Gotthárd-bázisalagút

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Gotthárd-bázisalagút
A bázisalagút és a régi alagút térképvázlata a kapcsolódó vonalakkal
A bázisalagút és a régi alagút térképvázlata a kapcsolódó vonalakkal
Elhelyezkedése Svájci Alpok
Funkció vasúti alagút
Teljes hosszúság 57 107[1] m
Legmagasabb pont 549[1] m t.sz.f.
Legalacsonyabb pont 312 (Bodiónál)[1] m t.sz.f.
Keresztezett akadály Saint-Gotthard Massif

Vasútvonal AlpTransit
Állomások 1
Vágányok száma 2 egyvágányú alagút[1]
Nyomtáv 1435 mm (standard nyomtáv)

Átadás ideje 2016. június 1.
Üzemeltető SBB-CFF-FFS
Elhelyezkedése
Gotthárd-bázisalagút (Svájc)
Gotthárd-bázisalagút
Gotthárd-bázisalagút
Pozíció Svájc térképén
é. sz. 46° 36′ 00″, k. h. 8° 45′ 54″Koordináták: é. sz. 46° 36′ 00″, k. h. 8° 45′ 54″
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Gotthárd-bázisalagút témájú médiaállományokat.
A Gotthárd-bázisalagút keresztmetszete
A Gotthárd-bázisalagútban

A Gotthárd-bázisalagutat a svájci Alpokban 17 évi építkezés után 2016. június 1-én nyitották meg. [2] Teljes hossza 57 km, amivel 2016-ban a világ leghosszabb vasúti alagútja. Megépítésével az utazási idő jelentősen lerövidült. Korábban 3 óra 40 perc alatt érkeztek a vonatok Zürichből Milánóba. Ez az időtartam 2 óra 40 percre csökkent az új vonal teljes kiépítésével, amelyből mintegy 20 millió ember profitálhat. Az AlpTransit teljes szakaszán három alagút megépítésére van szükség.

Az elsőt, amelyet Zürich és Litti között terveztek 20 km hosszban megépíteni, végül két szakaszra osztották. Az első szakaszt Zürich és Thalwil között már 2000-ben átadták a forgalomnak. A Zimmerberg-bázisalagút teljes kiépítésére később kerül majd sor.

A második alagút a Gotthárd-bázisalagút, aminek első terveit már 1947-ben papírra vetették. Mivel az alagút különböző kőzetek és talajviszonyok között halad, és közepe táján mintegy 2000 m szikla magasodik fölé, nagyon gondos előkészítő munkára volt szükség. A Szövetségi Tanács 1995-ben hagyta jóvá a Gotthard-bázisalagút két egyvágányú alagútra kidolgozott előterveit: kereken 40 m távolságra épültek meg egymástól, amelyet 325 méterenként kötöttek össze. Irányváltásra, azaz a vonatoknak egyik alagútból a másikba való áthaladására két helyen: Sedrun és Faido közelében van lehetőség. Ugyanitt vannak elhelyezve a szellőztetőrendszerek, az egyéb műszaki helyiségek, valamint a biztonsági és kapcsolóberendezések is. Ugyancsak Sedrun és Faido körzetében épült ki két-két vészmegállóhely is, biztonsági okokból páronként egymással, a két alagúttól függetlenül összekötve.

A harmadik alagút Lugano és Bellinzona között fog megépülni 15 km hosszban. A közepe táján, Sigirinónál 1997 és 2000 között már készítettek egy 3,1 km hosszú feltáró alagutat a geológiai viszonyok feltérképezése érdekében. A Ceneri-bázisalagút átadását többszöri módosítás után jelenleg 2020-ra tervezik.

Története[szerkesztés]

Az infrastruktúra-fejlesztés összköltsége körülbelül 19,1 Mrd CHF (kb. 4500 Mrd Ft) volt. A projekt finanszírozása is egyedülálló, hiszen a teljes építési költséget adóbevételekből fedezték, amelyet az 1998-as népszavazáson a svájci állampolgárok kétharmada támogatott.[3] 2003-ban kezdték meg az új vasúti alagút építését és 2016. június 1-jén át is adták a világ leghosszabb vasúti alagútját, a maga 57 km-es hosszával. A nyugati alagút 56 ezer 978 m, a keleti 57 ezer 91 méter hosszú. Az alagút Bodiót köti össze Erstfelddel, és 1 órával rövidíti le a Zürich és Milánó közti menetidőt. Az alagút mindössze 500–550 m-es magasságban halad, két párhuzamos, 9 méteres átmérőjű járatban, ívelt formában. A kemény kőzetszakaszokon (gneisz, gránit) modern alagútfúró-gépekkel dolgoznak (TBM), a puha kőzetek (fillit, pala) esetében a hagyományos robbantásos eljárást alkalmazták. Az alagútfúrással 2010. október 15-én, 14 óra 17 perckor végeztek,[4] a tervezett 2011 nyara helyett. A környező települések zajvédelme érdekében ideiglenes zajvédelmi töltéseket építettek. A projekt befejezése után minden igénybe vett területet helyreállítanak. Az alagútfúrás során kitermelt kőanyagot (13 300 000 m3) a törés és osztályozás után 100%-ig felhasználták, mégpedig a Gotthárd-alagút és a kapcsolódó infrastrukturális létesítmények kialakításánál 22%-át beton adalékanyagnak, 24%-át rekultivációs töltőanyagnak. A fennmaradó mintegy fele mennyiséget a beruházáson kívül értékesítették, 4%-ot építési anyagnak, 49%-ot rekultivációs töltőanyagnak, 1%-ot földfeltöltésnek. A rekultivációs töltőanyag egy részét a szomszédos völgyben, Biascában kialakított depóniába szállították. A szállítást egyedi módon úgy oldották meg, hogy fúrtak egy 3,1 km-es alagutat, amelyben szállítószalagon juttatták el a követ a depónia közelébe. A depóniát füvesítéssel és gyümölcsfák ültetésével adják majd vissza a természetnek.[5]

Műszaki jellemzők[szerkesztés]

  • Hossz: 56 978 m (nyugati alagút) 57 091 m (keleti alagút)
  • A vonal teljes hossza: 153,4 km
  • Építkezés kezdete: 1993 (próbafúrások), 1996 (előkészületek), 2003 (fúrás)
  • Építkezés vége: 2016 – 2017
  • Megbízás: 2015
  • Teljes költség: 8,035 milliárd svájci frank (6,428 milliárd USA dollár)
  • Vonat/nap: 200-250 db
  • Kiásott szikla mennyisége: 24 millió tonna (13,3 millió m³, megfelel 5 gízai nagy piramisnak)
  • Fúrópajzsok száma:: 4 (2 délnek tart Amstegból Sedrunba, 2 északra halad Bodióból Faidóba és Sedrunba, Erstfeldből Amstegbe szintén fúrópajzzsal lesz megépítve)
    • Teljes hossz: 440 m (kiszolgáló felszereléssel)
    • Tömeg: 2700 tonna
    • Teljesítmény: 5 MW
    • Max. előrehaladás egy nap alatt: 25–30 m (kiváló feltételek mellett)
    • Fúrópajzs által kifúrt alagút: kb. 45 km
    • Gyártó: Herrenknecht AG, Schwanau, Németország

Az építkezés[szerkesztés]

Az új Gotthard vasúti alagút építését – annak nagyságrendje miatt – természetesen több, összesen öt építési szakaszra osztották, amelyet különböző vállalkozói konzorciumok valósítanak meg. Zürich irányából a szakaszok rendre: Erstfeld 7,4 km, Amsteg 11,4 km, Sedrun 6,2 km, Faido 15,1 km és végül Bodio 16,6 km, azaz összesen 56,7 km. Az építés során beépítenek majd összesen 1 045 000 tonna cementet és 2 739 000 m³ betont. Az építési költségek mintegy 3 830 000 000 svájci frankra (CHF) rúgnak.

A beépítendő monolit- és lőttbetonokkal szemben több szigorú feltételt írtak elő

  • 100%-ban zúzott, a hagyományos alagúthajtás és a fúrópajzs által kitermelt anyagot kell adalékanyagként alkalmazni, amelyet a megrendelő biztosít.
  • Számolni kell a betont károsító, agresszív, illetve magas szulfáttartalmú és/vagy lágyvizek előfordulásának valószínűségével.
  • Magas léghőmérséklet és alapfelületi hőmérséklet várható 30 °C és 45 °C között.
  • Több mint 20 km szállítási távolsággal kell számolni.

A betonokat 19921994 között átfogó, teljes körű tesztprogram keretében vizsgálták előzetesen a Sika cég részvételével, melynek során közreműködtek a cég szakértői és laboratóriumai is. 1995-től 1997-ig munkahelyi vizsgálatok elvégzésére került sor az „Adler”-alagút (Basel) építési helyszínén. 1997–1999 között történtek meg az előminősítések a Hagerbach-tesztalagútban (Sargans). Monolit betonokra a bedolgozhatósági időtartamot több mint 8 órában határozták meg 100 méterre történő szivattyúzhatóság követelménye mellett. Ugyanezt írták elő lőttbetonokra is azzal a különbséggel, hogy ebben az esetben csak 80 méterre kellett szivattyúzni a betont. Mindkét betonfajta esetében a feladat volt a beton beállítási/eltarthatósági lehetőségének megkönnyítése 4 óra elteltével víz vagy adalékszer hozzáadásával. A különféle adalékszerekre szintén előminősítési rendszert írtak elő.

A bázisalagút készültségi szintje[szerkesztés]

Év   Hónap   Készültség eddig A 153,4 km %-ában
2004 július 52,34 km 34,1%
2005 június 74,59 km 48,6%
2006 június 94,10 km 61,3%
július 96,06 km 62,5%
2007 május 103,315 km 67,4%
június 103,67 km 67,6%
szeptember 104,7 km 68,2%
2008 január 106,83 km 69,6%
március 108,02 km 70,4%
április 109 km 71%
július 113,2 km 73,8%
augusztus 115,2 km 75,1%
október 118,4 km 77,2%
2009 január 124 km 80,8%
március 127,3 km 83%
május 131 km 85%
2010 január 1. 141,82 km 93,4%
február 1. 142,48 km 93,84%
március 1. 143,80 km 94,7%
április 1. 144,80 km 95,4%
május 1. 145,40 km 95,8%
június 1. 146,10 km 96,2%
július 1. 146,60 km 96,6%
augusztus 1. 147,33 km 97,0%
szeptember 1. 147,98 km 97,5%
október 1. 149,1 km 98,2%
október 15. 153,4 km 100%

Irodalom[szerkesztés]

  • Rolf E. Jeker: Gotthard-Basistunnel. Der längste Tunnel der Welt. Werd Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-85932-420-9.

További információk[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  • Asztalos István - Sika Hungária Kft.: www.mtm-magazin.hu (magyar nyelven) (html). mtm-magazin.hu, 2007. december 6. (Hozzáférés: 2010. október 16.)

Lásd még[szerkesztés]