McDonnell Douglas DC–10

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
A Northwest légitársaság DC–10–30-as gépe

A McDonnell Douglas DC–10 egy amerikai szélestörzsű, 3 hajtóműves utasszállító repülőgép, amelyet főként a Boeing 747 vetélytársaként állítottak szolgálatba 1971-ben. 1968 és 1988 között gyártották, 386 db-ot légitársaságok, és 60 db-ot az U.S. Air Force számára légi utántöltő gépeknek. Ezek a KC–10 Extender nevet kapták. A típus utóda az MD–11, amely a DC–10-es modernizált elektronikával felszerelt változata. Az MD–11-est egészen 2000-ig gyártották.

Története[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A McDonnell Douglas gyár egy évvel a Boeing 747-ese után készült el széles törzsű, nagy befogadóképességű repülőgépével. A három hajtómű elhelyezése egyedülálló. Kettő a hátranyilazott szárnyak alatt, míg a középső a törzs felett, a függőleges vezérsíkba építve található. Vízszintes vezérsíkjai a törzs két oldalán vannak. A feltűnően nagy pilótaablakokon kívüli érdekessége, hogy a nagy hatótávolságú és ezért nehezebb változat futóműveit egy harmadik főfutóval egészítették ki, amely a két eredeti futómű között, középen található. Katonák is alkalmazzák légi üzemanyag-utántöltésre és teherszállításra.

Típusváltozatai[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

  • DC–10–10 – A gép legelső változata, először 1970-ben repült. 122 db készült belőle. Egykori üzemeltetői : American Airlines (35), Continental Airlines (8), Laker Airways (6), National Airlines (11), Turkish Airlines (3), United Airlines (46) és Western Airlines (13). Ma már nincsenek szolgálatban. A repülőt GE CF6-6 hajtóművekkel szerelték fel.
  • DC–10–10CF – Az első változatból alakították át, a gép egy részét utasok, a másikat gyorsan ki- és berakodható konténerek töltötték meg. Csak a Continental Airlines és az United Airlines használta. Kilenc db-ot építettek belőle.
  • DC–10–15 – Új, erősebb GE CF6–50-es hajtóművekkel felszerelt változat, a magas fekvésű repterekre tervezték, mexikói légitársaságok használták, az Aeromexico és a Mexicana. 1972 és 1982 között gyártottak hét db-ot.
  • DC–10–30 – A legsikeresebb típus, GE CF6–50-es hajtóművekkel, nagyobb üzemanyagtartállyal és középső főfutóval felszerelve. A második legnagyobb változat. 1972-től 1988-ig maradt gyártásban, a nagy európai légitársaságoknál is népszerű volt. Használta pl.: a Lufthansa, a Swissair, a KLM és az Iberia is. A Biman Bangladesh és az Omni Air International a mai napig használja. 164 db készült belőle.
  • DC–10–30CF – A 30-as változatból kialakított kombi változat. A gép egy részét utasok, a másikat konténerek töltötték meg. Használta a Martinair Holland, az Overseas National Airways, a Sabena, a Trans International Airlines és a World Airways. 26 db-ot építettek.
  • DC–10–30ER – A nagy hatótávolságú (extended range) változat. Hat darabot építettek. Első üzemeltetője a Finnair volt 1981-ben, majd a Swissair és a Thai Airways International használt ilyen gépeket. Maximális felszállási tömege: 263 160 kg, hatótávolsága : 10 620 km. GE CF6–50C2B hajtóművekkel gyártották.
  • DC–10–40 – 1972–1982 között készült 42 db, a legnagyobb változat, Pratt & Whitney JT9D hajtóművekkel. A Northwest Orient Airlines és a Japan Airlines használta.

Műszaki adatok[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

DC–10–10 DC–10–15 DC–10–30 DC–10–40
Személyzet Három fő
Utasférőhelyek 380 (1 osztályon), 250 (2 osztályon)
A törzs hossza 55,5 m 55 m 55,4 m 55,5 m
Magasság 17,7 m
Szárnyfesztávolság 47,3 m 50,4 m
Törzs szélessége 6,02 m
Törzs magassága 6,02 m
Maximum belső szélesség 5,54 m
Üres tömeg 108 940 kg 120 742 kg 122 567 kg
Maximális felszálló tömeg 195 045 kg 206 385 kg 259 459 kg 259 459 kg
Gazdaságos utazósebesség 0,82 Mach
(908 km/h)
Maximális sebesség 0,88 Mach
(982 km/h)
Hatótávolság 6114 km 7000 km 10 010 km 9252 km
Szállítható üzemanyag 82 134 l 100 859 l 138 720 l 138 720 l
Kifutópálya-igény 2625 m 2212 m 2847 m 2817 m
Utazómagasság 12 802 m
Hajtómű típusa GE CF6–6D GE CF6–50C2F GE CF6–50C PW JT9D–59A
Hajtómű maximális tolóereje 177,9 kN 206,8 kN 226,9 kN 235,8 kN

Balesetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

1974. március 3-án a Turkish Airlines 981-es járata, nem sokkal azután, hogy Párizsban felszállt, a tehertér-ajtó hibája miatt robbanásos dekompresszió után lezuhant. A katasztrófát a gépen tartózkodó 346 fő közül senki sem élte túl.

1979. május 25-én az American Airlines 191-es járata a chicagói O'Hare nemzetközi repülőtér betonjának elhagyása után nem sokkal egy lakókocsitelepbe csapódott, miután a bal oldali hajtómű levált a szárnyról. Az összes utas és személyzet (271 fő), valamint ketten a földön életüket vesztették. A vizsgálat során kiderült, hogy az érintett hajtóművet nem sokkal a baleset előtt cserélték ki, és az új hajtómű nem szakszerű felszerelésekor annak pilonja megsérült.

1989. július 19-én a United Airlines 232-es járatán tragikus események láncolata vette kezdetét: a kettes hajtómű hűtését végző ventilátor propellere elszabadult, és átvágta a közelében húzódó hidraulikus vezetékeket. Ezután a pilóták a gépet csak a gázkarokkal tudták irányítani, és a szerkezeti károsodás miatt a gép csak jobb fordulókat tudott végrehajtani. Hosszú küzdelem után a személyzet a kényszerleszállást az optimálisnál háromszor magasabb sebességgel volt kénytelen megkísérelni Sioux Cityben. A földet érést követően az utasszállító három részre szakadt és lángokba borult. A 285 utasból 112 életét veszítette.

Külső hivatkozások[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz McDonnell Douglas DC–10 témájú médiaállományokat.