Szerkesztő:Orion 8/Légiforgalmi irányítás

A légiforgalmi irányítás egy szolgáltatás, amely a biztonságos működéshez engedélyek és utasítások adására van felhatalmazva. A feladata a pontosan meghatározott légterek forgalmának valamilyen mértékű ellenőrzése és irányítása annak érdekében, hogy az elkülönítési szabály betartható legyen, a légtérben haladó járműveket ne veszélyeztesse a más járművekkel történő összeütközés, és a járművek vezetői megkaphassák az elvárható segítséget az úticéljuk eléréséhez, a tájékozódáshoz. Ugyanakkor a pilóták felelőssége nem csökken a gép biztonságos vezetése, üzemeltetése, navigálása, valamint az irányítószolgálat utasításainak követése terén. Az irányítószolgálatot deklaráltan nem terheli felelősség a légijárműnek a földdel való ütközéséért.

A légiforgalmi irányítószolgálat feladata a mentő- és kutatóegységek riasztása is.

Magyarország teljes légterében működik valamilyen mértékű irányítási szolgáltatás, amelyet a teljes állami tulajdonban levő HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. lát el. Ez alól kivételt jelent a kis sport- és magánrepülőterek közvetlen CTR/CTZ (és CTA) légterének felügyelete, amit a repülőtér személyzete, esetleg csak egy kijelölt repülésvezető lát el.

Szolgáltatások

Az ATC (Air Traffic Control, légiközlekedési ellenőrzés) szolgáltatásai négy csoportba sorolhatók.

• irányítás, control - az irányítói szolgáltatás során az irányító felelőssége az elkülönítés fenntartása.
• tájékoztatás, information - a szolgáltatás tájékoztatást az forgalmi, időjárási helyzetről, a navigáció fennálló feltételeiről ad tájékoztatást. Az irányító szolgáltatással a tájékoztató szolgálat is együtt jár.
• tanácsadás, advisory - annyival több a tájékoztató szolgáltatásnál, hogy tanácsokat, javaslatokat adnak a navigációhoz, a magasság és útvonal megválasztásához.
• riasztás, alert - riasztja a megfelelő légi és földi egységeket a kényszerhelyzetben levő légijárművekhez, és a kutató-mentő egységeket az eltűnt légijárművekhez.

Magyarországon az ellenőrzött légtérben radarirányítás, a légtér többi részében tanácsadás működik. Az irányítói szolgálat számos részleg koordinált működésével valósul meg, nagy létszámú, nagyon korszerű elektronikus berendezésekkel felszerelt szakszemélyzet alkalmazásával. Velük a gépek (és más reptéri járművek) rádión tartják a kapcsolatot. A magyarországi irányítószolgálat nemzetközi jelzése LHCC, ebből az LH az ICAO által a magyar repterek részére kiosztott, az országotjelző állandó betűjel.

Az irányítás során a különböző részlegek zárt rendszerű telefonon, rádión, számítógépeken tartják egymással a kapcsolatot, és adják át egymásnak a gépeket. Az irányító mindig közli a pilótával annak a szolgálati részlegnek a rádiófrekvenciáját, amely az irányítást átveszi, ezután röviden elköszönnek, és a pilóta bejelentkezik a következő irányítónál. A szolgálatok intézkedési rangsora csökkenő rendben az útvonalirányítástól a gurulóirányításig vezet. Ha valamelyik részleg az adott helyen nem üzemel, akkor a magasabb rangú részleg végzi azt a feladatot is.

Ellenőrzött és ellenőrizetlen légtér

Az ellenőrzött légtér fogalma azt jelenti, hogy az abban repülő összes jármű az irányítószolgálat felügyelete alá tartozik, amely radaron követi a gépek haladását és rádión kommunikál velük. Az ellenőrzött légtérben műszeres repülési szabályok (IFR) szerint (is) haladhatnak a gépek, amelyeknek így nincs szükségképpen tudomásuk a többi gép mozgásáról, ezért az elkülönítési szabályok betartásáért a szolgálat felel. Ennek megfelelően az irányított légtérben kötelező a rádiókommunikáció fenntartása és az irányítók utasításának követése. Ha vészhelyzet nem áll fenn, sem a repülési magasság, sem a haladási irány nem változtatható meg az irányító engedélye nélkül. Az ellenőrzött légtérbe való belépéshez előre leadott és jóváhagyott útvonalterv szükséges. Megengedett a vizuális navigáció is, ha az útvonalterv ezt feltünteti, vagy ha az irányító engedélyezi vagy utasítást ad rá.

A Magyarország feletti légtér használatának szabályait miniszteri rendelet link határozza meg részletesen. Lényegében az egész magyar légtér ellenőrzött légtér a talajszinttől tengerszint feletti 45000~ láb magasságig, de ebbe alulról "behatol" számos kis magasságú, körzeti ellenőrizetlen légtér.

Az ellenőrizetlen légtérben a pilóta saját maga felel a többi géptől való biztonságos távolság fenntartásáért, és köteles a vizuális navigáció (VFR) szabályait betartani akkor is, ha a navigációt valójában műszeresen végzi.

FSS, IFPS, ARO, FIC

A fenti betűszavak mindegyike olyan szolgálatot, irodát jelent, amelyeknél a repülés kezdődik: a pilótáknak az út előtt le kell adniuk a részletes repülési tervet. Ebben szerepelnie kell az induló és célreptereknek, a tervezett magasságoknak, a felvett üzemanyag mennyiségének és még számos olyan adatnak amelyek részben megismertetik az irányítószolgálatokkal a tervezett útvonalat, részben pedig egy kényszerhelyzet vagy kommunikációs zavar esetén is tisztázzák a gép kapacitását, felszereltségét, lehetőségeit.

Az útvonalterv tételesen felsorolja az érinteni kívánt navigációs pontokat és a követni kívánt útvonalszakaszokat. Ezek a →repülési térképeken is kiválaszthatók, de sok program és honlap áll rendelkezésre a terv automatizált generálására is. Egy Budapest-London út terve például 28 →fixen át vezetve 818 mérföld hosszúságúnak adódik, és rövidítve, csak a csomópontokat és útneveket sorolva így néz ki: LHBP SID GILEP UY350 ABETI UL610 PABSA UQ610 INBED UL610 BATTY UL608 DENUT UL610 LAM STAR EGLL.

Az útvonalterv jóvagyása után az iroda kijelöli az indulási időt, és a repülőtér megfelelő szolgálatához továbbítja az adatokat. Indulás előtt ott kell rádión bejelentkezni.

Gurulóirányító (GND)

A repülőgép a felszállásra használt futópályához a repülőtér gurulóútjain jut el, amelyek keresztezik egymás, de még a futópályákat is. Ezt a forgalmat ellenőrizni és irányítani kell. Az irányítótorony személyzetének erre nem mindenhol jut kapacitása, ezért külön irányítószolgálat, a Ground Control (földi irányítás, ejtsd: graund kontrol) foglalkozik vele. Különösen zsúfolt reptereken, esetleg csak időszakosan, még az állóhelyeken, az előtéren (apron) levő gépek indításának, fogadásának koordinálására is külön irányítórészleg működik.

Indulás előtt a pilóták a gurulóirányítónál jelentkeznek be, amely más ismeri a leadott útvonaltervet és a kitűzött indulási időt. Az irányító megadja a gép azonosítására használandó →transzponderkódot, és ő adja meg az engedélyt hajtómű beindítására, és a beszállófolyosók mellől történő hátratolásra. Végül megadja a felszállóhelyhez vezető gurulóutak és kereszteződések jeleit.

A gurulóirányító az irányítótoronyban dolgozik, hogy szabad szemmel is ráláthasson a forgalomra, de emellett radaron is követi a gépeket. Az 1977-es tenerifei katasztrófa elhárítható lett volna, ha akkor a sűrű ködben földi radar, más néven gurítóradar is az irányítótorony rendelkezésére állt volna. A ferihelyi reptér irányítótornyának tetején látható jellegzetes gömb a rádióhullámok számára átlátszó, és a gurítóradar antennája van a belsejében.

Amikor a gép elhelyezkedik a kijelölt várakozási ponton, készen arra, hogy a futópályára guruljon, az irányítást átveszi a torony.

A repülőtér területén földi járművek is közlekednek, csomagszállítók, üzemanyag-szállítók, utasbuszok, "Follow Me" autók, karbantartók, tűzoltók, biztonsági osztagok, ezek is a gurulóirányítás alá tartoznak, amely őket is rádión irányítja. A fel- és leszállás alatt semmilyen más jármű sem tartózkodhat a futópályán.

Torony (TWR)

A ferihegyi reptér tornya

A filmekben mindig azt láthatjuk, hogy az érkező (és rendszerint bajban levő) gép az irányítótoronnyal beszél, pedig ez egyáltalán nem így van. A torony (Tower Control, ejtsd: tauer) kizárólag a reptér és az azt közvetlenül körülvevő, legfeljebb a →forgalmi kört magába foglaló légteret ellenőrzi. Az érkező gépet a →közelkörzeti irányítás vezeti a siklópályára, és a besikló gépet csak néhány mérfölddel a kerékletétel előtt adja át a toronynak. Ekkor a torony adja meg az engedélyt a leszállásra, amennyiben a pályán akadály nincs. Amikor a gép lelassított, megadja a kifordulásra előírt gurulóút jelzését, valamint a gurulóirányító frekvenciáját, akinek át is adja a gépet.

A felszálláshoz készülő gép is a toronytól kapja meg az engedélyt a futópályára való rágurulásra, majd a hajtóműpróba után a felszállásra. A torony előzőleg elmondja a közvetlenül a felszállás után követendő irányt és a szélirányt, szélerősséget. Amikor pedig a gép emelkedése stabil, nagyjából 200 méter magasságban már átadja a gépet a közelkörzetnek.

A torony személyzete a reptér forgalmát a földi radar mellett szabad szemmel, távcsővel is követi, az érkező gépek reflektorai már 15-20 kilométerről is látszanak. Előfordul, hogy a futóművek nincsenek megfelelő helyzetben, vagy a hajtómű →pompázsol, ezt is a torony veheti észre elsőként.

Közelkörzet (APP)

26/2007. (III. 1.) GKM-HM-KvVM együttes rendelet

84/2011. (XII. 29.) NFM rendelet

Egy nagyobb reptér megközelítése és a leszálláshoz történő besorolás igényli, hogy a közelben levő többi géppel ezt összehangolják. Ezért a nagyobb reptereket mindig körülöleli egy olyan légtér, amelybe a komolyabb utasszállító gépek már csak akkor kerülnek, amikor leszállásra készülnek. Ez a közelkörzeti légtér a TMA (Terminal Manoeuvring Area), esetleg TCA (Terminal Control Area) több szektorra is fel lehet bontva, és több repteret is magába foglalhat. Az ellenőrzése az Approach Control (ejtsd: eprócs) feladata. Nagy terhelésű körzetben foglalkozhat külön irányító az érkező (Arrival, ejtsd: örájvel) és a távozó (Departure, ejtsd: dipárcsör) forgalommal is.

Magyarországon közelkörzeti légtér van Budapest, Szolnok, Kecskemét és Pápa fölött. A legnagyobb, a budapesti körzet határai az elmúlt 20-30 évben folyamatosan terjeszkedtek, mivel a csúcsidőkben egyre több gépet kell biztonságos távolságot tartva ezen a területen mozgatni. A körzet határai megközelítően így helyezkednek el: Salgótarján–Szolnok–Várpalota—Komárom, északról pedig az országhatár zárja le. A közelkörzeten határain és azon belül mintegy húsz fő navigációs pont van kijelölve, és hasonló számú egyéb GPS-fix a leszálló gépek sorba állításához. Az utolsó nagy módosítás 2007. május 10-én történt. A Budapest Approach veszi át az irányítást például a gödöllői, farkashegyi, tököli repterek közvetlen körzetét elhagyó gépek felett is. A TMA területén belül vannak kis, elkülönített ellenőrizetlen légterek is, például a Hármashatárhegy közelében repülő siklóernyősök részére.

Tanácsadó

FIS, AFIS

Elkülönítés

A repülőgépeknek egymástól biztonságos távolságot kell tartaniuk. →VFR repülés alatt ez a pilóta feladata, amelyhez persze gondosan megtervezett alapszabályok betartása is elengedhetetlen. Ellenőrzött légtérben, radarirányítás alatt a biztonságos távolság fenntartása, más szóval az elkülönítés az irányító kötelessége és felelőssége, ennek érdekében az irányító adja ki az utasításokat rádión a követendő irányra, magasságra, fordulásra. Ugyan a →TCAS és hasonló berendezések a pilóták számára is láthatóvá tehetik a környező forgalom szemmel tartását, de helyzettel az irányító van teljesen tisztában, így az irányító szava, néhány eset kivételével, parancs.

A repülésben azért kötelező az egységesen angol nyelvű, →fónia szerinti rádiózás még az azonos anyanyelvű irányító és pilóta között is, hogy a többi pilóta is követhesse a kapott utasításokat és helyzetjelentéseket, segítve a körzet forgalmának megismerését. A belföldi járatok és a kisebb magánrepülőgépek pilótáitól nem követelik meg az angol nyelv használatát.

Az elkülönítés szabályait az irányítószolgálat dönti el, az általános légiforgalmi utasítások figyelembevételével, de a függőleges elkülönítés egységesen 1000 láb (300 méter). Ez azt jelenti, hogy két gép egymás alatt elhaladásához legalább ekkora távolság megtartása kötelező. A CVSM (conventional vertical separation minimum) szabálya szerint működő néhány ország felett a magasságmérők csökkenő pontossága miatt FL290 felett a függőleges elkülönítés 2000 láb, a világ nagy része felett érvényes RVSM (reduced ...) szerint csak FL410-től 2000 láb. A vízszintes elkülönítés szabályai kevésbé egységesek: van, ahol távolságban fejezik ki, és van, ahol időben, vagyis hogy az adott sebességgel mennyi ideig tartana, amíg az egyik gép a másikat elérné. Egymás mögött haladó nagyobb gépeknél ez a távolság általában 3 perc, az óriásgépek mögött még több, ennek az oka az, hogy a gépek mögött a levegő percekig erősen kavarog, amelyet érdemes elkerülni.

A gépek körül tehát mindig van egy képzeletbeli burok, és az irányító feladata, hogy két ilyen burok ne hatoljon egymásba. Ha mégis létrejön ilyen helyzet, azt veszélyes megközelítésnek nevezik, és vizsgálatot von maga után. Annak ellenére, hogy az irányítót ma már a radaron feltűnő jelzés figyelmezteti a számítógép által előrejelzett veszélyes megközelítésre, és hogy teljesen valószínűtlennek gondolnánk két repülő véletlen találkozását a végtelen égbolton, mégis előfordulnak légi ütközések. A veszélyes megközelítésre használt angol near miss kifejezés jelentése: "kevésen múlott", ez kifejezi a dolog komolyságát.

Vektorálás

A zsúfolt forgalmú →ellenőrzött légtérben az →irányítónak kell megoldania azt, hogy a gépek a →megengedettnél jobban ne közelítsék meg egymást. Ennek érdekében a gépeket szükség szerint terelgetni kell, elsősorban a repülési magasságuk megváltoztatásával, de ha kell, a repülési irány megváltoztatásával is. Természetesen az irányító a gépet lényegében a tervezett útvonalán tartja, de kisebb kerülőkre szükség lehet, főleg a leszállni szándékozó gépeket kell a →közelkörzeti irányítónak sorba rendeznie. Ehhez rádión ad utasításokat a →radaron figyelt gépek pilótáinak, például "Forduljon balra 040 fokra", "Süllyedjen FL310 magasságra", "Haladjon az ERGOM pont felé", "Csökkentse a sebességét 240 csomóra", és így tovább. Mivel úgyszólván a gépek mozgási irányának vektorait határozza meg, a módszert (radar)vektorálásnak hívják.

Légifolyosók Nyugat-Berlinbe, 1989-ben

A →szabványeljárások előírása egy-egy gép részére csökkenteni tudják az irányító terhelését, de ugyanakkor nehézséget jelenthet az, hogy a többi gépet ilyenkor annak a gépnek az elkerülésével kell vezetnie.

A vektorálás egy külön jelentésű változata az, amikor egy olyan gépnek, amely valamiért alkalmatlanná vált az önálló navigálásra, kisegítésként adja az irányító a vektorokat, olyan mozzanatokhoz is, amelyeket egyébként a gép a saját navigációs eszközeivel, önállóan is el tudna végezni. Ez csökkenti az irányító kapacitását a többi gép irányítására, ezért a technikát csak szükség esetén, a pilóta kérésére alkalmazzák.

Légifolyosó, légiútvonal

A légifolyosók a polgári repülés részére kijelölt hosszú, egyenes légtérszakaszok voltak, amelyek egy-egy csomópontban találkoztak, és az irányítóknak ezeken belül kellett a forgalmat lebonyolítani. A légifolyosók az Európai Unió országainak légterében már megszűntek, a folyamatosan növekvő forgalom tarthatatlanná tette a módszert. Vannak persze időszakosan vagy állandóan korlátozott vagy zárt légterek, de a légiforgalom ma már navigációs pontok közötti szakaszokból álló légiútvonalak szövevényes hálózatát követve zajlik. Tréfás hasonlat szerint egy útvonaltérkép ma úgy néz ki, mint egy szabásminta a Burda divatmagazinban.

Az útvonalakon az →útvonalirányítási részleg ellenőrzi a gépek haladását, és adja ki a magasság-, esetleg irányváltoztatásokra az utasításokat, gondoskodva az →elkülönítésről. A pilóták az útvonalterv leadásakor a térképeken látható navigációs pontok vagy az útszakaszok neveit sorolják fel, és a fedélzeti navigációs számítógépekbe is ezeket táplálják be. Vannak ugyan előnyben részesített fő útvonalak, de a forgalom szétterül a légtérben, csökkenthető a zsúfoltság. Kedvező forgalom esetén az irányító "direktet" ad egy-egy pilótának, tehát engedélyezi a cikkcakkos útvonal helyett egy távolabbi pont felé történő egyenes repülést, amivel üzemanyag és idő is megtakarítható.

Nagyobb távolságokon már érvényesülő szabály, hogy a földfelszín két pontja közötti legrövidebb út, az "egyenes" valójában egy gömbi főkör ívszakasza, egy ortodroma. Ezért ível fel egy London–Los Angeles út egészen Grönlandig.

Fónia

A gépek és az irányítószolgálat közötti kommunikáció zavartalansága és pontossága kiemelt fontosságú, a félreértés súlyos balesethez vezethet, a helyesbítések, egyeztetések pedig elvonják a személyzetet a munkától. Ezek elkerülésére a repülési szervezetek irányelvei és javaslatai alapján megszülettek azok a szabályok és kifejezésgyűjtemények, amelyek a légiforgalmi rádiózásban használandók. Ennek a csomagnak a neve a fónia.

Ha a két beszélő fél közös anyanyelvén beszél a teendőkről, a kisebb pontatlanságok nem feltétlenül nehezítik a megértést, de a nemzetközi repülésben bevezetett szabály szerint még a közös anyanyelvű résztvevőknek is angolul kell a forgalmi jellegű közleményeket elmondaniuk, azért, hogy a más anyanyelvű pilóták is érthessék és használhassák azokat a körzet forgalmi helyzetének megismeréséhez. Ez szükségessé tette egy részletes angol nyelvű fónia megalkotását és folyamatos finomítását, ez lehet ugyanis a garancia arra, hogy az erős idegen akcentusú pilóták és irányítók által mondottak is elsőre érthetőek lehessenek mindenki számára, mivel nagyon behatárolt a lehetősége annak, hogy a hallottak pontosan miről szólhattak. Természetesen mindig kérni lehet az utasítás, közlemény megismétlését, de célszerű csökkenteni ennek a szükségességét.

Az angol fónia, kihasználva a nyelv egyszerűsíthetőségét is, nem törekedik a nyelvtani és formai szabályosságra, a vezérelv a félreérthetőség kizárása. Egy példa ennek fontosságára a következő angol utasítás: "Turn left to 70 degrees." (Fordulj balra 70 fokra.) Ám ha ezt kimondjuk a "to 70" szinte azonosan hangzik a "two 70", vagyis "270" kifejezéssel. A félreérhetőség tisztázható, de benne van a kockázat, ezért a fónia szabályai ezt kizárják, azzal, hogy a "to" szócska nem használható. A "Turn left 70 degrees." (Fordulj jobbra 70 fok.) nyelvileg helytelen ugyan, mégis biztonságosabb.

A fenti utasítás még egy veszélyes kétértelműséget rejt: 70 fokos irányba, tehát kb. kelet-északkelet felé kell haladni, vagy a jelenlegi haladási irányhoz képest kell 70 fokkal balra fordulni? A szabály szerint ezért az irányt mindig három számjeggyel kell megadni, és más szó is használandó: az első jelentés "Turn left heading 070.", a második "Turn left 70 degrees". Ragaszkodva a szabályhoz a félreértés kizárható.

További biztonsági szabály az, hogy a kapott utasítást ma már nem szabad egy régimódi "Roger"-rel vagy "Oké"-val nyugtázni, hanem a lényegét pontosan vissza kell ismételni, bizonyítva, hogy nincs félreértés. A betűjelzéseket a ma NATO-betűzésnek is hívott módszerrel kell kimondani, a számokat pedig számjegyenként. És természetesen az utasításokban szigorúan tilos mindenféle viccelődés, és egyáltalán minden a forgalommal össze nem függő magánbeszélgetés. A közleményeknek a biztonságos mértékig mindig tartalmaznia kell a küldő és címzett azonosítását is, ehhez a gépek lajstromjelét vagy járatszámát használják, egyszerűbb esetben az első, valamint két utolsó betűjét használva.

Példa következik egy szabályszerű rádióforgalmazásra a budapesti közelkörzeti irányító és két gép között. A közöttük eltelt időt itt nem ábrázoljuk.