An–3
| Antonov An–3 | |
 | |
| An–3T | |
| Funkció | könnyű szállító repülőgép |
| Gyártó | Poljot Termelési Egyesülés |
| Tervező | Antonov |
| Sorozatgyártás | 2000–2009 |
| Gyártási darabszám | kb. 25 |
| Ár | 1 500 000 USD/darab |
| Személyzet | 2 fő |
| Típusváltozatok | An–3T |
| Első felszállás | 1980. május 13. |
| Méretek | |
| Hossz | 14 m |
| Fesztáv | 18,176 m |
| Magasság | 4,235 m |
| Szárnyfelület | 71,51 m² |
| Tömegadatok | |
| Max. felszállótömeg | 5800 kg |
| Hajtómű | |
| Motor | 1 db TVD–20–03 légcsavaros gázturbina |
| Teljesítmény | 1010 kW |
| Repülési jellemzők | |
| Max. sebesség | 260 km/h |
| Utazósebesség | 220 km/h |
| Hatótávolság | 550 (1500 kg hasznos teherrel) km |
| Legnagyobb repülési magasság | 4400 m |
| Emelkedőképesség | 5 m/s |
| Szárny felületi terhelése | 81 kg/m² |
 A Wikimédia Commons tartalmaz An–3 témájú médiaállományokat. | |
Az An–3 (cirill betűkkel: Ан–3) szovjet, majd orosz–ukrán mezőgazdasági és polgári egymotoros kétfedelű repülőgép, amely az An–2-es repülőgép továbbfejlesztett, légcsavaros gázturbinás változata. Létezik tűzoltásra átalakított, valamint sítalpas, és hidroplán verziója is. 1980-ban repült először. A fejlesztés elhúzódott, majd a Szovjetunió szétesése miatti gazdasági helyzet lassította a programot. Csak az 1990-es évek végén újították fel a fejlesztési programot. Sorozatgyártása 2000–2009 között folyt az omszki Poljot Termelési Egyesülésnél, 25 darabot gyártottak az An–3T változatából. Magyarországon a "Turbó-Ancsa" név ragadt rá, utalva az An–2-es gyakori magyar elnevezésére, az Ancsára.[1]
Története[szerkesztés]
Előzmények[szerkesztés]
Az 1960-as évek végén fogalmazódott a szovjet repülőgépiparban az An–2 felváltására egy új, sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép kifejlesztésének az igénye. A Szovjetunió Repülőgépipari Minisztériuma 1971-ben megbízott néhány tervezőirodát egy új gép előzetes koncepcióterveinek az elkészítésére. Köztük volt az Arszenyjevi Repülőgépgyár tervezőirodája is, amelyet Raimir Izmajlov vezetett. Izmajlov az 1960-as években többféle mezőgazdasági repülőgép koncepcióját is kidolgozta, köztük sugárhajtóművel és légcsavaros gázturbinával hajtott repülőgépek koncepcióterveit is. Az Izmajlov vezette tervezőiroda a Repülőgépipari Minisztérium megkeresésére két tervet mutatott be I–117 kódjellel. Az egyik egy AI–25 gázturbinás sugárhajtóművet használó, a másik pedig egy TVD–10A légcsavaros gázturbinával felszerelt változat. A CAGI az előzetes vizsgálatok alapján 1971 októberében a sugárhajtású változatot támogatta, és a szovjet repülőgépipari vezetés is a sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép koncepcióját preferálta. Az Antonov tervezőiroda már ekkor is látott lehetőséget az An–2 továbbfejlesztésében és egy légcsavaros gázturbinás változat létrehozásában. A repülőgépipari vezetés azonban sugárhajtómű-párti volt. Az Izmajlov-féle I–711 sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép projektjét azonban 1971 végén bevonták a szovjet–lengyel repülőgépipari együttműködésbe, és az egész fejlesztési projektet átadták a PZL-Mielec repülőgépgyárnak, ahol az I–711 koncepcióját alapul véve és Ramir Izmajlov aktív részvételével kifejlesztették az M–15 Belphegor mezőgazdasági repülőgépet, amely 1973 májusában repült először. Az M–15 Belphegor azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A gázturbinás sugárhajtómű miatt gazdaságtalan volt az üzeme, bonyolult és körülményes az üzemeltetése, a manőverezőképessége, valamint a fel- és leszállási tulajdonságai elmaradtak az elvárttól. Emiatt az M–15-ből a tervezett háromezer darab helyett csak 175 darab készült és 1981-ben be is szüntették a sorozatgyártását.
Az első tervek[szerkesztés]
Oleg Antonov a kezdetektől elvetette a sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép koncepcióját. Az An–2 légcsavaros gázturbinával történő felszerelése már az 1950-es évek végén felmerült az Antonov tervezőirodánál. Az akkori számítások szerint az üzemeltetési költségek 30–40%-os csökkenését várták a gázturbina alkalmazásától. Akkor azonban még nem állt rendelkezésre az An–2 méretű repülőgéphez megfelelő könnyű légcsavaros gázturbina, és a tényleges megvalósulásig eltelt évtizedek a megfelelő gázturbina keresésével teltek el. 1967-ben jelent meg az omszki OMKB tervezőiroda 960 LE-s GTD–10-es (később TVD–10) jelzéssel) légcsavaros gázturbinája, amely a Ka–25-ös helikopteren is használt GTD–3 gázturbinán alapult. Majd rövidesen ennek növelt teljesítményű, 1250 LE-s GTD–10M változata is megjelent, amely megfelelően kis tömegű és nagy teljesítményű volt az An–2-höz. A GTD–10 megjelenésével 1967-ben kezdődött el az Antonov tervezőirodánál az An–2 légcsavaros gázturbinás változat tervezése, amely az An–3 típusjelzést kapta, a projekt főkonstruktőre V. E. Zadorozsnij lett.
A megfelelő hajtómű keresése[szerkesztés]
A TVD–10A gázturbinát azonban sorozatgyártásra alkalmatlannak nyilvánították és a fejlesztése félbemaradt. Ennek következtében az An–3-projekt hajtómű nélkül maradt, emiatt a fejlesztés csak lassan folyt. Időközben felmerült az 1500 LE-s TV2–117SZ gázturbina alkalmazása. Ez a helikopterekhez készített TV2–117A szabadturbinás hajtómű légcsavaros-reduktoros változata volt merevszárnyú repülőgépekhez. A TV2–117SZ hajtómű tömege azonban igen nagy, 900 kg volt. Ezért a tömegközéppont megtartása miatt a hajtóművet az egyszemélyesre alakított pilótafülke alá helyezték volna.
Az An–3 terve mellett felmerült az An–14 mezőgazdasági változatának az ötlete is, a csillagmotorok helyett két TVD–850-es légcsavaros gázturbinával felszerelve. Ezzel együtt a TV2–117SZ gázturbinával ellátott An–3 terve is elhalt a konstrukciós számos előnytelen tulajdonsága miatt, és végül maga a TV2–117SZ gázturbina sem valósult meg. Született egy elképzelés a TVD–850-es alkalmazására is az An–3-ason. E szerint két TVD–850-es gázturbinát építettek volna be az orr-részbe és a két gázturbina egy közös reduktoron keresztül hajtotta volna a légcsavart. Végül azonban a sikeres tesztek ellenére a TVD–850 sorozatgyártása sem indult el, ezért ennek felhasználását is el kellett vetni az An–3-nál.
Az An–3 fejlesztésének az adott újabb impulzust, hogy az 1970-es évek elején újra elővették a TVD–10 gázturbina terveit. Ezt főként az tette lehetővé, hogy az akkor még fejlesztési stádiumban lévő Il–86 utasszállító repülőgéphez szánt DSZU–10 fedélzeti segédhajtóműhöz TVD–10 szolgált alapul. A Viktor Pascsenko vezette omszki OMKB a segédhajtóművel párhuzamosan elkészítette az 1025 LE-s TVD–10B légcsavaros gázturbinát, amelyet aztán később az An–28 és a Be–30 repülőgépekbe is beépítettek. Egyúttal 1350 LE-re növelték a TVD–10A változat teljesítményét.
Oleg Antonov 1975 júniusában megszerezte a Szovjetunió Minisztertanácsának jóváhagyását az An–3-hoz, és a minisztertanács arra utasította a Repülőgépipari Minisztériumot, hogy biztosítsa az An–3 megépítéséhez szükséges költségvetési forrásokat. Ennek hatására felgyorsultak a fejlesztési és tervezési munkálatok. A hajtómű azonban továbbra is késett, az Omszki Motorgyárat lekötötte az Il–86-hoz készített DSZU–10 fedélzeti segédhajtómű sorozatgyártásának a beindítása.
Jellemzői[szerkesztés]
A repülőgépbe egy TVD–20–03 típusú légcsavaros gázturbinát építettek, amely egy háromtollú, AV–17 típusú légcsavart hajt egy R–17 reduktoron keresztül.[2] A légcsavar reverz üzemmódra is alkalmas. Az utastér szintén különbözik az An–2-től: fűtő- és hűtőrendszerrel, szellőzőrendszerrel, valamint fejlett elektromos repülési és navigációs berendezésekkel lett felszerelve. A korszerűsítés megnövelte a repülőgép megbízhatóságát, 20%-kal növelte a terhelhetőségét, valamint kényelmesebb körülményeket biztosított a személyzet és az utasok számára, ideértve a zaj- és rezgéscsökkentést a pilótafülkében. Az emelkedési sebesség 1,9 %-kal magasabb. Az új hajtómű üzemanyaga már a kerozin volt, a gép elődje még repülőbenzinnel működött.
A gép prototípusa már 1980. május 13-án végrehajtotta első repülését, de az alacsony érdeklődés miatt a gyártás abbamaradt, és csak 1990-ben indult újra.[3]
Típusváltozatok[szerkesztés]
- An–3SZH: Mezőgazdasági (légi permetező) repülőgép. Az első változat, amely 1980. május 13-án repült először. A pilótafülkéje egyszemélyes és a gépet 2200 literes vegyszertartállyal szerelték fel.
- An–3T: Vegyes, teher- és utasszállító változat, amely 1800 kg teher és négy személy szállítására alkalmas. 1998. február 17-én repült először. Ez a típus egyetlen sorozatban gyártott változata.
- An–3TK: Utasszállításra tervezett típus.
- An–3P: Tűzoltó változat, csak terv szintjén maradt.
- An–3V: Hidroplán változat, csak prototípus készült belőle.
Jegyzetek[szerkesztés]
- ↑ IHO - Repülés - A kétfedelű, amit szeretni kell: az Ancsa hetven éve. iho.hu. (Hozzáférés: 2020. április 29.)
- ↑ Magazin, JETfly: JETfly Magazin (hungary nyelven). JETfly. (Hozzáférés: 2020. április 29.)
- ↑ Grigoriev, M.E., E.V. (2017. augusztus 1.). „D-XYLOSE TO D XYLITOLCATALYTIC HYDROGENATIONKINETICS”. Scientific and Technical Volga region Bulletin 7 (4), 19–21. o. DOI:10.24153/2079-5920-2017-7-4-19-21. ISSN 2079-5920.
Források[szerkesztés]
- Vjacseszlav Zajarin: Turbovintovij naszlednyik An–2, in: Aviacija i Vremja, 2004/04., pp. 4–13.
- Ан-3Т. web.archive.org, 2012. július 29. (Hozzáférés: 2020. május 3.)
- Антонов Ан-3. www.airwar.ru. (Hozzáférés: 2020. május 3.)
- Детеныш «кукурузника»: почему провалился Ан-3 (ru-RU nyelven). Popmech.ru. (Hozzáférés: 2020. május 3.)
Fordítás[szerkesztés]
Ez a szócikk részben vagy egészben az Antonov An-3 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.