Akasi Kaikjó híd

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Jump to navigation Jump to search
Akasi Kaikjó híd
Az Akasi Kaikjó híd
Az Akasi Kaikjó híd
Elhelyezkedése Kóbe és az Avadzsi-sziget között
Áthidalt akadály Akasi-szoros
Szerkezettípus acél függőhíd
Funkció közúti híd
Legnagyobb támaszköz1991 m
Szabad nyílás magassága65 m
Nyílások száma 3
Teljes hosszúsága3911 m
Szélesség35,50 m
Magasság282,8 m
Sávok száma 2×3
Tervező Kasima Szatosi
Építés kezdete 1988
Átadás ideje 1998. április 5.
Elhelyezkedése
Akasi Kaikjó híd (Japán)
Akasi Kaikjó híd
Akasi Kaikjó híd
Pozíció Japán térképén
é. sz. 34° 36′ 59″, k. h. 135° 01′ 13″Koordináták: é. sz. 34° 36′ 59″, k. h. 135° 01′ 13″
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Akasi Kaikjó híd témájú médiaállományokat.
A híd az Akasi-szorosról nézve.
Éjszakai kivilágításban a „Gyöngy híd”

Az Akasi Kaikjó híd (japánul 明石海峡大橋, Hepburn-átírásban: Akashi Kaikyō Ō-hashi) a forgalmas Akasi-szoros fölött biztosít átkelési lehetőséget a Honsú szigetén fekvő Kóbe, valamint az Avadzsi-szigeten lévő Ivaja között Japánban. 1991 méteres középső nyílásával jelenleg a világ legnagyobb támaszközű hídja, teljes hossza 3911 méter. A fantasztikus látványt nyújtó éjszakai kivilágításának köszönhetően kapta a Pearl Bridge (Gyöngy híd) becenevet.[1]

Az 1990-es évek végére a Honsú–Sikoku-projekt keretében összesen három helyen létesült közúti kapcsolat Japán két főszigete, Honsú és Sikoku között, melyek egyikének része az 1998-ban átadott Akasi Kaikjó híd.[2][3]

Előzmények[szerkesztés]

A híd átadását megelőzően csak kompokkal lehetett átkelni a szoroson, ezek közlekedését azonban a heves viharok gyakran akadályozták. 1955-ben a sűrű ködben két komp összeütközött és elsüllyedt, a balesetnek 168 halálos áldozata (többségük iskolai kiránduláson részt vevő gyerek) volt. A tragédiát követően született meg a kormányzati döntés a híd megépítéséről, de a kivitelezés végül csak évtizedekkel később vette kezdetét.[2]

Az eredeti tervek szerint nem csak közúti, hanem vasúti összeköttetést is biztosított volna a hídrendszer, utóbbit azonban a későbbiek során elvetették.[2]

Tartószerkezet[szerkesztés]

A híd egy acélszerkezetű függőhíd, fő tartószerkezeti elemei a két oldalán végigfutó, a hídfőkben lehorgonyzott és az acélpilonok tetején átvezetett acélkábelek. A kábelek átmérője 112 centiméter, mindkettő 290 darab hatszögletű előregyártott kábelnyalábot tartalmaz, melyek egyenként 127 darab 5,23 mm átmérőjű huzalszálból készültek. Egy-egy kábel így összesen 36 830 huzalszálból áll, gyártásukhoz összesen nagyjából 300 ezer kilométer huzalt használtak föl.[3][4]

Az előzetes műszaki és gazdasági számítások során még úgy tűnt, hogy négy tartókábel felhasználására lesz szükség a hatalmas távolság áthidalásához, de végül a Japánban korábban épített kábelhidaknál felhasznált 1570 N/mm2 szakítószilárdságú huzalok helyett egy speciális, 1765 N/mm2 szakítószilárdságú anyagot használtak, ami lehetővé tette a kábelek számának kettőre történő csökkentését.[3]

A Honshu-Shikoku Bridge Authority elnevezésű állami vállalat Kasima Szatosi vezetésével dolgozó tervezőinek a térség rendkívüli időjárási és geológiai viszonyaira is tekintettel kellett lenniük a szerkezet méretezésekor.[5] A hídra ható szélteher számítása során figyelembe vett legnagyobb szélsebesség 268 km/h volt, a szimulációs kísérletekhez a világ legnagyobb szélcsatornáját is megépítették. A tartószerkezetnek a számítások szerint egy a hídtól 150 km-re kipattanó, a Richter-skála szerinti 8,5-es erősségű földrengésnek is ellen kell állnia.[2][3] A szerkezetre nézve káros rezgések és kilengések csillapítása érdekében a pilonokon több helyen 10 tonna tömegű ingákat helyeztek el, melyek a szerkezettel ellentétes irányba kilengve stabilizálják a tornyokat. [6]

A híd pályaszerkezete térbeli acél rácsos tartó, melynek magassága 14, szélessége 35,5 méter. A szél hatására bekövetkező túlzott mozgások ellen egy különleges függőleges stabilizátort („uszonyt”) is beépítettek a pálya középvonala alá.[3]

Építése[szerkesztés]

Az acélpilon

Az építési munkák során a tájfunok, földrengések és az évi 1300 mm-es csapadékmennyiség mellett külön kihívást jelentett, hogy a világ egyik legforgalmasabb tengerszorosán naponta áthaladó 1400 hajó forgalmát sem lehetett akadályozni.[3]

1988 májusában a parti horgonycölöpök számára a sekély tengervízben mesterséges félszigeteket kezdtek építeni, majd 1989-ben lesüllyesztették a pilonok alapzatát képező hatalmas keszonokat is. A pilonok építését 1992-ben kezdték el, a szárazföldön előregyártott nagyobb elemeket a helyszínen hegesztették össze.[3]

A híd fesztávolsága eredetileg 1990 méter lett volna, de az 1995. január 17-i, a Richter-skála szerint 7,2-es erősségű, a városban hatalmas károkat okozó kóbei (Nagy Hansin) földrengés következtében a már megépült pilonok csaknem egy méterrel eltávolodtak egymástól, valamint a várostól távolabb lévő pilon és horgonycölöp a híd tengelyére merőleges irányban is elmozdult. A földrengés epicentruma mindössze 10 kilométerre volt az épülő hídtól, azaz lényegesen közelebb, mint amit a tervezéskor számításba vettek. A károk felmérése és helyreállítása mindössze egy hónapig hátráltatta az építkezést, de a kivitelezők a későbbiekben ezt a késedelmet is behozták.[2][3]

A tartókábeleket alkotó kábelnyalábokat gyárilag állították össze, így elmaradt a szokásos helyszíni kábelfonás, ami szintén újítást jelentett. A legelső szerelőkábel (egy 10 mm átmérőjű, szuperkönnyű, nagy szilárdságú poliaramid kötél) kifeszítését 1993-ban helikopterrel végezték el, mivel az óriási hajóforgalom miatt nem lehetett drótkötelet átúsztatni, majd a pilonra emelni. Ezt követően készülhettek el a szerelőkábelek, melyekre közlekedőpallót építettek, majd sor kerülhetett a főkábelek csévélésére és lehorgonyzására. A hídpálya előregyártott egységeit a pilonoktól indulva úszódarukkal emelték a helyükre, folyamatosan lehetővé téve a szorosban a hajóforgalmat.[3][4]

Építéséhez 181 000 t acélt és 1 400 000 m3 betont használtak fel, az építkezésen összesen 2 millió munkás dolgozott.[7][8] A csaknem tíz évig tartó munkálatok során mindössze hat munkás szenvedett balesetből adódó sérüléseket, halálos kimenetelű baleset pedig nem történt, ami világviszonylatban is kiemelkedő biztonsági eredménynek számít.[9]

A híd forgalomnak történő átadására 1998. április 5-én került sor.[3]

Költségek és bevételek[szerkesztés]

A teljes építési költség 500 milliárd jen (átszámítva kb. 3,6 milliárd dollár,[9][10] más források szerint 4,3 milliárd dollár[1][3]) volt, amivel az Akasi Kaikjó híd a világ legdrágább hídjának számít. A hidat naponta körülbelül 23 000 autó használja, az átkelésért 2300 jen útdíjat kell fizetni, így éves szinten mintegy 20 milliárd jen bevételhez jut az üzemeltető. A beruházási összeg 4%-ának megfelelő éves bevétel még a nulla százalék közeli japán kamatok mellett is kérdésessé teszi, hogy valaha is megtérül-e ez a hatalmas befektetés, a tényleges megtérülés meghatározásához azonban – a közvetlen bevételeken felül – számításba kellene venni az új, biztonságos összeköttetésnek a térség gazdasági növekedésére gyakorolt kedvező hatását is.[1][10]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ^ a b c Road Traffic Technology Akashi Kaikyo Bridge, Akashi Strait, Japan (angol nyelven). [2014. június 8-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. április 30.)
  2. ^ a b c d e Penberthy 2009, 79. o.
  3. ^ a b c d e f g h i j k Parkyn 2003, 248–251. o.
  4. ^ a b Medved 2001, 114–115. o.
  5. The University of Texas at Austin Satoshi Kashima (angol nyelven). [2014. április 29-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. április 29.)
  6. Wai Tak Yim 2007, 7. o.
  7. Civil Engineering Portal Akashi Kaikyo Bridge (angol nyelven). [2014. április 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. április 30.)
  8. technologystudent.com The Akashi Kaikyo Suspension Bridge - Japan (angol nyelven). [2014. április 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. április 30.)
  9. ^ a b Federal Highway Administration World's Longest Suspension Bridge Opens in Japan (angol nyelven). [2014. április 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. április 30.)
  10. ^ a b CuriosityAroused.com The Longest Suspension Bridge in the World: Japan’s Greatest Engineering Feat? (angol nyelven). [2014. április 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. április 30.)

Források[szerkesztés]

  • Dr. Medved Gábor. Történetek a világ hídjairól. Budapest: TERC Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. [2001]. ISBN 963 00 6871 0 
  • szerk.: Parkyn, Neil: Hetven építészeti csoda szerte a világból. Budapest: Athenaeum 2000 Kiadó [2003]. ISBN 963 9471 31 3 
  • Penberthy, Ian. Hidak – 75 épített csoda. Budapest: Kossuth Kiadó [2009]. ISBN 978-963-09-5961-2 
  • Wai Tak Yim (2007. április 27.). „Akashi Bridge” (PDF) Proceedings of Bridge Engineering 2 Conference 2007., Bath, UK: University of Bath, Department of Architecture and Civil Engineering. Hozzáférés: 2014. május 1.. Archiválva 2014. május 2-i dátummal a Wayback Machine-ben
  • Civil Engineering Portal: Civil Engineering Portal (angol nyelven). Kanwarjot Singh. (Hozzáférés: 2014. április 30.)
  • CuriosityAroused.com: CuriosityAroused.com (angol nyelven). CuriosityAroused.com. (Hozzáférés: 2014. április 30.)
  • Federal Highway Administration: Federal Highway Administration (angol nyelven). Federal Highway Administration. (Hozzáférés: 2014. április 30.)
  • Road Traffic Technology: Road Traffic Technology (angol nyelven). Kable Intelligence Ltd.. (Hozzáférés: 2014. április 30.)
  • technologystudent.com: technologystudent.com (angol nyelven). V.Ryan. (Hozzáférés: 2014. április 30.)
  • The University of Texas at Austin: The University of Texas at Austin (angol nyelven). The University of Texas at Austin. (Hozzáférés: 2014. április 29.)

További információk[szerkesztés]

Kapcsolódó szócikkek[szerkesztés]