Klimov M–105

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
M–105
VK–105PF motor az Orosz Légierő Központi Múzeumában
VK–105PF motor az Orosz Légierő Központi Múzeumában

Fajtája folyadékhűtésű, benzinüzemű motor
Ország  Szovjetunió
Gyártó 16. sz. motorgyár, 26. sz. motorgyár, 27. sz. motorgyár
Tervező OKB–117 (főkonstruktőr: Vlagyimir Klimov)
Első üzemelés 1938
Sorozatgyártás 1939-től
Gyártási darabszám kb. 129 ezer

Az M–105 szovjet gyártmányú, V12 hengerelrendezésű, folyadékhűtésű, benzinüzemű repülőgépmotor, melyet 1939-től gyártottak. A második világháborúban a szovjet repülőgépeken elterjedten használt motor volt. 1943-től a tervezője, Vlagyimir Klimov nevének kezdőbetűi után VK–105 típusjelzést kapta.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A motor konstrukciója a francia Hispano-Suiza 12Y szovjet változatán, az M–100-on, illetve annak továbbfejlesztett változatán, az M–103-on alapul. Az M–105-nél több jelentős konstrukciós módosítást hajtottak végre. A motor hengerenként két kipufogószelepet, statikusan kiegyensúlyozott forgattyús tengelyt kapott, valamint egyfokozatú mechanikus feltöltővel szerelték fel. A motor felépítése lehetővé tette, hogy a két hengersor közé gépágyút építsenek be. Sorozatgyártását 1939 végén kezdték el. A motort kezdetben a korai második világháborús szovjet vadászrepülőgépeken (pl. Jak–1, LaGG–1) kezdték el alkalmazni. A motort folyamatosan továbbfejlesztették. 1941-től jelentek meg a növelt teljesítményű változatai. A háború alatt nagy mennyiségben gyártották, összesen kb. 129 ezer darab készült belőle. Főként a Jakovlev vadászrepülőgépeken használták, emellett több bombázó típusba is beépítették. A motor sorozatgyártása a ribinszki 26. számú, a voronyezsi 16. számú és a kazáni 27. számú motorgyárban folyt. A motor néhány példányát a finn légierő a francia gyártmányú Morane-Saulnier MS.406 vadászrepülőgépek modernizált változatán, a Morko Moraanin alkalmazta. Emellett az Egyesült Államokból a kölcsönbérleti szerződés keretében szállított P–40-es vadászgép néhány, a Szovjetunióba motor nélkül érkezett példányába is az M–105 motort szereltek.

Jellemzői[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

V12 hengerelrendezésű, folyadékhűtésű benzinmotor. Hengerenként egy szívó- és két kipufogószeleppel rendelkezik. A motor felső szelepvezérléssel (OHC) rendelkezik. A kipufogószelep szelepszára üreges és nátriummal van töltve a jobb hűtés érdekében. Mind a szívó, mind a kipufogószelepeknél 13 mm a szelepemelkedés. Az üzemanyag hengerekbe jutásáról hat darab (két hengerenként egy) K–105 típusú karburátor gondoskodik, amely a francia Solex-Hispano 65SVC karburátor szovjet licenc-gyártású változata. A motor egyes változatait úszó nélküli karburátorral szerelték fel. A motort egyfokozatú, centrifugálkompresszoros mechanikus feltöltővel szerelték fel. A feltöltő meghajtása változtatható áttételű. Két áttételfokozattal rendelkezik: az 1-es fokozatnál az áttétel 7,78:1, a 2-es fokozatnál 11,01:1. A maximális üzemi töltőnyomás felszállásnál 38 MP, nagy magasságon 36,22 MP, de lehetőség van vészhelyzetben rövid, maximum 2 perces időtartamra 43,3 MP töltőnyomás használatára is.

Típusváltozatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • M–105P – Gépágyús változat. A motor két hengersora közé gépágyút építettek, melynek csövét a reduktoron, illetve a légcsavartengelyen keresztül vezették ki. A Jak–1 és LaGG–1 vadászrepülőgépeken, valamint más szovjet kísérleti repülőgépen használták.
  • M–105R – Bombázókon alkalmazott változat, melynél a kisebb légcsavar-fordulatszám érdekében módosított reduktor áttételt alkalmaztak. A mechanikus feltöltő áttételét is csökkentették. Elsősorban a Pe–2 zuhanóbombázón és a Jak–4 könnyű bombázón alkalmazták.
  • M–105PA és M–105RA – Továbbfejlesztett változat, melynek maximális teljesítményét 1050 LE-re növelték. A motoron úszó nélküli karburátor alkalmaztak, valamint megerősítették a motor karterét. 1941-től gyártották, vadászrepülőgépeken és bombázókon egyaránt alkalmazták.
  • M–105PF – Az M–105PA továbbfejlesztett, növelt teljesítményű változata. A feltöltés jelentős növelésével 1210 LE-s felszálló teljesítményt értek el. A motor teljesítménye kis és közepes magasságon nőt, nagy magasságon azonban csökkent. A feltöltés növelése miatt csökkent a motor élettartama. A megnövelt teljesítmény miatt módosítani kellett a hajtókarokat. Klimov ellenezte ennek a változatnak a sorozatgyártását a jelentős élettartam-csökkenés miatt, azonban Jakovlev nyomására a motor sorozatgyártásba került. Ezt a változatot a Jak–1, Jak–7 és Jak–9 vadászrepülőgépek egyes változatain használták. Ebből a változatból kb. 28 ezret gyártottak.
  • M–105RF – Az M–105PF bombázókhoz gyártott változata.
  • VK–105PF2 – Az M–105PF növelt teljesítményű változata. Ezzel a típusváltozattal elérték a konstrukcióból kihozható maximális teljesítmény-potenciált
  • VK–105PD – E–100 típusú feltöltővel ellátott kísérleti magassági változat. Nem vált be, sorozatgyártásba nem került.
  • VK–105PV – A VK–105PD módosított változata, nem gyártották.

Alkalmazása[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Vadászrepülőgépek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Bombázók[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Műszaki adatok (VK–105PF)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Típus: benzinüzemű, folyadékhűtéses, V12 hengerelrendezésű
  • Hengerek száma: 12
  • Hengerátmérő: 148 mm
  • Löket: 170 mm
  • Hengerűrtartalom: 35,08 liter
  • Kompresszióviszony: 7,1
  • Száraz tömeg: 620 kg
  • Maximális teljesítmény:
    • Felszálló teljesítmény: 890 kW (1210 LE) tengerszinten, 2600 1/perc fordulatszámon
    • 800 m-en: 809 kW (1260 LE) , 2700 1/perc fordulatszámon, a feltöltő 1-es sebességfokozatánál
    • 9500 m-en: 868 kW (1180 LE) 2700 1/perc fordulatszánon, a feltöltő 2-es sebességfokozatánál
  • Reduktor-áttétel: 2:3
  • Üzemanyag: 92–96-os oktánszámú benzin

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]