívül költséges.

Versenyzés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az első két GT40 Mk I-es autó, Jo Schlesserrel és Roy Salvadorival a volánja mögött, 1964-ben a Le Mans-i tesztelő előfutamon lépett pályára. Ezekben még a Ford Indianapolis versenyszakosztály által tervezett, 4,2 literes, 350 lóerős alumíniumblokk, valamint négyfokozatú Colotti váltó volt. Mindkét példányt azonnal össze is törték, igaz, amíg mentek, vészesen gyorsak voltak. John Wyer, a FAV igazgatója pilótahibára gyanakodott. Amikor vitájuk eldöntésére a MIRA tesztpályáján nagysebességű próbakört futottak, a GT40 teljes műanyag eleje közel 300 km/h-s tempónál leszakadt, és széttörött.

A GT40-est részben áttervezték, de minden módosítás ellenére a Nürburgringen, Reimsben és Nassauban egyaránt szétesett a váltó, ráadásul az alumínium motorblokkok is egytől egyig megrepedtek. A Ford ekkor magához vette a fejlesztést. 1964 végétől az angliai FAV tehát csak az autók vázát, alapszerkezetét állította elő, de a versenytechnikát Amerikában dolgozták ki. Ekkor lépett a képbe a tuningspecialista Carroll Shelby, aki az AC Cobrával elért eredményeivel már híressé vált Amerikában. Ő azonmód a saját cége által feljavított, a Ford Fairlane-ből származó, 4,7 literes V8-ast szerelte be a GT40-be. Felügyelete alatt kijavították a váltó és a fék hibáit, módosították a kocsi aerodinamikáját is. A sok befektetett energia kezdte meghozni a gyümölcsét – Daytonában egy első, Sebringben egy második helyezést zsebelhetett be a Ford.

Bár Shelby is tovább finomította a középmotoros csodaautót, egy újabb, nagy tudású versenycég, a detroiti Kar Kraft is részt kért a fejlesztésekből. A Fairlane Shelby által javasolt, 289 köbinches motorja helyett a Ford Galaxie 445 lóerősre feltuningolt 428-asát tették be. A Shelby-fejlesztette négy Mk I-es mellett az 1965-ös Le Mans-on már két ilyen, Kar Kraft-féle, Mk II-es autó is elindult. A hat közül egyik sem ért célba, miközben a Ferrari akkor épp zsinórban már a hatodik Le Mans-i diadalát is besöpörte a P2-es versenyautóval. A GT40-es három fő erénye – óriási ereje, tankszerűen masszív vázszerkezete és futóműve – a legnagyobb hátránya is volt. A versenyautók között tetemesnek mondható, egy tonna fölötti tömege miatt a hajtáslánc minden eleme tripla erejű pofonokat kapott versenyüzemben. 1966, a fordulat éve. Bemelegítésként egy első, egy második, és egy harmadik hely Daytonában. Majd Sebringben még egyszer ugyanez a bokréta. Le Mans-ban pedig az addigra az utolsó csavarig átgondolt és újratervezett Mk II-es GT40-esek legyőzték az akkor vadonatúj, és felettébb ütőképesnek tartott P3-as Ferrarikat. Első helyre a Bruce McLaren/Chris Amon-féle, Shelby-csapatos autó futott be (201,25 km/h-s átlaggal), a Ken Miles/Denny Hulme szintén Shelby-féle gépe második lett. Majd két autónyi hosszal lemaradva egy privát GT40, Ronnie Bucknum és Dick Hutcherson Holman & Moody-féle autója érkezett. Ez a három csapat történelmet írt, ezek után pedig már senkit sem érdekelt, hogy a tizennégy Fordból csak a fenti három bírta végig a huszonnégy órát.

A rivaldafény és az árnyék[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Az 1966-os Le Mans-i verseny utolsó fél órájában a két Shelby-féle autó bevárta egymást. Ken Miles volt elöl, ő lassított le annyira, hogy az utolsó tankolás alatt kicsit lemaradt, hogy Bruce McLaren utolérje. A világoskék és a fekete hétliteres Fordok ezek után csendben köröztek a célig, összeszedve közben Ronnie Buckum aranyszínű autóját. Az utolsó kör következett. McLaren és Miles Fordja ráállt a célegyenesre, amennyire meg tudták ítélni, fej fej mellett haladtak, Bucknum éppen mögöttük jött. Tízezer fényképezőgép csattant, a kockás zászló háromszor lengett, a Ford történelmet írt. Az ünnep örömét később kissé elhomályosította, amikor bejelentették, hogy Bruce McLaren (és akkor a boxban várakozó vezetőtársa, Chris Amon) nyerte meg a versenyt. Nyilvánvaló: éppen fej fej mellett beérve nem lehetett azonos az idejük, hiszen Ken Miles (és vezetőtársa, Denny Hulme) autója előrébb startolt. Tehát a Miles-Hulme autó kevesebbet futott a célig, mint a McLaren-Amon kocsi, az ilyet pedig belekalkulálják az időmérésbe.

A Shelby csapat patetikussága visszarúgott, végül nem az nyerte a versenyt, aki megérdemelte volna. A csip-csup személyes ügyet nem kapta fel az akkori média, mindenki a Fordot ünnepelte. Akinek szintén mindegy volt az egész. A dolog pikantériája, hogy Ken Miles pár hónappal később éppen egy Ford tesztelése közben életét vesztette. 1967-ben az anyacég kivonult a versenyzésből, s feloszlatta a FAV-ot, amelyet egy bizonyos John Wyer a Gulf Oil támogatásával J. W. Automotive néven, privát cégként vitt tovább. 1968-ban már az új szabályokhoz igazított, ötliteres, 400 lóerős, világoskék-narancssárga színű GT40 Mk IV-esek indultak a korábbinál még több futamon, s nyertek is. Szinte az összes versenyen amin indultak dobogós helyezést sikerült szerezniük: Brands Hatch, Spa, Monza, Watkins Glen, Le Mans. Mivel a J. W. Automotive saját, lényegében a GT40-esen alapuló, de sokkal modernebb aerodinamikájú versenyautója, a Mirage nem készült el időben, ezért még az 1969-es évadban is a vén GT40-essel állt helyt a csapat. Az akkor már 425 lóerőt teljesítő, ötliteres V8-assal szereplő, de a legújabb Porschék ellen esélytelennek tűnő negyven inches Ford még nyugdíjazása előtt is meg tudta verni ellenfeleit: Sebringben és Le Mans-ban Jacky Ickx egyaránt dobogóra állhatott.

Utcai változat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Miközben bő hatvan versenygép a pályán gyűjtötte a serlegeket, a GT40 utcai változatából is elkészült negyven darab. Ezekből 31 darab Mk I-es volt, és a FAV 19651966-ig készítette őket, majd 1966-tól 1969-ig hét darab Mk III-as is elkészült – először még a FAV-nál, majd 1967-től a J. W. Automotive-nál. Az első szériás autóknak csupán a 335 lóerős, Ford Fairlane-féle V8-as jutott, amely ötfokozatú ZF váltón át hajtotta a hátsó kerekeket. A polgári miliő megteremtéséért ezekben az autókban a versenykivitelekéhez képest finomabb rugózás, valamivel gazdagabb kárpitozás, több műszer, extra lámpák és tükrök feleltek, a motorokra jutott légszűrő és kipufogódob is. Azért ezek sem voltak utolsók: megfutották a 258 km/h-t, álló helyzetből százra hat másodperc alatt lőttek ki. 1965-ben semmiféle, közúti üzemben használható Ferrari, Lamborghini, Maserati, Aston Martin nem tudta ezeket felülmúlni. Már átlagosnál éppen csak magasabb sofőrök sem tudtak elhelyezkedni a rettenetesen alacsony kabinban, ezért a későbbi vásárlók gyakorta kértek a tetőbe "Gurney-púpot" is. Azaz olyan dudort, amilyet Dan Gurney autójára is tettek, hogy elférjen. A széles küszöb, valamint a rendre a jobb nadrágszárba felszaladó váltóbot miatt beszállni is szép tornamutatvány volt, odabent pedig eléggé kellemetlen volt az ücsörgés.

A Mk III-asnál részben kijavították a hibákat – több lett a tárolórekesz, ügyesebbek a fényszórók, hatásosabb a zaj- és hőszigetelés –, a váltóbot középre került, a hétliteres motort is betették. A GT40 harmadik inkarnációja sem lett üzleti siker. Részben mert a kispolgárosodás útjára lépett Amerika mind veszélyesebbnek ítélte az ilyen brutális versenyautókat, másrészt mert a Ford kivonult az autó gyártásából.

Műszaki adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A motort a sofőr mögötti hosszanti irányban helyezték el. 1968-ra a korábbi kisebb blokkot 4949 cm³-es 441 lóerős erőforrásra cserélték. Sokáig a GT40 tartotta az amerikai gyorsasági rekordot. A későbbi típus végsebessége 323 km/h volt.

A típusjel eredete[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1964 áprilisában csodálhatta meg először meg a sajtó az akkor még csak GT (Gran Touring) névre hallgató középmotoros járművet. Júniusban Le Mans-ban műszaki hibák miatt nem értek célba az autók. A nevezési listán mindenesetre már GT40 típusjellel szerepeltek. Nevükben a 40-es az inch-ben kifejezett magasságot mutatta (40 inch=1016 mm).

Ford GT[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Ford GT 2003-ban, a cég 100 éves évfordulóján mutatkozott be, mint a legendás GT40 utóda. Az autóból akkor még csak három szériapéldányt gyártottak, mára azonban megindult a sorozatgyártás is. Mivel az első kilenc példányt a cég megtartotta, így a tizedikként legyártott modell volt az első, amely vevőre talált. A vásárló a Microsoft egykori vezető beosztású munkatársa, Jon Shirley volt.

GT40 örököse, a GT

Kiválóságát egy 5,4 literes, V8-as, 550 lóerős motor alapozza meg, amely 6 sebességes manuális váltó segítségével akár 330 kilométer/órás sebességre is képes felgyorsítani a kocsit. Az első 18 collos felnik mögött 355 milliméteres, a hátsó 19 collosak mögött pedig 335 milliméteres hűtött, négydugattyús Brembo tárcsafékek bújnak meg. A Ford GT alumínium vázszerkezetére alumínium karosszériaelemek kerültek, a tetőt pedig merevítőkkel látták el, hogy az ajtók mélyen be tudjanak nyúlni a bennülők feje fölé, ezzel is felidézve az előd formavilágát. Persze nemcsak ez az elem emlékeztet a korábbi modellre, hanem az autó teljes külső dizájnja.

Le Mans-i győzelmek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Le Mans-i győzelmek
Táv Sebesség
Év Autó Versenyző km mph km/h
1966 Mk II Chris Amon, Bruce McLaren 4843.09 125.39 201.80
1967 Mk IV Dan Gurney, A. J. Foyt 5232.9 135.48 218.03
1968 Mk I Pedro Rodríguez, Lucien Bianchi 4452.88 115.29 185.54
1969 Mk I Jacky Ickx, Jackie Oliver 4997.88 129.40 208.25

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Ford GT40 témájú médiaállományokat.