Ugrás a tartalomhoz

Citroën 2CV

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Citroën 2CV
Citroën 2CV
Citroën 2CV
Gyártási adatok
GyártóCitroën
Darabszám5 114 961
Gyártás helyeFrancia Párizs, Franciaország Forest/Vorst, Belgium
Liège, Belgium
Slough, UK
Jeppener, Argentina (1960-1962),
Buenos Aires, Argentina (1962-1980)
Montevideo, Uruguay (Panel van & pick-up)
Arica, Chile
Mangualde, Portugal
Párizs, France
Vigo, Spain
Koper, Slovenia
Gyártás éve1948. október 7.1990. július 27.
ModellvariánsokNégyajtós sedan
Kétajtós furgon
KategóriaGazdaságos autó
TervezőAndré Lefèbvre, Flaminio Bertoni, Walter Becchia, Marcel Chinon
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz3780-3880 mm[1]
Szélesség1480 mm
Magasság1600 mm
Tömeg475-575 kg
Alvázönhordó
Tengelytáv2400 mm
Üzemanyagbenzin
Üzemanyagtartály20 L
Teljesítmény
Motor375 cm3 H2 léghűtéses 9 LE.,[1]

425 cm3 H2 léghűtéses 12 LE., 435 cm3 H2 léghűtéses 18 LE.,

602 cm3 H2 léghűtéses 29 LE., négyütemű, Boxer kéthengeres
FelépítésOrrmotoros, elsőkerék hajtás / összkerék hajtás
VáltóNégysebességes manuális
Teljesítmény9, 12, 18, 29 LE
Átlagfogyasztás4,5 L/100 km
Max. sebesség64-115 km/h
HajtóműOtto-motor

KövetkezőCitroën Acadiane
Kapcsolódó modellek
Citroën Dyane

Citroën FAF Citroën Mehari Citroën Ami

Citroën Bijou
A Wikimédia Commons tartalmaz Citroën 2CV témájú médiaállományokat.

A Citroën 2CV a francia Citroën autógyár egyik legnagyobb sikerű modellje. A 2CV jelölés a francia "két ló" kifejezésből származik ("deux chevaux") és a két adólóerőre utal.

Az első prototípus 1939-ben készült el. A gyártás 1948. október 7-től 1990. július 27-ig tartott.

A TPV projekt

[szerkesztés]

("Très Petite Voiture" rövidítése, jelentése: nagyon kicsi autó)

A kezdetek

[szerkesztés]

1935. december 30-án - Édouard Michelin - a gumigyár egyik megalapítója - a Citroën cég vezetésével fiát, Pierre Michelint bízta meg, helyetteséül pedig Pierre-Jules Boulangert nevezte ki. Volt egy ötlete, miszerint hozzanak létre egy olyan autót, ami a vidéki alacsony jövedelmű emberek számára megfelelő lenne. Az első szempont az volt, hogy az anyavállalat növelje a tevékenységét Michelin abroncsok gyártása terén. Ezek után készítenek egy felmérést a megcélzott közönségről, melyet kiküldenek több ezer példányban. Baker megírta a specifikációk pontos és drákói szabályait, amelyek meghatározzák a „POS” projektet („nagyon kis autó”). Két henger négy helyett. 50 kg-os poggyász szállítható legyen, elsőkerék-meghajtás (mint például a 11 és 15/Six), 60 km/h végsebesség, háromsebességes boxer motor, könnyű legyen a felfüggesztés. Rossz utakon is használható legyen, szántóföldön autózva egy kosár tojásnak nem szabad összetörnie. A fogyasztás csak 3 liter lehet 100 kilométeren, egy kezdő, vagy egy asszony is tudja vezetni, és az esztétikum fontos tényező. Az 1960-as évek nagyjából összefoglalják az általános szellemi igényeket, amit a megrendelő elvárt. Reklámszlogenje „négy kerék egy fedél alatt” volt.

Pierre Michelin 1937. december 29-én halálos autóbalesetet szenvedett, ezért a cég irányítását az akkor 50 éves Pierre Boulanger vette át. A kisautó elkészítése céljából összeállította a tervezők csapatát. André Lefebvre konstruktőr és Flaminio Bertoni karosszériatervező ötleteire joggal lehetett számítani, hiszen ők a Traction Avanttal már bizonyítottak. Jean Muratet foglalkozott a karosszériával, Maurice Sainturat a motorral, Alphonse Forceau a rugózással, fékekkel és az erőátvitellel. Flaminio Bertoni részt vesz jövőbeli projektek tervezésében: a TPV (Very Small Car) és VGD (Grande Diffusion-autó). Az első a 2CV, a második a DS lett. Boulanger tovább irányított, gyakran időzött a műhelyben, szorgalmasan figyelte a munkák állását, és minden prototípust saját maga próbált ki. Munkatársai nagyon jól tudták, hogy ha Boulanger egy kocsiba nem tudott kalapban beszállni, az a prototípus nem volt megfelelő.[2]

Ötletek és módszerek

[szerkesztés]

Kis kocsihoz kis motor, ahhoz pedig minél kisebb súly illett, ezért a tervezésnél a repülőgépiparban használatos nagy szilárdságú, de könnyű anyagokkal dolgoztak. Az alvázhoz és a karosszériához duralumíniumot, a lengőkarokhoz pedig magnéziumot használtak. Az egy fényszórós megoldás pedig jelentős súly- és árcsökkentési céllal vezette a tervezőket. Ma már furcsának tűnik, de akkor még úgy gondolták, hogy ahhoz a sebességhez, amit ez a járgány produkálni képes, elegendő annyi fény is, no meg nem beszélve arról, hogy egy parasztszekéren még ennyi sincs, mégis azzal járnak a parasztok - ugyanis a megcélzott vásárlóközönség ők voltak.[2]

A rugózásnál a Traction Avantnál bevált torziós rugókat alkalmazták, a motor pedig kéthengeres, vízhűtéses boxermotor volt, amelyen közvetlenül a főtengely végére szerelték a dinamót, és önindítója sem volt, hanem kurblival lehetett mozgásra kényszeríteni. Felmerült a manapság fűnyíróknál használatos berántó zsinóros megoldás is, de azt a nőkre való tekintettel elvetették. A sebességváltó akkor háromfokozatú volt. (Később is csak eggyel növekedett.) A látványosabb változást természetesen a karosszérián lehet követni, ami ma már igen meghökkentőnek tűnhet. A tervezők félthették találmányuk titkát, ezért az is előfordult, hogy az elkészített prototípust ál-karosszériával rejtették el a kíváncsi pillantások elől.[2]

A projekt felfüggesztése

[szerkesztés]

A második világháború hajnalán, André Lefebvre által vezetett projektben az eredmény, hullámos fém és alumínium ötvözet, a két hengeres lapos 375 cm3 vízhűtéses motorral. 1939. augusztus 28-án a kacsa típusengedélyt is kapott az illetékes bányahatóságtól, aminek akkoriban ez is hatáskörébe tartozott. Körülbelül 250 példány el is készült, amikor kitört a második világháború. Nem volt más lehetőség, mint a terveket összecsomagolni, és biztonságos helyre szállítani. Az addig elkészült autókat 1 db kivételével megsemmisítették, mert nem akarták, hogy felfedezésükből bármi a megszálló németek kezére jusson. Legalábbis ez a hír járta mindaddig, amíg 1994-ben a cég normandiai Ferté-Vidame-ban lévő, farmnak "álcázott" 800 hektáros titkos kísérleti telepén, egy fészer padlásán elfalazva, szalmával letakarva meg nem találtak további három példányt. A háború ideje alatt a világ, de főként a németek szeme elől rejtve folytatták tovább a tervezést, kísérletezést.[2]

A 2CV születése

[szerkesztés]

1941-ben Pierre Bercot - aki 1958-ban a cég elnöke lett, Boulanger kérésére új gazdasági számításokat végzett, ami elszomorító eredményeket mutatott. Ugyanis az akkor alkalmazott anyagok miatt 40%-kal drágább lenne a kocsi. Amit ugye a francia paraszt nem engedhet meg magának. Mivel minden rossz véget ér egyszer, a háború is befejeződött 1945 volt, újult erővel folyt tovább a munka. Talán épp a háború alatti autózási tapasztalatok hozták meg azt a döntést, hogy a sérülékeny, problémás, elcsöpögős, felforrós vízhűtés helyett, léghűtésű legyen a motor. Nem lehetett ez olyan nagy ügy, hiszen Walter Becchia, a motormágus Lucien Girard segítségével - állítólag három nap(!) alatt át is alakította a motort. A szürke öltönyös, keménykalapos Boulanger hallani sem akart négysebességes váltóról, szakértői azonban ezt az ötletet már nem vetették el a kedvéért. Rafináltan betettek egy negyedik fokozatot, amit "gyorsító" fokozatnak neveztek el. Az 1950-60-as évjáratú kocsiknál a negyedik sebességet valóban csak a harmadikból lehetett kapcsolni, és visszaváltáskor is a harmadikba kellett visszaváltani, és így lehetett a megszokott módon, szabadon választani más fokozatokat. Ez a felfüggesztés, az egyik legnagyobb siker az autóipar történetében melyet néhány mérnök fejlesztett ki 1947-ben, nyolc év tárgyalás, és a hiba sorozatok után. (Ha Boulanger nem lett volna ennyire konzervatív, lehet, hogy a kacsák ma már öt sebességfokozattal futnának?!) De a karosszériáról se feledkezzünk el, amit Bertoni alaposan átvarázsolt, így a rugózás is megkapta mai fekvő tekercsrugó alakzatát. Nem volt sok idő a szöszmötölésre, hiszen a hazai konkurencia sem üldögélt közben tétlenül. Panhard-ék és Renault-ék háza táján is nagy volt a nyüzsgés. Renault 1946-ban a Párizsi Autószalonon be is mutatta, majd 1947-ben gyártani kezdte a farmotoros, 750 cm3-es, négyhengeres Renault 4CV-t. Boulanger akkor határozottan eldöntötte, hogy az 1948-as Párizsi Autószalonon mindenképpen be kell mutatni a 2CV-t.

A hivatalos bemutató

[szerkesztés]

El is érkezett 1948 októbere, a 35. Párizsi Autószalon ideje. Az autó kiállításra a legnagyobb titokban, vászonnal letakarva érkezett a három kocsi, s mindvégig letakarva is maradt, éjjel-nappal külön őrök vigyáztak, nehogy avatatlan személy (pláne a konkurencia) a lepel alá pillanthasson.

Az izgalom fokozódik, október 7-én délelőtt megnyitották az autószalont, a kocsikról pedig lerántották a leplet. Ahogy akkoriban szokás volt, a megnyitón jelen volt mindenki, aki csak számít, természetesen a köztársasági elnök, Vincent Auriol is, akinek Boulanger büszkén mutatta meg "gyermekét". Nem minden gyerek szép, de akkor is illik dicsérni. Auriol azonban csak kétkedőn pislogott, miközben egy-két "hmmm"-öt dünnyögött az orra alatt. Vegyes érzelmeihez a sajtó is csatlakozott, ami a kritikákból nyilvánvalóvá is vált. Charles Faroux, az akkori szaksajtó "guru"-ja úgy kommentálta, hogy: "A Citroën bemutatta egy kisautó makettjét ... azért makettet mondok, mert a kocsinak nincs motorja."

Volt motor vagy sem, ezt ma már képtelenség lenne megállapítani, mert a három kiállított autó motorházteteje zárva volt. Sőt, nyithatatlanná volt téve, így oda ember fia be nem kukkanthatott. Egyes források szerint nem volt önindító, mások csak ügyes reklámfogásnak tekintik. Jean Bonnet a "L'Equipe" október 9-i számában "Úgy gondoljuk, hogy ez a kocsi már elvesztette aktualitását" mondattal vélekedett a járműről. Dicséret vagy szidalom, de mindenképp reklám, ha valamiről sokat beszélnek, így a kiállítás látogatói sűrű és hosszú sorokban 3 órát állva kígyóztak, csak hogy láthassák, csak hogy beleülhessenek. A motor egy évig volt titokzatosság tárgya, 1949-ben már nyitott motorháztetővel fogadta "rajongóit". Gúnyneve: Esernyő négy keréken.

Kezdetben lassú gyártás

[szerkesztés]

A gyártást csak 1949-ben kezdték el a Levallois-i üzemben, 876 darabbal. Ez már akkor is kevés volt, az első meglepetésből, döbbenetből felocsúdott közönség pedig egyre hevesebben érdeklődött a kocsi iránt. 1950-ben már 6200 darab, a termelés lassan nő, 1961-ben már 232.551 darab. Összesen 5.114.961 darab készült hivatalosan, amelyekhez még közel 2 millió Dyane és Mehari társul.

Technikai fejlődés

[szerkesztés]

Az autó teteje az első szélvédőtől egészen a hátsó lökhárítóig vitorlavászonból készült, a csomagtartóba pedig úgy lehetett bejutni, ha ezt feltekerték.. Az első járművek szürke színűek voltak és 65 km-t tettek meg óránként. 1951-ben már gyújtáskapcsolóval és ajtózárral is ellátták, két évvel később az ajtókat már nem hegesztették, hanem préselték és megnövelték a motorban a főtengely átmérőjét is. 1954-ben a 12 Le-s motorú kacsa már 70 km/órával robogott a közutakon és a hűtőrácsán viselt jelvénye körül eltűnik az ovális alakzat. Az ülések borítása állítólag Boulanger feleségének köszönhető, aki egy alkalommal - amikor férje büszkén mutogatta neki az "újszülöttet", így szólt: "- Pierre, talán tehetnél belülre egy kis szövetet is!" A szófogadó férj pedig tett, ha takarékos módon is.

A kilométeróra akkor még külön egységként a szélvédő bal alsó sarkában lapult, az alatta lévő tekerőgomb elfordításával lehetett reteszelni az ablaktörlő szerkezetet. A műszerfal kis tábla volt, minek közepén egy ampermérő, mellette csupán egy-két kapcsoló árválkodott. Az önindító egy húzókar volt, ami egy bowden segítségével mechanikusan végezte mindazt; amit ma a behúzó mágnes. Gyakran előfordult, hogy egy-egy erőteljesebben bevett balkanyarnál a jobb hátsó ajtó - a többi közlekedő nem kis riadalmára, elegánsan kinyílt, és békésen lengedezett.

Fordítás

[szerkesztés]
  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Citroën 2CV című angol Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Citroën 2CV című francia Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

Források

[szerkesztés]
  • [2] Autólegendák - A rút kiskacsa - 2cv-történet
  • [1] Autó technikai adatok

Videó források

[szerkesztés]

Jegyzetek

[szerkesztés]

Külső hivatkozások

[szerkesztés]