Az Aloha Airlines 243-as járatának katasztrófája

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Aloha Airlines 243-as járat
Aloha Airlines Flight 243 fuselage.png
A géptörzs sérülései olyan súlyosak voltak, hogy a repülőt a katasztrófa után leírták
Adatok
Dátum 1988. április 28.
Helyszín Kahului, Hawaii
Ok anyagfáradás miatt bekövetkezett robbanásos dekompresszió
Indulási állomás Hiloi nemzetközi repülőtér, Hawaii
Célállomás Honolului nemzetközi repülőtér , Hawaii
Halottak 1
Sebesültek 65
Túlélők 94
Repülőgép
Repülőgép Boeing 737-200
Üzemeltető Aloha Airlines
Lajstromjel N73711
Elnevezés Queen Liliuokalani
Utasok 90
Személyzet 5
Térkép
A katasztrófa helyszíne  (Észak-Amerika)
A katasztrófa helyszíne
A katasztrófa helyszíne
Pozíció Észak-Amerika térképén
é. sz. 20° 53′ 55″, ny. h. 156° 25′ 50″Koordináták: é. sz. 20° 53′ 55″, ny. h. 156° 25′ 50″

Az Aloha Airlines 243-as járata egy menetrend szerinti repülőút volt Hilo és Honolulu között. 1988. április 28-án a járatot teljesítő Boeing 737-200 típusú gépen súlyos sérülések keletkeztek repülés közben robbanásos dekompresszió miatt. A személyzet kényszerleszállást hajtott végre a Kahului repülőtéren, Mauiban. A katasztrófának egy áldozata volt, C. B. Lansing utaskísérő, akit a keletkező légörvény kirántott a gépből. További 65 személy megsérült.

A katasztrófa[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A repülőgép (beceneve Queen Liliuokalani, Liliuokalani hawaii királynőről nevezték el) helyi idő szerint 13:25-kor szállt fel a Hiloi nemzetközi repülőtérről 1988. április 28-án. A célállomás a Honolului nemzetközi repülőtér volt. A fedélzeten összesen 90 utas, és 5 fős személyzet volt. A felszállás és emelkedés közben semmi szokatlan nem történt.

13:48 körül, amikor a repülő elérte 7 300 méteren az utazómagasságot, a gép tetejének a bal oldaláról egy kisebb darab levált. Ekkor 43 km-nyire voltak Kahuluitól. A sérülés robbanásos dekompressziót idézett elő, ami a tető pilótafülkétől a szárnyak elejéig tartó részének teljes leszakadásához vezetett.

A 737-esek úgy vannak kialakítva, hogy a nyomás hatására bekövetkezett károk ellenére is bizonyos szintig működjön a gép. Ezért biztonsági szakaszokat alakítanak ki a géptörzsön. Ha az egyik szakaszon keletkezik egy kisebb repedés, ez a szakaszolás megakadályozza, hogy a sérülés gyors dekompressziót okozzon.[1] A repülő kora és a géptörzs állapota (korrodálódott és a szegecsek a határértéküknél nagyobb igénybevételnek voltak kitéve) miatt azonban ez a kialakítás csak rontott a helyzeten. Amikor az egyik biztonsági zóna tönkrement, a kis repedések teóriája szerint az események gyors folytatódása miatt meghibásodási sorozat jött létre.

Madeline "Mimi" Tompkins másodpilóta fejét a hirtelen nyomáscsökkenés hátrarántotta és látta, amint a kabin szigetelését leszaggatja a szél. Robert Schornstheimer kapitány hátranézett, és a kék eget pillantotta meg ott, ahol az első osztály tetejének kellett volna lennie. Tompkins azonnal felvette a kapcsolatot a Kahului repülőtér irányítótornyával és vészhelyzetet jelentett. Az irányítást Schornstheimer kapitány átvette tőle, szükségállapot esetén általában a kapitány vezeti a gépet.

A dekompresszió létrejöttekor Clarabelle C. B. Lansing vezető utaskísérő az első osztály folyosóján, az 5. sor mellett állt. Az utasok beszámolója szerint Lansingot a hirtelen kiáramló levegő kirántotta a géptörzs bal oldalán keletkezett lyukon keresztül. Michelle Honda utskísérő a 15. sor közelében állt a katasztrófa idején, őt a földhöz csapta a hirtelen nyomáskülönbség. Sérülései ellenére azonban sikerült a folyosón végigkúsznia, hogy segítse és megnyugtassa az utasokat. Jane Sato-Tomina utaskísérőt a gép elejében érte a dekompresszió. Ő is súlyos sérüléseket szenvedett a röpködő törmelékek miatt. Az utasoknak sikerült megtartani őt a leszállásig.

A hirtelen nyomáskülönbség súlyos károkat okozott a gép orrfutómű és pilótafülke közötti vezetékeiben. Emiatt a futómű kiengedését jelző fények nem működtek a műszerfalon és a pilóták leszállás közben nem tudták, hogy a futómű teljesen kiengedett-e.

Mivel az incidens a tenger felett történt, és a pilóták nem tudták, hogy elérik-e a legközelebbi repülőteret, az utasoknak fel kellett venniük a mentőmellényt.

A személyzet sikeres kényszerleszállást hajtott végre a Kahului repülőtér 2-es kifutópályáján 13:58-kor. Landolás után az utasokat gyorsan evakuálták. A szerencsétlenségben 65-en sérültek meg, ebből 8-an súlyosan. Mivel Maui akkoriban nem volt felkészülve az ilyen mértékű katasztrófára, a sebesülteket turistabuszokkal szállították kórházba. A szigetnek csupán néhány mentőautója volt. A buszokat biztosító cég két sofőrje korábban orvostanhallgatók voltak, és prioritási sorrendet állítottak föl a kifutópályán. A repülőt ért károkat helyrehozhatatlannak minősítették, a gép alkatrészeit eladták.[2]

A katasztrófa után[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A Nemzeti Közlekedés Biztonsági Felügyelet (angolul National Transportation Safety Board, NTSB) megállapította, hogy a katasztrófát a fém fáradása okozta, és korrózió miatt létrejött rések súlyosbították a problémát (a gép a tenger közelében üzemelt, így több sónak és párának volt kitéve).[3] A korróziót kiváltó ok egy poliepoxi ragasztó volt, amivel az alumíniumlemezeket rögzítették egymáshoz a gép gyártásakor. A víz bejutott a réseken keresztül, ahol a ragasztó nem tudta rendesen egymáshoz tapasztani a fémlemezeket, és így megkezdődött a fém korróziója.

Az akkor 19 éves gép kora szintén kulcsfontosságúvá vált az okok vizsgálásakor: összesen 89 090 fel- és leszálláson volt túl, a statisztikák szerint így korában a második legtöbb repülést végrehajtott repülő volt. A gépet több, mint 75 000 utazásra tervezték, más repülőgépeknél (amik hasonló környezetben üzemeltek) azonban mégsem jelentkezett a hiba, ami itt katasztrófához vezetett. Az NTSB alapos vizsgálatnak vetette alá a légitársaságot, aminek eredményeként kiderült, hogy a legteljesebb és leghosszabb, egy ütemben zajló karbantartási ellenőrzést (ún. D check) hibásan végezték el: egy nagy, megszakítás nélküli teljes kivizsgálás helyett a repülőt csak sok, kora reggel elvégzett kisebb karbantartásokkal ellenőrizték, több részletben.

Az NTSB hivatalos közleménye szerint Gayle Yamamoto, a járat egyik utasa egy repedést vett észre a géptörzsön a beszálláskor, de senkinek nem szólt róla. A repedés az elülső ajtónál volt, és valószínűleg anyagfáradás miatt keletkezhetett.

A Szövetségi Légügyi Hivatal (angolul Federal Aviation Administration, FAA) a katasztrófa közvetlen következményeként kiegészítő és sokkal alaposabb rendeleteket hozott az idős gépek karbantartására vonatkozóan. Továbbá, szintén az incidens hatására, az USA kongresszusa 1988-ban elfogadta az Aviation Safety Research Act of 1988 törvényt, ami a jövőbeli repülőgép-szerencsétlenségek okának kivizsgálására sokkal szigorúbb előírásokat biztosított.

A szerencsétlenség után mindkét pilóta az Aloha Airlinesnál maradt. Robert Schornstheimer kapitány a légitársaságtól ment nyugdíjba 2005 augusztusában. Madeline Tompkins ekkor a cég Boeing 737-700 típusú gépén volt kapitány, és egészen 2008-ig maradt,amikor a légitársaság megszüntette az utasszállítást.

Alternatív magyarázat[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Matt Austin gépészmérnök egy lehetséges magyarázatot javasolt az NTSB-nek. Szerinte a katasztrófához az vezetett, hogy először egy kb. 25 cm széles rés keletkezett a törzsön. A kabin levegője szökni kezdett a lyukon keresztül. A légi utaskísérőt nem rántotta ki azonnal a légörvény, hanem a teste beszorult a résbe, és ez a blokkolás egy nyomáshullámot okozott, ami leszakította a géptörzs teljes burkolatát. Az NTSB meghallgatta a változatot, de a hivatalos álláspont megmaradt, miszerint a katasztrófát több kisebb repedés okozta. Brian Richardson, aki annak idején a vizsgálatot vezette, úgy véli, hogy a nyomáslökés hipotézisét komolyabban kellene tanulmányozni a légi közlekedésben.[4]

Emlékmű[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1996-ban a Honolului nemzetközi repülőtéren felavatták a Lansing Emlékparkot, közel az Aloha Airlines által használt kapukhoz. Az utaskísérő holttestét nem találtak meg.[5]

Megfilmesítés[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A járat katasztrófáját 1990-ben Zuhanórepülés (eredeti cím: Miracle Landing) címen filmesítették meg. A légitársaság nevét Paradise Airlinesra módosították. A filmben szereplő repülőgép az Aloha Airlines tulajdonában lévő Boeing 737-297 típusú gép volt.[6] Jelenleg a kanadai WestJet Airlines használja C-GCWJ lajstromjellel. [7]

Az Air Crash Investigation című amerikai sorozat egyik epizódja is bemutatja a tragédiát és annak okait.[8]

Hasonló esetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  1. Paul D. Wilde, Chris Draper: Aircraft Protection Standards and Implementation Guidelines for Range Safety (pdf). (Hozzáférés: 2011. december 5.)
  2. Aloha Flight 243 – Air Disaster. (Hozzáférés: 2011. december 5.)
  3. 1988 – The Aloha Incident. (Hozzáférés: 2011. december 5.)
  4. Gary Stoller: Engineer fears repeat of 1988 Aloha jet accident, 2001. január 18. (Hozzáférés: 2011. december 5.)
  5. Clarabell "CB" Lansing, 2004. december 16. (Hozzáférés: 2011. december 5.)
  6. Miracle Landing Trivia. (Hozzáférés: 2011. december 5.)
  7. Photo Search Result. (Hozzáférés: 2011. december 5.)
  8. Mayday: Hanging by a Thread. (Hozzáférés: 2011. december 5.)

Fordítás[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Ez a szócikk részben vagy egészben az Aloha Airlines Flight 243 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Képek a gépről a katasztrófa előttről