Citroën 2CV

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Citroën 2CV
Citroën 2CV
Citroën 2CV
Gyártási adatok
Gyártó Citroën 5 114 961 db
Gyártás helye

Francia Párizs, Franciaország

Forest/Vorst, Belgium
Liège, Belgium
Slough, UK
Jeppener, Argentina (1960-1962),
Buenos Aires, Argentina (1962-1980)
Montevideo, Uruguay (Panel van & pick-up)
Arica, Chile
Mangualde, Portugal
Párizs, France
Vigo, Spain
Koper, Slovenia
Gyártás éve 1948–1990
Modellvariánsok Négyajtós sedan
Kétajtós furgon
Kategória Gazdaságos autó
Tervező André Lefèbvre, Flaminio Bertoni, Walter Becchia, Marcel Chinon
A(z) modell műszaki adatai
Méret és tömegadatok
Hossz 3780-3880 mm [1]
Szélesség 1480 mm
Magasság 1600 mm
Tömeg 475-575 kg
Alváz önhordó
Tengelytáv 2400 mm
Üzemanyag benzin
Üzemanyagtartály 20 L
Teljesítmény
Motor

375 cm3 H2 léghűtéses 9 LE.,[2] 425 cm3 H2 léghűtéses 12 LE., 435 cm3 H2 léghűtéses 18 LE.,

602 cm3 H2 léghűtéses 29 LE., négyütemű, Boxer kéthengeres
Felépítés Orrmotoros, elsőkerék hajtás / összkerék hajtás
Váltó Négysebességes manuális
Teljesítmény 9, 12, 18, 29 LE
Átlagfogyasztás 4,5 L/100 km
Max. sebesség 64-115 Km/h

Kapcsolódó modellek
Citroën Dyane

Citroën FAF Citroën Mehari Citroën Ami

Citroën Bijou
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Citroën 2CV témájú médiaállományokat.

A Citroën 2CV (franciául : "deux chevaux", azaz "deux chevaux-VAPEUR" (szó szerint "gőz lovak"), a "két ló".

A prototípus 1939, gyártás 1948. október 7., gyártás befejezése 1990. július 27.[3]

A TPV projekt (röviden "Très Petite Voiture" jelentése: nagyon kicsi autó)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A kezdetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1935. december 30-án - Édouard Michelin - a gumigyár egyik megalapítója - a Citroën cég vezetésével fiát, Pierre Michelint bízta meg, helyetteséül pedig Pierre-Jules Boulangert (Képen itt:[1]) nevezte ki. Volt egy ötlete, miszerint hozzanak létre egy olyan autót, ami a vidéki alacsony jövedelmű emberek számára megfelelő lenne. Az első szempont az volt, hogy az anyavállalat, növelje a tevékenységét Michelin abroncsok gyártása terén. Ezek után készítenek egy felmérést a megcélzott közönségről, melyet kiküldenek több ezer példányban. Baker megírta a specifikációk pontos és drákói szabályait, amelyek meghatározzák a projektet, úgynevezett "POS" ("nagyon kis autó ") Két henger, a négy helyett. 50 kg-os poggyász szállítható legyen, első kerék meghajtás (mint például a 11 és 15/Six ), 60 km / h végsebesség, háromsebességes boxer motor, könnyű legyen a felfüggesztés. Rossz utakon is használható legyen, szántóföldön autózva egy kosár tojásnak nem szabad összetörnie. A fogyasztás csak 3 liter lehet 100 kilométeren, egy kezdő, vagy egy asszony is tudja vezetni, és az esztétikum fontos tényező. Az 1960-as évek nagyjából összefoglalják az általános szellemi igényeket, amit a megrendelő elvárt. Reklám szlogen: "négy kerék egy fedél alatt" [4]

Pierre Michelin 1937 (Képen itt:[2]). december 29-én halálos autóbalesetet szenved, ezért a cég irányítását Pierre Boulanger, az akkor 50 esztendős "szürke öltönyös ember" veszi át. A kisautó elkészítésének ötlete egyre erősebben motoszkált fejében, így csakhamar a tervezők csapata is összeállt. André Lefebvre (Képen itt:[3]) konstruktőr és Flaminio Bertoni (Képen itt:[4]) karosszériatervező ötleteire joggal lehetett számítani, hiszen ők a Traction Avanttal (Képen itt:[ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Oldtimer_Expo_2008_-_042_-_Citro%C3%ABn.jpg]) már bizonyítottak. Jean Muratet foglalkozott a karosszériával, Maurice Sainturat a motorral, Alphonse Forceau a rugózással, fékekkel és az erőátvitellel. Flaminio Bertoni részt vesz jövőbeli projektek tervezésében: a TPV (Very Small Car) és VGD (autó Grande Diffusion). Az első végül is a 2CV, a második a DS lett (Képen itt:[5]). Az irányítást Boulanger persze nem engedte ki kezéből, gyakran időzött a műhelyben, szorgalmasan figyelte a munkák állását, és minden prototípust saját maga próbált ki. Munkatársai nagyon jól tudták, hogy ha Boulanger egy kocsiba nem tudott kalapban beszállni, azt a prototípust el is lehetett felejteni.[5]

Ötletek és módszerek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Kis kocsihoz kis motor, ahhoz pedig minél kisebb súly illett, ezért a tervezésnél a repülőgépiparban használatos nagy szilárdságú, de könnyű anyagokkal dolgoztak. Az alvázhoz és a karosszériához duralumíniumot, a lengőkarokhoz pedig magnéziumot használtak. Az egy fényszórós megoldás pedig jelentős súly- és árcsökkentési céllal vezette a tervezőket. Ma már furcsának tűnik, de akkor még úgy gondolták, hogy ahhoz a sebességhez, amit ez a járgány produkálni képes, elegendő annyi fény is, no meg nem beszélve arról, hogy egy parasztszekéren még ennyi sincs, mégis azzal járnak a parasztok - ugyanis a megcélzott vásárlóközönség ők voltak.[6]

A rugózásnál a Traction Avantnál bevált torziós rugókat alkalmazták, a motor pedig kéthengeres, vízhűtéses boxermotor volt, amelyen közvetlenül a főtengely végére szerelték a dinamót, és önindítója sem volt, hanem kurblival lehetett mozgásra kényszeríteni. Felmerült a manapság fűnyíróknál használatos berántó zsinóros megoldás is, de azt a nőkre való tekintettel elvetették. A sebességváltó akkor háromfokozatú volt. (Később is csak eggyel növekedett.) A látványosabb változást természetesen a karosszérián lehet követni, ami ma már igen meghökkentőnek tűnhet. A tervezők félthették találmányuk titkát, ezért az is előfordult, hogy az elkészített prototípust ál-karosszériával rejtették el a kíváncsi pillantások elől.[7]

A projekt felfüggesztése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A második világháború hajnalán, André Lefebvre által vezetett projektben az eredmény, hullámos fém és alumínium ötvözet, a két hengeres lapos 375 cm3 vízhűtéses motorral. 1939. augusztus 28-án a kacsa típusengedélyt is kapott az illetékes bányahatóságtól, aminek akkoriban ez is hatáskörébe tartozott. Nagy volt a vigasság, vagy 250 példány el is készült, amikor kitört a II. világháború. Nem volt más lehetőség, mint a terveket összecsomagolni, és biztonságos helyre szállítani. Az addig elkészült autókat 1 db kivételével megsemmisítették, mert nem akarták, hogy felfedezésükből bármi, a megszálló németek kezére jusson. Legalábbis ez a hír járta mindaddig, amíg 1994-ben a cég normandiai Ferté-Vidame-ban lévo, farmnak "álcázott" 800 hektáros titkos kísérleti telepén, egy fészer padlásán elfalazva, szalmával letakarva meg nem találtak további három példányt. A háború ideje alatt a világ, de főként a németek szeme elől rejtve folytatták tovább a tervezést, kísérletezést.[8]

A 2cv születése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1941-ben Pierre Bercot - aki 1958-ban a cég elnöke lett, Boulanger kérésére új gazdasági számításokat végzett, ami elszomorító eredményeket mutatott. Ugyanis az akkor alkalmazott anyagok miatt 40%-kal drágább lenne a kocsi. Amit ugye a francia paraszt nem engedhet meg magának. Mivel minden rossz véget ér egyszer, a háború is befejeződött 1945 volt, újult erővel folyt tovább a munka. Talán épp a háború alatti autózási tapasztalatok hozták meg azt a döntést, hogy a sérülékeny, problémás, elcsöpögős, felforrós vízhűtés helyett, léghűtésű legyen a motor. Nem lehetett ez olyan nagy ügy, hiszen Walter Becchia, a motormágus Lucien Girard segítségével - állítólag három nap(!) alatt át is alakította a motort. A szürke öltönyös, keménykalapos Boulanger hallani sem akart négysebességes váltóról, szakértői azonban ezt az ötletet már nem vetették el a kedvéért. Rafináltan betettek egy negyedik fokozatot, amit "gyorsító" fokozatnak neveztek el. Az 1950-60-as évjáratú kocsiknál a negyedik sebességet valóban csak a harmadikból lehetett kapcsolni, és visszaváltáskor is a harmadikba kellett visszaváltani, és így lehetett a megszokott módon, szabadon választani más fokozatokat. Ez a felfüggesztés, az egyik legnagyobb siker az autóipar történetében melyet néhány mérnök fejlesztett ki 1947-ben, nyolc év tárgyalás, és a hiba sorozatok után. (Ha Boulanger nem lett volna ennyire konzervatív, lehet, hogy a kacsák ma már öt sebességfokozattal futnának?!) De a karosszériáról se feledkezzünk el, amit Bertoni alaposan átvarázsolt, így a rugózás is megkapta mai fekvő tekercsrugó alakzatát. Nem volt sok idő a szöszmötölésre, hiszen a hazai konkurencia sem üldögélt közben tétlenül. Panhard-ék és Renault-ék háza táján is nagy volt a nyüzsgés. Renault 1946-ban a Párizsi Autószalonon be is mutatta, majd 1947-ben gyártani kezdte a farmotoros, 750 cm3-es, négyhengeres Renault 4CV-t. Boulanger akkor határozottan eldöntötte, hogy az 1948-as Párizsi Autószalonon mindenképpen be kell mutatni a 2CV-t.[9]

A hivatalos bemutató[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

El is érkezett 1948 októbere, a 35. Párizsi Autószalon ideje. Az autó kiállításra a legnagyobb titokban, vászonnal letakarva érkezett a három kocsi, s mindvégig letakarva is maradt, éjjel-nappal külön őrök vigyáztak, nehogy avatatlan személy (pláne a konkurencia) a lepel alá pillanthasson.

Az izgalom fokozódik, október 7-én délelőtt megnyitották az autószalont, a kocsikról pedig lerántották a leplet. Ahogy akkoriban szokás volt, a megnyitón jelen volt mindenki, aki csak számít, természetesen a köztársasági elnök, Vincent Auriol is, akinek Boulanger büszkén mutatta meg "gyermekét". Nem minden gyerek szép, de akkor is illik dicsérni. Auriol azonban csak kétkedőn pislogott, miközben egy-két "hmmm"-öt dünnyögött az orra alatt. Vegyes érzelmeihez a sajtó is csatlakozott, ami a kritikákból nyilvánvalóvá is vált. Charles Faroux, az akkori szaksajtó "guru"-ja úgy kommentálta, hogy: "A Citroën bemutatta egy kisautó makettjét " ... " azért makettet mondok, mert a kocsinak nincs motorja."

Volt motor vagy sem, ezt ma már képtelenség lenne megállapítani, mert a három kiállított autó motorházteteje zárva volt. Sőt, nyithatatlanná volt téve, így oda ember fia be nem kukkanthatott. Egyes források szerint nem volt önindító, mások csak ügyes reklámfogásnak tekintik. Jean Bonnet a "L'Equipe" október 9-i számában "Úgy gondoljuk, hogy ez a kocsi már elvesztette aktualitását" mondattal vélekedett a járműről. Dicséret vagy szidalom, de mindenképp reklám, ha valamiről sokat beszélnek, így a kiállítás látogatói sűrű és hosszú sorokban 3 órát állva kígyóztak, csak hogy láthassák, csak hogy beleülhessenek. A motor egy évig volt titokzatosság tárgya, 1949-ben már nyitott motorháztetővel fogadta "rajongóit". Gúnyneve: Esernyő négy keréken.

Kezdetben lassú gyártás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A gyártást csak 1949-ben kezdték el a Levallois-i üzemben, 876 darabbal. Ez már akkor is kevés volt, az első meglepetésből, döbbenetből felocsúdott közönség pedig egyre hevesebben érdeklődött a kocsi iránt. 1950-ben már 6200 db, a termelés lassan nő, 1961-ben már 232.551 db. Összesen 5.114.961 darab készült hivatalosan, amelyekhez még közel 2 millió Dyane és Mehari társul.

Az autó teteje egészen a mostani csomagtartótető aljáig vitorlavászonból készült, a csomagtartóba pedig úgy lehetett bejutni, ha szépen feltekerték az "ajtót", ahogy manapság a tetőt. Az eső járgányok szürke kiskacsák voltak, s 65 km-t tettek meg óránként. 1951-ben már gyújtáskapcsolóval és ajtózárral is ellátták, két évvel később az ajtókat már nem hegesztették, hanem préselték, és megnövelték a főtengely átmérőjét is. 1954-et írtak akkor, mikor a 12 Le-s motorú kacsa 70 km/órával robogott a közutakon, s amikor addig hűtőtárcsán viselt jelvénye körül eltűnik az ovális alakzat. Az ülések borítása állítólag Boulanger feleségének köszönhető, aki egy alkalommal - amikor férje büszkén mutogatta neki az "újszülöttet", így szólt: "Pierre, talán tehetnél belülre egy kis szövetet is!" A szófogadó férj pedig tett, ha takarékos módon is.

A kilométeróra akkor még külön egységként a szélvédő bal alsó sarkában lapult, az alatta lévő tekerőgomb elfordításával lehetett reteszelni az ablaktörlő szerkezetet. A műszerfal kis tábla volt, minek közepén egy amperméter, mellette csupán egy-két kapcsoló árválkodott. Nehogy elvonja a vezető figyelmét. Az önindító egy húzókar volt, ami egy bowden segítségével mechanikusan végezte mindazt, amit ma a behúzó mágnesnek kell intéznie. Viszont nem fordult elő vele az, ami sok kacsával, hogy önindítózáskor "se kép, se hang". Ilyenkor a gyakorlott kacsás elegánsan kinyitja a motorháztetőt és a behúzó mágnesre mért lezser kalapácsütéssel próbálja jobb belátásra bírni a makacskodót. Az autónak pedig lelke van! Sőt, humorérzéke is. Az igen bonyolult, már-már csodaszámba menő ajtózár megoldása olyan, mint falun a 00-ás trónhelyé. Gyakran előfordult, hogy egy-egy erőteljesebben bevett balkanyarnál a jobb hátsó ajtó - a többi közlekedő nem kis riadalmára, elegánsan kinyílt, és békésen lengedezett. Ilyenkor az utasnak hátra kellett nyúlnia, és egy finomnak nem nevezhető mozdulattal be kellett csapnia. A következő kanyarnál pedig lehetett készülni, az újabb akrobatikus mozdulatra. No de egy olyan tökéletes autón, mint ez, ilyen apróságok felett átsiklik az ember.

Fordítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Citroën 2CV című angol Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.
  • Ez a szócikk részben vagy egészben a Citroën 2CV című francia Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

Források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • [10] Autólegendák - A rút kiskacsa - 2cv-történet
  • [11] Wikipedia angol Citroen 2CV
  • [12] Wikipedia francia Citroen 2CV
  • [13] Autó technikai adatok

Videó források[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Citroën 2CV témájú médiaállományokat.