Multimodális szállítás

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Félpótkocsikat szállító tehervonat

A multimodális szállítás (más néven kombinált fuvarozás) az áruk szállítása egyetlen szerződés keretében, de legalább két különböző fuvarozási móddal; a fuvarozó (jogi értelemben) a teljes fuvarozásért felel, még akkor is, ha azt több különböző fuvarozási móddal (például vasúton, tengeren és közúton) végzik. A fuvarozónak nem kell az összes szállítóeszközzel rendelkeznie, és a gyakorlatban általában nem is rendelkezik; a fuvarozást gyakran alfuvarozók (a jogi nyelvben "tényleges fuvarozóknak" nevezik) végzik. A teljes fuvarozásért felelős fuvarozót multimodális fuvarozónak nevezik.

Az ENSZ nemzetközi multimodális árufuvarozásról szóló egyezményének (Genf, 1980. május 24.) 1.1. cikke (amely csak 12 hónappal 30 ország ratifikálása után lép hatályba; 2019 májusáig mindössze 6 ország ratifikálta a szerződést[1]) a következőképpen határozza meg a multimodális szállítást: "Nemzetközi multimodális fuvarozás": az áruknak legalább két különböző közlekedési móddal, multimodális fuvarozási szerződés alapján történő szállítása az egyik országban lévő olyan helyről, ahol az árut a multimodális fuvarozó veszi át, egy másik országban lévő, szállításra kijelölt helyre."[2]

Áttekintés[szerkesztés]

A gyakorlatban a szállítmányozók fontos multimodális fuvarozókká váltak; eltávolodtak a hagyományos feladói ügynöki szerepüktől, és nagyobb felelősséget vállalnak fuvarozóként. A nagy tengeri szállítmányozók szintén multimodális fuvarozókká alakultak; ők úgynevezett háztól-házig szolgáltatást nyújtanak az ügyfeleknek. A tengeri fuvarozó a feladó (általában belföldön található) telephelyéről a címzett (szintén általában belföldön található) telephelyére kínál szállítást, ahelyett, hogy a hagyományos "fogástól fogásig" vagy "mólótól mólóig" szolgáltatást nyújtaná. A tengeri hajóval nem rendelkező, középtávú kereskedelmi célú fuvarozókat (még akkor is, ha a szállítás tengeri szakaszt is tartalmaz) a szokásjog országaiban (különösen az Amerikai Egyesült Államokban) nem hajót üzemeltető fuvarozóknak (Non-Vessel Operating Carriers, NVOC) nevezik.

A multimodális szállítás az 1960-as és 1970-es évek "konténeres forradalmával" összefüggésben alakult ki; 2011-től a konténeres szállítás messze a legfontosabb multimodális szállítmányok. Fontos azonban megjegyezni, hogy a multimodális szállítás nem egyenértékű a konténeres szállítással; a multimodális szállítás megvalósítható bármilyen konténer nélkül is. A multimodális fuvarozó a szállító nevében dolgozik; biztosítja a szállítót (és a vevőt) arról, hogy áruját hatékonyan kezelik és szállítják.

Kutatás[szerkesztés]

A konténer hatása a multimodalizmusra[szerkesztés]

A multimodális szállítással kapcsolatos kutatásokat számos kormányzati, kereskedelmi és egyetemi központban végzik. Az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériumán (USDOT) belül a Kutatási és Innovatív Technológiai Igazgatóság (RITA) elnököl egy ügynökségek közötti kutatási, fejlesztési és technológiai (RD&T) tervezési csoportban. Az országszerte több mint 100 egyetemet tömörítő University Transportation Center (UTC) program multimodális kutatási és oktatási programokat folytat.[3] Az Európai Bizottság a H2020 program[4] keretében jelentős összegeket fektetett be a multimodális kutatásba - erre példa a CORE[5] és a SYNCHRO-NET.[6]

Jogi szempontok[szerkesztés]

Jogi szempontból a multimodális közlekedés számos problémát vet fel. Az egymódusú szállításokat jelenleg különböző, gyakran kötelező érvényű nemzetközi egyezmények szabályozzák. Ezek az egyezmények különböző felelősségi alapokat és a fuvarozó felelősségének különböző korlátait írják elő. A probléma megoldására 2011-től az úgynevezett hálózati elv jelentette a megoldást. A hálózati elv szerint a különböző egyezmények változatlanul egymás mellett léteznek; a fuvarozó felelőssége aszerint kerül meghatározásra, hogy hol történt a szerződésszegés (például ha az áru a szállítás során megsérült). Problémák merülnek fel azonban, ha a szerződésszegés rendszerszintű (nem helyi jellegű).

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. ↑ United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods. treaties.un.org. (Hozzáférés: 2019. május 7.)
  2. ↑ United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (Geneva, 24 May 1980)
  3. ↑ Testimony of Peter H. Appel RITA Administrator Archiválva 2014. december 6-i dátummal a Wayback Machine-ben, U.S. House of Representatives Subcommittee on Technology and Innovation, November 19, 2009.
  4. ↑ http://ec.europa.eu/research/participants/data/ref/h2020/wp/2018-2020/main/h2020-wp1820-transport_en.pdf Horizon 2020 Work Programme: Smart, green and integrated transport (European Commission Decision C(2017)7124 of 27 October 2017).
  5. ↑ http://www.coreproject.eu/ Archiválva 2023. március 13-i dátummal a Wayback Machine-ben - technologies for optimising and increasing resilience in multimodal supply chains.
  6. ↑ https://www.mjc2.com/synchronet.htm – synchro-modal optimisation of supply chains.

Irodalom[szerkesztés]

  • De Wit, Ralph, Multimodal transport: carrier liability and documentation. Lloyd's of London Press, 1995.
  • Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Bericht zum Kombinierten Verkehr. Berlin 2001.
  • Ramming, Klaus, Hamburger Handbuch Multimodaler Transport, 1. Aufl., München 2011, Verlag C.H. Beck, ISBN 978-3-406-58992-8
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Multimodális_szállítás&oldid=26581916”