Vasrajna

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Rheydt–Antwerpen-vasútvonal
(„Vasrajna”)
A Vasrajna-vasút a német-holland határon
A Vasrajna-vasút a német-holland határon
A Vasrajna útvonala
Vonal:2524
Hossz:123,2 km
Nyomtávolság:1435 mm
A Wikimédia Commons tartalmaz Vasrajna témájú médiaállományokat.
Mönchengladbach Hbf felé
0,0 Rheydt
Köln felé
5,2 Mönchengladbach-Günhoven
7,4 Mönchengladbach-Rheindahlen
9,5 Mönchengladbach-Genhausen
12,8 Wegberg
16,1 Klinkum Siemens tesztközpont
18,1 Arsbeck
20,1 Dalheim
Bezárt vonal Jülich felé
Üzemen kívüli szakasz kezdete
21,3
102,2
Államhatár DE/NL
101,6 Vlodrop
94,6 Herkenbosch
Üzemen kívüli szakasz vége
Maastricht felé
88,6 Roermond
Venlo felé
Maas
Buggenum
81,3 Haelen
77,0 Baexem-Heythuysen
73,0 Kelpen
Wessem-Nederweert-Kanal
64,0 Weert
Zuid-Willemsvaart
Eindhoven felé
55,0 Budel
54,0
31,7
Államhatár NL/BE
30,9 Hamont
27,4 Sint-Huibrechts-Lille
Bezárt vonal Eindhoven felé
Kanaal Bocholt-Herentals
22,8 Neerpelt
Bezárt vonal Winterslag felé
21,5 Overpelt
18,6 Overpelt-Werkplaatsen
13,8 Lommel
10,7 Lommel-Werkplaatsen
8,7 Balen-Werkplaatsen
4,7 Balen-Wezel
Dessel-Kwaadmechelen-csatorna
2,9 Gompel
Hasselt felé
52,0 Mol
49,2 Millegem
42,8 Geel
39,8 Larum
36,7 Olen
Kanaal Bocholt-Herentals
Turnhout felé
30,7 Herentals
29,1 Herentals-csatorna
Albert-csatorna
Bezárt vonal Aarschot felé
26,8 Wolfstee
24,6 Bouwel
19,0 Nijlen
15,5 Kessel
13,8 Lisp
Aarschot felé
Nete
12,0 Lier
Mechelen és Brüsszel felé
8,1 Boshoek
6,6 Vos
5,6 Boechout
4,5 Liersebaan
3,0 Krijgsbaan
2,3 Mortsel
Brüsszel felé
0,0 Antwerpen-Berchem
Antwerpen felé

A Vasrajna (németül Eisener Rhein; flamandul IJzeren Rijn) egy stratégiai jelentőségű, ám kihasználatlan vasútvonal a Ruhr-vidék iparvárosai és a belgiumi Antwerpen kikötője között. Az útvonal előnye a jelenleg használt Montzeni vasútvonallal szemben, hogy 60 kilométernyivel rövidebb; hátránya, hogy egy rövid szakaszon érinti Hollandiát. A Vasrajna vonalat az 1870-es években építették meg, a második világháború után jelentőségét vesztette, egyes szakaszait le is zárták a forgalom elől. A vonal újranyitása a 2000-es évek közepén újból napirendre került.

A vonal története[szerkesztés]

Belgiumot a Bécsi kongresszus Hollandia részévé tette, ám az 1830-as forradalom után az ország függetlenné vált. Hollandia 9 évvel később a londoni szerződésben ismerte el Belgium függetlenségét. A londoni szerződés egyik pontja kimondta, hogy Belgiumnak joga van ahhoz, hogy saját költségén egy Hollandia területén átvezető szárazföldi összeköttetést (csatornát vagy kiépített utat) létesítsen Poroszország határáig. Erre a kitételre azért volt szükség, mert Belgium a békeszerződés értelmében elveszítette a Sittard városa fölötti fennhatóságot, ezzel együtt Poroszországgal közös határát.

1868-ban jelentette be a belga állam, hogy élni kíván a szerződésben biztosított joggal. A technikai fejlődés miatt azonban nem csatornát vagy földutat, hanem vasútvonalat kívántak építeni a porosz területek irányában. Az akkoriban robbanásszerűen fejlődő Ruhr-vidéken is támogatókra talált a vasútépítés terve, a korábban porosz miniszterelnöki posztot betöltő Ludolf Camphausen személyesen vetette latba befolyását a vonal megvalósítása érdekében. 1873-ban kötötték meg a szerződést a vasút megépítéséről, az első vonatok 1879-ben közlekedtek a Ruhr-vidék és Antwerpen között.

A következő 35 évben a vonal igen jelentős forgalmat bonyolított. A Ruhr-vidék a világ egyik legfontosabb ipari központjává vált, amely kereskedelmének nagy része az antwerpeni kikötőn keresztül bonyolódott. Ennek megfelelően az Vasrajna életében a tehervonatok játszották a főszerepet. A személyszállítás csak az Amerikába tartó német kivándorlók számának gyarapodásával lendült föl, ám a vonalat mindvégig a tehervonatok dominálták. Az Vasrajna virágkora 1914-ig tartott. Az első világháború idején a holland hatóságok az ország semlegességére hivatkozva lezárták a vasútvonalat. Ennek kiváltására építtette meg a német hadvezetés a mintegy 50 kilométernyivel hosszabb, ún. Montzen-vonalat, amely nem érinti Hollandia területét.

A második világháború kitörése után a Wehrmacht nyugati megszálló csapatait ellátó vonalaként használta a vasutat, amelyet a háború végéig a szövetségesek többször is bombáztak. A visszavonuló németek 1944-ben több helyen is felrobbantották a hidakat, megrongálták a vágányokat.[1] A háború befejeződését követően az útvonal már nem nyerte vissza korábbi jelentőségét. 1951-ben a német-holland határon, 1953-ban a belga-holland határon szüntették meg a nemzetközi személyszállítást. A zuhanó teherforgalom miatt a korábban kétvágányú pályát 1958-ban az NSZK-beli Reyhdt és a belgiumi Roermond között egyvágányúra bontották vissza. A német területen a határhoz futó, nagyvárost nem érintő vasútvonal bizonyosan teljes bezárás sorsára jutott volna, ha az országrészt megszállva tartó Brit Rajnai Hadsereg nem építi ki mellette bázisait. Hasonló sorsot élt meg a belgiumi szakasz. A második sínpárt Herentals és Neerpelt között elbontották, majd a Mol és Neerpelt közötti szakaszt be is zárták.

1977-ben egy sokáig sikeresnek látszó kísérlet keretében újraindult a teherforgalom a Ruhr-vidék és Antwerpen között. Napi egy vonatpár közlekedett az Vasrajna egészen 1991-ig, amikor a teherforgalmat újból leállították. A tehervonatok számára megnyitott szakaszon fekvő Neerpelt városa is sikeres politikai harcot kezdett a vonal újraélesztéséért: 1978. május 27-én újra elindultak Antwerpen felé a személyvonatok. A németországi szakasz üzemben maradása 1991-ben ismét veszélybe került, ám 1997-ben egy kiürített brit bázison a Siemens létrehozta saját vasúti tesztközpontját, az odáig vezető pályát felújították.

Név eredete[szerkesztés]

A Vasrajna elnevezést a vonal építésének egyik támogatója, Ludolf Camphausen használta először. Camphausen már 1833-ban, annak tényleges megvalósulása előtt 40 évvel vasútvonal építésén töprengett.

„Ez a szabad átjárás azonban visszahat majd a rajnai hajózásra is és véget vet Hollandia közvetítő kereskedelemben betöltött monopóliumának. Németország az elmúlt két évszázadban adófizetője volt Hollandiának a Rajna használatáért, ez mind a mai napig így van. Hogy ez az adófizetés ér véget akkor, amikor a szabad pályán az első kocsi Kölnből Antwerpenbe érkezik, hogy attól fogva Hollandia kényszerítve lesz, hogy a német kereskedelemnek mindent felkínáljon, amit ez az új vas Rajna megad, ez a dolog természetéből adódik.[1]

– Ludolf Camphausen

A vonal napjainkban[szerkesztés]

Németországi szakasz[szerkesztés]

A vasútvonal egyvágányú, villamosítatlan vonalként ágazik ki Reyhdt város teherpályaudvaránál az Aachen és Mönchengladbach között futó vasúti fővonalból. A pálya első 16 kilométeres szakaszát az 1990-es években felújították, így nehezebb járművekkel is járható. A Siemens wegbergi tesztközpontjának iparvágánya után vonal még négy kilométeren át, Dalheim állomásig kihasznált, az egyik helyi vasúttársaság által üzemeltetett motorvonat ingázik rajta naponta többször. Dalheim és a határátmenet között a sínek német oldalon elméletileg a határig járhatóak, ám kihasználatlanul állnak; vonatnak nincs miért kijönnie ide.

Holland szakasz[szerkesztés]

A hollandiai szakasz a határátmenet és Roermond között elhanyagolt állapotban van. A pálya járhatatlan, több helyen az esős éghajlaton gyorsan növő erdő hódította meg, a biztonsági berendezések hiányosak. Ezen a szakaszon háború után a második vágányt a németországihoz hasonlóan visszabontották.

Roermond és Weert között a Vasrajna forgalmas, kétvágányú villamosított vonalként halad, amely a holland törzshálózat része. Weert városát elhagyva villamosítatlan vasútként tart tovább nyugati irányba. Ezen a szakaszon a háború után a második vágányt eltávolították. Bár forgalom nem zajlik rajta, a pálya jó állapotú.

Belga szakasz[szerkesztés]

A holland határ és Neerpelt között nem zajlik rendszeres vonatforgalom, a határon csak ritkán kelnek át tehervonatok. Ezt a szakaszt a belga vasúttársaság 2008-ban teljesen felújíttatta. Neerpelt alig 75 kilométernyire fekszik Antwerpentől, így a nagyváros irányába óránként közlekedő elővárosi vonatok végállomása. Herentals és Antwerpen között a vonal kétvágányú, villamosított pálya, a Schelde kikötőinek közelsége miatt Belgium egyik legforgalmasabb vasútvonala.

Terv a vonal újraélesztésére[szerkesztés]

2003-ban az Európai Bizottság a Rotterdam–Genova folyosó részeként tett javaslatot a vonal újbóli aktiválására, a belga és a német közlekedési miniszterei pedig központi jelentőséget tulajdonítottak a kérdésnek.[2] Az Antwerpen és Németország közötti teherforgalom a 2005-ös 8,2 millió tonnáról 2030-ra meghaladhatja a 21 millió tonnát is.[3] Ez a mennyiség jócskán meghaladja a jelenleg használt Montzen-útvonal kapacitását.

Az újranyitás fontossága ellenére Belgium nem tudott megegyezni holland partnerével a vonal megnyitásának mikéntjéről és költségeiről. Hollandia ugyanis alapvetően ellenérdekelt a belga kikötők és a Ruhr-vidék közötti közlekedési utak kiépítésében. A Ruhr-vidék vállalatainak kereskedelmének zöme a két nagy holland kikötővároson, Amszterdamon és Rotterdamon keresztül zajlik. A kedvezőbb földrajzi pozícióban lévő antwerpeni kikötő könnyen elcsábíthatná a holland kikötők ügyfeleit, csökkentve ezzel a közvetítő kereskedelem hasznát. Miután a két benelux állam nem tudott megegyezni a Hágai Bírósághoz fordultak, amely 2005-ben érvényben lévőnek mondta ki az 1839-es londoni szerződést.[4]

A környék lakossága sem támogatja egyöntetűen a vasútvonal újraindítását. A kisvárosok lakói az elmúlt 20 évben elszoktak a tehervonatoktól és a nyugalmukat féltik.[5] Míg a gazdaság képviselői a egyértelműen a vonal újraindítása mellett kardoskodnak, addig a konzervatív közlekedési miniszter időszerűtlennek nevezte a Vasrajna újraindítását.[6] A tartományi kormányzat azt is felvetette, hogy a vasútvonalat új nyomvonalon, az 52-es autópálya mellett vezetnék a határtól Mönchengladbachig.[7][8]

A határ túloldalán, Hollandiában sem rokonszenvezik a lakosság a Vasrajna gondolatával. Itt a vasútvonal egy nemzeti parkon vág át, amelyet a környezetvédők meg kívánnak óvni. Az újjáépítés költségeit növeli, hogy Roermond város körül új nyomvonalat kellene kialakítani, hogy a vasút ne tegye tönkre a jelenlegi vonal mellett lakók életét.

Képek a vonalról[szerkesztés]

További információk[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. a b Thomas Barthels: Der Eiserne Rhein - Gesichte (német nyelven). [2010. március 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  2. Ministerium für Vehrkehr, Nordrhein-Westfallen: Euregionale Mobilität (német nyelven) (PDF) pp. 11, 2005. [2012. április 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. március 16.)
  3. Is het nodig de IJzeren Rijn te reactiveren? (holland nyelven) (PDF) pp. 1. Wakker van de Ijzeren Rijn. (Hozzáférés: 2010. március 17.)
  4. Hágai Nemzetközi Bíróság: Award of the Attribal Tribunal (angol nyelven) pp. 1-103, 2005. május 24. (Hozzáférés: 2010. március 15.)[halott link]
  5. [Eiserner Rhein: Doch wieder historische Trasse? Eiserner Rhein: Doch wieder historische Trasse?] (német nyelven). PROnline, 2008. november 18. (Hozzáférés: 2010. március 17.)
  6. WDR: Eiserner Rhein (német nyelven) pp. 1. WDR, 2006. január 22. [2007. szeptember 3-i dátummal az [ eredetiből] archiválva]. (Hozzáférés: 2010. március 17.)
  7. Der geplante Verlauf des Eisernen Rheins (német nyelven). RPOnline. [2009. március 2-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. március 17.)
  8. [tt_news=4032 Neues vom „Eisernen Rhein“] (német nyelven). Grenzland Nachrichten, 2009. február 19. (Hozzáférés: 2010. március 17.)