Force India VJM05

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
A lap korábbi változatát látod, amilyen InternetArchiveBot (vitalap | szerkesztései) 2020. április 6., 01:31-kor történt szerkesztése után volt. Ez a változat jelentősen eltérhet az aktuális változattól. (1 forrás archiválása és 0 megjelölése halott linkként.) #IABot (v2.0)
Force India VJM05
Gyártási adatok
VersenysorozatFormula–1
GyártóSahara Force India
ElőzőVJM04
KövetkezőVJM06
Műszaki adatok
VázszerkezetSzénszálas kompozit monocoque Zylon
Első felfüggesztésAlumíniumfüggőleges és szénszálas kompozit lengőkarok, torziós rugók és rockerek. Belső szerelt alváz torziós rugók, lengéscsillapítók és kanyarstabilizátor összeszerelés.
Hátsó felfüggesztésMint az első
MotorMercedes-Benz FO 108Z 2,4 L (146 cu in) V8 (90 °). Szívó , 18000 RPM korlátozottak KERS , középen elhelyezve
VáltóMcLaren - 7 fokozatú sebességváltó, plusz egy hátrameneti fokozat kézi működtetéssel
Tömeg640 kg
ÜzemanyagMobil 1
GumikPirelli
Versenyeredmények
Csapat(ok)Sahara Force India
PilótákUK Paul di Resta
Német Nico Hülkenberg
Első versenyausztrál 2012-es Formula–1 ausztrál nagydíj
Utolsó versenybrazil 2012-es Formula–1 brazil nagydíj
Futott versenyek20
Győzelmek0
Dobogós helyezések0
Edzéselsőségek0
Leggyorsabb körök1

A Force India VJM05 egy Formula–1-es versenyautó, amelyet a Sahara Force India tervezett a 2012-es Formula–1 világbajnokságra.[1] Február 3-án mutatták be Silverstone-ban.[2] Az autó pilótái a skót Paul di Resta és a korábbi tesztpilóta, a német Nico Hülkenberg.[3]

Tervezés

Hülkenberg Kanadában VJM05 volánja mögött.

A Force India a 2012-es évre szánt új konstrukció kifejlesztését már a tavalyi év júniusában megkezdte, és az ezzel kapcsolatos első, szélcsatornában elvégzett vizsgálatokra 2011 júliusában került sor. A kezdeti nehézségek ellenére a Force India az elsők között, még 2011 decemberében sikeresen teljesítette a VJM05-ös kötelező töréstesztjeit, amelynek köszönhetően az idei első, február 7-én kezdődő jerezi tesztsorozaton ott tudnak lenni a vadonatúj konstrukcióval. Az új konstrukció hasonlóan McLaren Mercedes MP4-27-es az egyedüli kivétel -, a lépcsőzetes kialakítású orrkúpjával látványos módon magán viseli az idei évben bevezetett új technikai szabályok következményeit. Az FIA által 2012-re kötelezően előírt új szabálykönyv értelmében átszabott kipufogórendszer karcsú megjelenésű oldaldobozt és hátsó felépítményt kölcsönöz a VJM05-nek. A Force India technikai csapata által követett tervezői filozófia eredményeképpen egy magasabb első felépítménnyel rendelkező konstrukció került ki a csapat műhelyéből, amellyel a legfőbb cél a kellő aerodinamikai hatékonyság biztosítása lett.[4]

Paul di Resta Japánban.

A VJM05-ös megfelelő teljesítményében nagy szerep jut továbbra is a német motorgyártó, a Mercedes AMG által biztosított V8-as erőforrásnak és a hajtáslánc részét képező Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszernek is, amely immáron második éve, hogy szintén a Mercedes jóvoltából kerül be a Force India versenyautóiba.[5] Az extra lóerőt, egészen pontosan 60 kW teljesítményre képes KERS-en kisebb fejlesztést végzett a Mercedes és a Force India, melynek eredményeképpen az oldaldobozban történt kedvezőbb pozicionáláshoz kisebb súly, és nem utolsósorban a megbízhatóság terén elvégzett változtatások is társultak. Az új konstrukció sebességváltója ezúttal a McLaren Applied Technologies együttműködésével fejlesztettek ki, és illesztették az átalakított elrendezésű erőátviteli rendszerbe.[6] A továbbfejlesztett váltómű a jobb súlyeloszlás érdekében kisebb és könnyebb lett. A kerékfelfüggesztésével kapcsolatban sem voltak tétlenek a csapat mérnökei. Annak ellenére, hogy a korábban használt, elöl nyomórudas, hátul pedig vonórudas rendszert megtartották, a beállítások könnyebbé tétele, valamint ahhoz, hogy a különböző versenypályákon jobb hatékonyságot és karakterisztikát legyenek képesek biztosítani, kisebb mechanikai változtatásokat végeztek el. Ezen beavatkozásokra többek között a tavalyi évben a Pirelli abroncsokkal kapcsolatban szerzett tapasztalatok miatt is szükség volt, nem megfeledkezve azon körülményről sem, hogy az olasz gumibeszállító a 2012-es szezonban új összetételű, és nagyobb tapadási felületet biztosító gumiabroncsokat biztosít a csapatok számára.[7]

Az idei évet megelőzően a Formula-1-es csapatok igyekeztek arra törekedni, hogy a megfelelő súlypont megtartása mellett a lehető legnagyobb mértékben megemeljék az autó elülső karosszériaelemeit, amelynek köszönhetően kedvezőbb áramlási viszonyokat lehet kialakítani az orrkúp alatt helyet foglaló fordítólemezek és az oldaldoboz előtt beépítésre kerülő homloklemezek tekintetében. Az FIA által bevezetett új direktívák alapjaiban véve változtatták meg ezt a koncepciót, vagyis azon csapatok, akik az előzőekben említett aerodinamikai jellemzőket minél inkább meg kívánják tartani, a VJM05-höz hasonló orrkialakítás használatára kényszerülnek. A technikai szabályzat módosításával ugyanis az FIA meghatározta az orrkúp és a biztonsági cella találkozásánál lévő válaszfal keresztmetszetének megengedett méretét, amely a 2012-es autók esetében 275mm-es magasságban (ez a méret az orr és a pilótafülke találkozásánál 400mm) és 300mm-es szélességben készülhet el. Ennek a területnek a méretkorlátozása természetesen nem újdonság a csapatok számára, de a mérnökök igyekeztek minden olyan lehetőséget megragadni, amivel kompenzálni tudják mindezt. Ennek egyik eszközeként a minél jobb aerodinamikai hatásfok érdekében egyedileg változó nagyságú rádiuszok készültek a karosszériaelemek élei mentén.

Az MP4-27 orr kialakításának (alul) összehasonlítása a Force India VJM05 (felül) autójával.

Az első légterelő szárny mellett ugyanis az orrkúp is jelentősen befolyásolja az autó elülső részének aerodinamikai hatékonyságát, és a magasabb építés, és az ezzel együtt járó magasabb súlypont ellenére is jó stabilitást tud eredményezni. A széles és lapos kivitelű orrkúp kialakítására vonatkozó módosított szabályok alapján tehát az orrkúp és a referencialemez közötti távolság nem haladhatja meg az 550mm-t, de a válaszfal és a pilótafülke elülső éle közötti terület magassága továbbra is 625 mm-ben lett maximálva. A 2012-es szezonban újonnan bevezetett technikai szabályok az orrkúp mellett a kipufogórendszert érintő kritériumokat is megváltoztatták. A tavalyi évben a csapatok körében elterjedt technikai megoldás volt a kipufogóval fújt diffúzorok használata, amely jelentős aerodinamikai előnyt jelentett a versenyautóra ható aerodinamikai leszorító erő növelésének terén. A kipufogóból távozó forró égésterméket a versenyautó padlólemeze, valamint diffúzor oldalsó légkamrái alá vezették, és a meleg levegő által kifejtett kedvező aerodinamikai jellemzőből eredően fokozni tudták az autóra ható szívóhatást. Mivel az FIA a 2012-es évtől kezdődően tiltólistára tette a motorvezérléssel befolyásolt égéstermék-áramlást a padlólemez aerodinamikai hatékonyságának növelése céljából, a csapatok számára az egyik legnagyobb fejtörést az fogja majd idén jelenteni, hogy milyen módon lesznek képesek a fentiekben említett szigorításból adódó leszorító erő hiány pótlását a versenyautó hátsó- és első tengelyére vonatkozóan is pótolni.[8] A Force India mérnökei tehát úgy döntöttek, hogy a Caterham Renault CT01-en is látható lépcsős orrkialakítással fognak próbálkozni. A válaszfal előtti részt a technikai szabályoknak megfelelően a referencia lemeztől mért maximálisan megengedett 550 mm figyelembe vételével alakították ki. Az orr-rész további szakasza viszont a lehető legmagasabb építést kapta, amelynek eredményeképpen kellően nagy tér lett biztosítva az orrkúp és a pálya aszfaltja között. Az orrelem alatt kialakított dupla fordítólemez és a splitter, vagyis a padlólemez előrenyúló szakaszának megfelelő kialakítása az elölről érkező légáramlatok nyomását hivatottak fokozni, elősegítve ezzel a VJM05-ös első tengelyének jobb aerodinamikai tapadását. Ennek további fokozására egy érdekes, az autó tengelyvonalához képest mindkét irányba kinyúló kameratok került kialakításra. Érdekes lesz majd látni, hogy ez a fajta kialakítás milyen összhangban lesz az első, nyomórudas felfüggesztés nem éppen kedvező aerodinamikai jellemzőivel.

Módosításra került az első légterelő szárny belépő éle is, amelynek tagoltsága jól mutatja a szabályzat szerint kötelezően kialakítandó, az orrkúp alatt lévő vízszintes kiterjedésű, 550 mm hosszú semleges szakaszt. A szárny belépő éle hasonló szerepet játszik, mint ami a splitter esetében is említésre került, vagyis megfelelő pozitív nyomást kell biztosítania az elölről érkező légáramlatok révén. A főprofilt illetően további érdekesség, hogy annak két végét a Ferrari F2012-n látható módon alakították ki. Az első légterelő szárny véglezáró lemezei a tavalyi évben használt verzióhoz képest egyszerűbb kialakítást kaptak. Annak tudatában, hogy az autó ezen része is további fejlesztéseken és módosításokon fog átmenni a szezon előtti tesztsorozatokon szerzett tapasztalatoktól függően, a jelenlegi változaton a véglezáró lap egyedüli elemként van jelen. A véglezáró lapokkal kapcsolatban elvégzett módosítások mellett változott a főprofil és a véglezáró lemez csatlakozásánál kialakított keresztmetszet is, amelynek eredményeképpen az új dizájn egy ún. csavart keresztmetszetet kapott. A módosított belépő élnek köszönhetően létrejövő légcsatorna révén megfelelő módon kontrollálhatóak az elölről érkező légáramlatok turbulens hatása, amely a főprofil alatt lévő, függőleges elhelyezésű ívelt lapokkal kiegészülve tisztább áramlásképet eredményez a padlólemez elülső élénél, az angol szakszóval splitternek nevezett területnél. A szárny konfigurációját szemlélve látható, hogy a főprofil mögött egy-egy nagyobb méretű légterelő lap került elhelyezésre, amelynek az orrkúp felőli része hasonlóan felfelé ível, mint a Lotus Renault E20-as autón.[9] A főprofil a hátsó lap előtti részen a Ferrari F2012-es autón is kialakított műszaki megoldáshoz hasonlóan egy-egy hosszú kivágást is tartalmaz. Ennek hatására a szárny aerodinamikai szempontból úgy jellemezhető, mintha azt két különálló profilból állították volna össze, vagyis így az első légterelő szárny két vége egy háromelemű szárnyként funkcionál. A két nyílás az első kerék előtt került kialakításra, mindamellett, hogy a kerék előtti terület nem igazán alkalmas extra leszorító erő előállítására. A főprofilon létrejött nyílás keskeny kialakítása révén a belépő légáramlatok felgyorsulnak, amely pozitív nyomásából eredően növeli az első tengelyre ható aerodinamikai leszorító erő nagyságát, elősegítve ezzel a VJM05-ös alulkormányozottságának megelőzését.

Szezon

A 2012-es szezonra az addigi tesztpilóta Nico Hülkenberg lett Paul di Resta csapattársa. Az év elején di Resta folyamatosan legyőzte Hülkenberget, ami a szezon második felében megváltozott. Hülkenberg Belgiumban, di Resta pedig Szingapúrban lett 4., ami a csapat legjobb helyezését jelentette az évad során. Hülkenberg 63 ponttal az egyéniben 11., di Resta 46 ponttal a 14. helyen zárt az év végén. A csapat 109 ponttal a hetedik helyen zárt.

Eredmények

(Táblázat értelmezése)
(Félkövér: pole-pozícióból indult; dőlt: leggyorsabb kört futott)

Év Csapat Motor Gumi Versenyzők 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Pont Helyezés
2012 Force India Mercedes-Benz FO 108Z P AUS MAL CHN BHR ESP MON CAN EUR GBR GER HUN BEL ITA SIN JPN KOR IND ABU USA BRA 109 7.
Paul di Resta 10 7 12 6 14 7 11 7 Ki 11 12 10 8 4 12 12 12 9 15 19†
Nico Hülkenberg Ki 9 15 12 10 8 12 5 12 9 11 4 21† 14 7 6 8 Ki 8 5

Megjegyzés:

  • † – Nem fejezte be a futamot, de rangsorolva lett, mert teljesítette a versenytáv 90%-át.

Jegyzetek

  1. ↑ „Force India”, Formula1.com, 2011. december 14. (Hozzáférés: 2012. február 3.) 
  2. ↑ Paul Weaver. „Paul Di Resta ushers in 2012 F1 season with Force India drive”, The Guardian, Guardian News and Media, 2012. február 3. (Hozzáférés: 2012. február 3.) 
  3. ↑ „Hulkenberg joins Di Resta in Force India's 2012 line-up”, Formula1.com, Formula One Administration, 2011. december 16. (Hozzáférés: 2011. december 16.) 
  4. ↑ „FIA Formula 1 Technical Regulations” 
  5. ↑ „Force India prolunga la collaborazione con McLaren”, 2011. február 5. 
  6. ↑ „Sahara Force India - About the car”, forceindiaf1.com. [2012. június 28-i dátummal az eredetiből archiválva] (Hozzáférés: 2012. július 10.) 
  7. ↑ Noble, Jonathan. „Pirelli tweaks tyre markings for 2012 F1 season”, Autosport.com, Haymarket Publications, 2012. január 25. (Hozzáférés: 2012. február 3.) 
  8. ↑ „Green über die Nase: ‚Keine große Sache‘“ (Motorsport-Total.com am 3. Februar 2012)
  9. ↑ „Szafnauer: ‚Personelle Abgänge schwächen uns nicht‘“ (Motorsport-Total.com am 3. Februar 2012)

További információk

Commons:Category:Force India VJM05
A Wikimédia Commons tartalmaz Force India VJM05 témájú médiaállományokat.
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Force_India_VJM05&oldid=22446433”