Lika vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
Lika-vasútvonal
Lika-Bahn[1]
HŽ 2062 sorozatú dízelmozdonyok a vonalon
HŽ 2062 sorozatú dízelmozdonyok a vonalon
A Lika vasútvonal útvonala
Nyomtávolság: 1435 mm
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Lika vasútvonal témájú médiaállományokat.
Oštarije–Knin
Osztály: C4
Vonal: M604
Hossz: 218,653 km
Nyomtávolság: 1 435 mm
Maximális sebesség: 100 km/h
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Lika vasútvonal témájú médiaállományokat.
Ogulin–Krpelj
Osztály: B2
Vonal: M605
Hossz: 6,118[2] km
Nyomtávolság: 1 435 mm
Maximális sebesség: 30 km/h
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Lika vasútvonal témájú médiaállományokat.
Zágráb felől
527,325
0,000
Oštarije
0,821
5,857
elágazás Krpelj felé
533,454
0,051
Ogulin
Fiume felé
7,777 Oštarije-Ravnice
8,920 Šušnjevo Selo
10,484 Josipdol
17,510 Vojnovac
20,124 Lički Podhum
22,646 Latin
26,938 Plaški
33,374 Plavča Draga
37,268 Blata
45,651 Lička Jesenica
52,451 Javornik
60,563 Rudopolje
68,299 Vrhovine
78,290 Sinac
81,148 Ramljani
83,435 Ličko Lešće
88,743 Janjče
93,844 Studenci
101,547 Perušić
107,165 Lički Osik
115,663 Gospić
120,962 Bilaj-Ribnik
129,284 Medak
133,543 Kruškovac
137,392 Raduč
144,058 Lovinac
147,622 Ličko Cerje
151,909 Ričice
155,332 Štikada
159,615 Gračac
167,897 Cerovac
175,901 Malovan
186,191 Zrmanja
194,216 Pribudić
197,808 Prljevo
202,891 Plavno
206,658 Oton
209,829 Pađene
215,727 Stara Straža
Novi Gradból
Zárából
223,689 Knin
Split és Šibenik felé

A Lika vasútvonal (1912-es elnevezése dalmát államvasút) (horvátul Lička pruga, németül: Lika-Bahn) egy 220 km hosszú, egyvágányú, nem villamosított vasútvonal Horvátországban. Ma használatos nevét a Lika tájegységről kapta. Megépítésére a magyar kormány 1904-ben, az Osztrák–Magyar Monarchia idején vállalt kötelezettséget, majd az építését 1912-ben törvénybe foglalták. Első szakaszát 1914-ben adták át, azonban a teljes kiépítésére már csak a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság időszakában, 1925-ben került sor. Ma a Zágráb-Split közötti vasúti fővonal része.

Története[szerkesztés]

Kezdetek[szerkesztés]

Már az 1860-as években, többek között Bernhard von Wüllerstorf-Urbair altengernagy szorgalmazta a magántőke bevonásával Ausztria-Magyarország és Dalmácia közötti vasúti összeköttetés megteremtését. Fedezet hiányában azonban a beruházás elmaradt. Az 1870-es években Császári és Királyi Osztrák Államvasutak stratégiai okból kezdeményezte és 1877-re meg is valósította a Dalmáciai vasútvonalat. 1904-ben a magyar kormány kötelezettséget vállalt a vasútvonal megépítésére.

A vasutat ekkor a köznyelvben "dalmát vasút"nak nevezték.

1910. februárjában megjelent "Vasúti és Hajózási Hetilap" így írt a tervezett vasútépítésről: "A magyar-dalmát vasút a Budapest-Fiume közötti állam- vasuti fővonal Ogulin állomásából kiágazóan a dalmátországi Knin állomásig fog vezetni, 220,0 km hosszban. Mellékágai lesznek Jezero-Bihács (53,6 km) és Vrhovine-Otocac (24,0 km). A most tervezés alatt álló uj vasút teherforgalmában nagy szerepet fog vinni a lika-krbava megyei, még feltáratlan erdők fatermése. Tekintetbe jön a Kiskapela hegység északkeleti, a Velebitnek keleti és a Pljesivica mindkét lejtjét boritó erdőség. Ebből a kincstár tulajdona, illetőleg kincstári kezelés alatt áll (gospici vagyonközség) 267.000 kat. hold, az ogulini és otoéaci vagyonközségé 133.000 kat. hold. Ennek a 400.000 holdnyi erdőségnek legnagyobb része azonban karstjellegü sziklás és cserjés hely, ugy hogy a rendszeres kezelés alá vonható terület csak 120.000 kat. holdra tehető. Ezeknek az erdőségeknek a termékei a jelenlegi primitív szállítási eszközök mellett kivétel nélkül a tengerre gravitálnak s azokat Zenggből és Carlopagoból, továbbá Sveti Juraj (Portó San Giorgio) és Jarblanac e czélra épült fakikötőkből áfában szegény Dalmácziába s részben Olaszhonba szállítják. Hazánk belsejébe a fatermékekből a nagy távolság miatt még semmi sem jutott. Valószínű, hogy a vasút megnyíltával a Velebit keleti oldalán lévő erdőségek termékeit ugy mint eddig, a hegység nyugati oldalára a tengerre fogják fuvarszekereken átszállítani; ellenben a Velebit déli részén, Graeac körül lévő erdők fája az uj vasúton Dalmácziába, a Kapela őserdőinek fája pedig az új vonalon Fiume felé fog exportot keresni. A földmivelésügyi minisztérium nyilt farakhelyek építését a következő állomásokon kérte: A fővonalon: Munjava, Jezero, Jezenica, Javornik, Rudopolje, Vrhovine (itt állami fürésztelep lesz), Studenci, Lovinac és Zrmanjén. A bihači szárnyvonalon: Drezniken és Zavaljen. Az otočaci szárnyvonalon: Doljanin."[3]

A vasútépítést finanszírozási nehézségek lassították.

Beöthy László kereskedelmi miniszter 1912. június 22-ei parlamenti beszédében így fogalmazott: "A kormány kereste a módot, hogy a vállalt föladatot mikép lehet az állam érdekében legelőnyösebben megoldani. A konzorcziumnak előjoga volt e vasút építésére s így e tekintetben a kormány keze meg volt kötve. De nem fogadhatta el a kormány az előző kormány s a bankcsoport közt kötött megállapodás egyes pontjait, legfőképen azért nem, mert a magyar kormánynak nem lett volna szabad keze a tarifa ügyében. A kormány első sorban arra igyekezett rábírni a bankcsoportot, hogy előjogáról mondjon le, és hogy az állam építhesse meg ezt a vonalat. A bankcsoport azonban nem mondott le a szerződésben biztosított előnyről, ennél fogva tárgyalni kellett vele a kormánynak, annál is inkább, mert a kincstári jogügyi igazgatóság véleménye szerint az állam ki volt téve annak, hogy egy kétes kimenetelű költséges pert idéz elő."

Az 1912-ben megfogalmazott: "Az Ogulintól Knin irányában létesitendő államvasuti vonal megépitéséről szóló 1912. évi XLVIII. törvénycikk" alapján döntöttek arról, hogy az Ogulintól az akkori dalmát határig, Kninig 206 kilométer hosszú, másodrendű fővonalat építenek hat és fél év alatt, 97,500.000 korona költséggel.[4] Az 1914. évi VII. törvénycikk módosította 1912. évi XLVIII. törvénycikk 4. §-át.

1914-1925. közötti kiépítése[szerkesztés]

Az egyes szakaszok építését a pénzügyi finanszírozás rendezését követően a nehéz terep és az I. világháború kitörése lassította. 1914-ben az első 26 km-es szakaszt adtak át északról dél felé haladva, majd még 1918-ig további 42 km készült el. A pálya befejezésére már a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság idején került sor 1925-ben.

Szakasz Átadás dátuma
Oštarije - Plaški 1914. október 14.
Plaški - Vrhovine 1918. június 12.
Vrhovine - Gospić 1920. március 23.
Gospić - Gračac 1922. június 15.
Gračac - Knin 1925. július 25.

A gőzüzemet az 1960-as évek legelején váltotta fel a dízelüzem.[5]

Jelenkor[szerkesztés]

Horvátország függetlenségét követően 1991-től az újonnan alapított vasúttársaság, a Hrvatske željeznice (Hž) vette át a vonalat. A délszláv háborúban a pálya megsérült, elpusztult, vagy részben járhatatlanná vált. 1991-1995 között a knini szakadár kormány ellenőrzése alá került a vonal, mint a Szerb Krajinai Köztársaság része.

A forgalom számára 2001-ben került újbóli megnyitásra. A vasútvonal ma a Ogulin-Knin-Split fővonalának része.

2004. decemberi menetrend váltástól DB 612 billenőszekrényes járművek közlekednek Zágráb-Split viszonylatban. A 2014-es menetrend szerint Zágráb főpályaudvar és Split között több, mint 6 óra alatt teszik meg a szerelvények az utat, ebből majd 3-4 óra az Ogulin-Knin szakasz.[6]

A vasútvonalat vette igénybe a Budapestről Splitbe tartó Maestral nemzetközi gyorsvonat is.

Források[szerkesztés]

  1. HŽ Infrastruktura d.o.o.: Izvješće o mreži 2014, HŽ Infrastruktura d.o.o., Zagreb 5. Dezember 2012, abgerufen am 28. Juni 2013
  2. Vlada Republike Hrvatska: Odluka o razvrstavanju željezničkih pruga Regierung der Republik Kroatien: Beschluss über die Einteilung der Eisenbahnstrecken vom 12. Juli 2006, abgerufen am 28. Juni 2013
  3. A magyar-dalmát vasút a Budapest-Fiume... 1910. február
  4. Megépítjük a dalmát vasutat 1912. június 22.
  5. Vonatra, dalmát! -2008
  6. Horvát Vasutak honlapja

Fordítás[szerkesztés]

  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Lika-Bahn című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.