Brabham BT55

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
Brabham BT55
A BT55-ös lentről a második
A BT55-ös lentről a második
Gyártási adatok
Versenysorozat Formula–1
Gyártó Brabham
Előző Brabham BT54
Következő Brabham BT56
A(z) ' modell műszaki adatai
Vázszerkezet Szénszálas és kevlár kompozit monocoque
Első felfüggesztés Nyomórudas, dupla kereszt lengőkaros felfüggesztés
Hátsó felfüggesztés Mint az előző
Motor BMW M12/13 1,5l L4 turbómotor
Váltó Weismann 7 sebességes manuális
Tömeg555 kg
Üzemanyag Castrol
Gumik Pirelli
Versenyeredmények
Csapat(ok) Motor Racing Development Ltd.
Pilóták 7. ITA Riccardo Patrese
8. ITA Elio de Angelis
8. GBR Derek Warwick
Első verseny Brazília 1986-os Formula–1 brazil nagydíj
Utolsó verseny Ausztrália 1986-os Formula–1 ausztrál nagydíj
Futott versenyek 16
Győzelmek 0
Dobogós helyezések 0
Edzéselsőségek 0
Leggyorsabb körök 0

A Brabham BT55 egy Formula–1-es versenyautó, melyet Gordon Murray tervezett a Bernie Ecclestone tulajdonában álló Brabham csapatnak. Az autó lelke egy négyhengeres, oldalára állított BMW-turbómotor volt, tervezése során pedig radikálisan új koncepciót használtak fel. Debütálása egybeesett a Brabham-csapat hanyatlásával, nem is volt egy sikeres konstrukció, Murray azonban a McLaren MP4/4 tervezése során ugyanezen elvekkel egy rendkívül sikeres autót alkotott két évvel később.

Koncepció[szerkesztés]

A Brabham-csapat korábbi autói a fejlesztési ciklusuk végére értek. 1985-ben a BT54-es már csak egyetlen győzelmet tudott aratni, és ennél többre vágytak. Gordon Murray elképzelései szerint ezt egy radikális aerodinamikai áttervezéssel lehetett csak elérni. Miután a leszorítóerő manuális megnövelésére bevetett trükköket betiltották, nagy szerep hárult a hátsó szárnyakra, csakhogy ezek hatásossága nagyban függött az első szárnyak kialakításától és azok légáramlásra gyakorolt zavaró hatásától. A Brabham nagy és viszonylag nehéz L4-es elrendezésű BMW-motorja pedig önmagában is rossz volt aerodinamikai szempontból. Az 1950-es években hasonló problémákkal küzdöttek az akkori tervezők, amit úgy próbáltak áthidalni, hogy a motort függőleges irányba mozdították el, mint például a Lotus 16-oson.

Az elképzelés hamar körvonalazódott: egy olyan autót kell tervezni, melynek motorja függőleges pozícióban működésre van tervezve, a kasztni alacsonyan fekszik, és így a hátsó szárnyhoz elegendő levegő érkezik a maximális leszorítóerő érdekében. Ezt csak egy olyan autó volt képes abszolválni, amelybe szinte nem is beülni kellett, hanem befeküdni, akárcsak a hatvanas években.Ez lett a BT55-ös, a Brabham történetének eső kompozit monocoque felépítésű autója. Az autóhoz a BMW egyedi tervezésű motort gyártott, a Weismann pedig az ahhoz kapcsolódó egyedi váltóért felelt.[1]

Története[szerkesztés]

Aerodinamikai szempontból nézve az autó sikeresnek volt mondható, lévén a gyors pályákon a leggyorsabb autó volt. A gyenge pontot a BMW speciális kialakítású motorja és a váltó jelentették. Olajproblémák léptek fel, és a turbómotoros autókra eleve jellemző késleltetett turbóhatás is fokozottan érvényesült a kocsinál (azaz a gyorsítás jóval később jelentkezett, mint ahogy a versenyző a gázpedálra lépett), mert a négyhengeres motorok nem voltak ikerturbósak. Így a lassabb és technikásabb pályákon, ahol a kigyorsításnak is nagy szerepe van, hatalmas hátrányba kerültek. Ezért, és a kialakítás miatt is hamar nevetség tárgyai lettek a többi csapat körében.

Az egész év során mindössze kettő világbajnoki pontot sikerült gyűjteniük, mindkettőt Patrese szerezte két hatodik hellyel. A Monacói Nagydíj után, tehát mindössze négy versenyt követően Elio de Angelis életét vesztette, miközben a Paul Ricardon tesztelte a BT55-öst. Halála nem feltétlenül következett volna be, a balesetet túlélte volna, de a keletkező tűz miatt rengeteg füstöt lélegzett be, míg az autója foglya volt, és mivel messze volt és közel sem elegendő mértékű a segítség, ezért 29 órával az eset után meghalt a kórházban. Belgiumban csak Patrese állt ki versenyezni, Kanadában viszont már ott volt az új csapattársa, Derek Warwick is.

A konstrukció sikertelenségének több oka is volt: elhibázott ötlet volt a motor függőleges üzeműre való elsietett áttervezése és a hozzá tervezett egyedi váltó rohamtempóban elkészítése. A BMW-motor egyébként fektetett üzemmódban is számos gyermekbetegséggel küszködött, amelyek szintén megoldásra vártak volna. Emellett a súlyeloszlás sem volt tökéletes. Ezek és az Ecclestone-nal való nézeteltérések vezettek oda, hogy Murray engedett a McLaren csábításának és átigazolt hozzájuk. Ott aztán az MP4/4 kódjelű autó a valaha volt egyik legsikeresebb Forma-1-es versenyautó lett, mely a BT55-ösre igencsak hasonló koncepció szerint épült. Ez igazolta Murray elképzelését, mely szerint a kasztni egy megfelelő V6-os turbómotorral már jóval versenyképesebb lehetett.

A Brabham a következő évben visszatért egy hagyományos tervezésű BT56-os autóhoz, de ez még kevésbé volt versenyképes, mint elődje. Az év végén a turbómotorok korszaka is leáldozóban volt, a BMW kiszállt a sportágból, és átadta a motorok továbbfejlesztésének jogát a Megatronnak, de ők elhagyták a Brabhamet, amely 1988-ban kihagyott egy teljes évet, majd 1989-ben Judd-motorra váltott.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. F1, STATS: Brabham BT55 • STATS F1 (en nyelven). www.statsf1.com. (Hozzáférés: 2017. április 4.)

További információk[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Brabham BT55 témájú médiaállományokat.

Sablon:F1 1986 autók