Szárny

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
A szárny szó egyéb jelentéseihez lásd: szárny (egyértelműsítő lap).
A cserebogár szárnyai. Az 1. pár szárny a bogaraknál másodlagosan átalakult, ez egy mechanikai védelmet szolgáló fedőszárny (elytra). A 2. pár szárny a repülést szolgálja
A denevérszárnyak, mint ezé a maláj repülőrókáé is, húsosak és toll nélküliek

A szárny olyan felület, ami a repülésre alkalmassá tevő felhajtóerőt biztosít a levegőben vagy más gáz halmazállapotú anyagban való mozgáshoz. A szó eredetileg a madarak, denevérek és pteroszauruszok repüléshez módosult mellső végtagját, illetve a rovarok kültakarójának repüléshez módosult nyúlványait jelentette. Sokszor mitológiai lényeket, például sárkányokat és angyalokat is szárnyakkal ábrázoltak. Később az ember alkotta repülőgépek és helikopterek aerodinamikai felhajtóerőt biztosító felületeire is a "szárny" szót alkalmazták. Az első repülőgépek szárnyait még nagymértékben az állati szárnyak alakját utánozva tervezték.

Állati szárnyak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A biológusok szerint az állati szárnyak legalább négy alkalommal kifejlődtek egymástól függetlenül, a konvergens evolúció kiváló példájaként.

  • a szárnyas rovarok (Pterygota) mintegy 300-400 millió évvel ezelőtt (mya) jelentek meg. Két pár szárnyuk van, ezek nem végtagok, hanem a kültakaró nyúlványai. Egyes csoportjaikban az egyik, vagy mindkét pár szárny elcsökevényesedhet.
  • a pteroszauruszok szárnyai legalább 225 millió évvel ezelőtt jelentek meg. A hordfelületük bőr, melyet a mellső végtag 4. ujja feszít ki.
  • a madarak szárnyai legalább 150 millió évvel ezelőtt jelentek meg. Hordfelületük nagy részét a kézevezőnek és a karevezőnek nevezett tollak adják.
  • a denevérek szárnyai mintegy 55 millió éve jelentek meg. A hordfelületük bőr, melyet nagyrészt az a mellső végtag 2-5. ujjai feszítenek ki.

A madarak szárnya (ala) alak szerint többféle lehet: kerek, tompa, hegyes, kaszás, sarlós, hosszú, keskeny, széles stb.[1]

Egy repülő őshüllő: Campylogn sp.

Mesterséges szárnyak[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szárny a levegőnél nehezebb repülőeszközök azon szerkezeti eleme, amely a levegőben maradáshoz szükséges felhajtóerőt létrehozza. A helikopterek rotorja is szárny, ez a forgószárny. Ha egy repülőgép szárnya két oldalán, szimmetrikusan van elhelyezve, akkor ezek neve félszárny. A felhajtóerő képződését a szárny keresztmetszetének megfelelő kialakításával érik el.

A szárny felépítése[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szárnyon lévő kormányfelületek
  1. Winglet (a törővégen): Csökkenti a törővégen keletkező turbulenciát, ezáltal a szárny légellenállását. Korszerű szállító repülőgépeken alkalmazzák, elsősorban nyilazott szárnyaknál.
  2. Kis sebességű csűrő (a kilépőélen)
  3. Nagy sebességű csűrő (a kilépőélen)
  4. Fékszárnyak mozgatómechanizmusa
  5. Krüger-lap (a belépőélen)
  6. Orrsegédszárny (a belépőélen)
  7. Háromszorosan réselt belső fékszárny (a kilépőélen)
  8. Háromszorosan réselt külső fékszárny (a kilépőélen)
  9. Áramlásrontó lemez (spoiler)
  10. Féklap (áramlásrontó lemez)
A nyilazott szárnyú KC–10 (felül) egy trapézszárnyú F–22-est (alul) tölt fel üzemanyaggal
Az X–29 előre nyilazott, kacsaszárnyú kísérleti repülőgép

A szárny mozgásirány felé eső oldalát belépőélnek, az ellentétest kilépőélnek, a külső oldalát pedig törővégnek hívják. A repülőgép irányítását, valamint a szárny által keltett felhajtóerő változtatását a szárnyakon lévő kormányfelületekkel érik el. A repülőgépszárny szimmetriasíkjával párhuzamos metszeteit nevezzük szárnyszelvénynek. A belépőél és a kilépőél közötti távolság a húr, amely ha egybeesik a középvonallal szimmetrikus a szárnyszelvény, ha ettől eltér aszimmetrikus. A szárnyszelvény íveltsége a középvonalnak a húrtól vett legnagyobb távolsága.

A szárnyak fajtái[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szárnyak törzshöz mért elhelyezése alapján megkülönböztetünk alsó, középső és felső (váll-) szárnyat. Ha egy repülőgépen a vezérsíkok a szárnyak előtt helyezkednek el, akkor azt kacsaszárnynak hívjuk. A szárnyak formája alapján különféle szárnyakat különböztetünk meg.

Egyenes szárny[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szárny nyilazási szöge többé-kevésbé merőleges a gép hossztengelyére. Jellemzően a kis sebességű repülőgépeknél használják, a második világháború előtt gyakorlatilag minden repülőgép egyenes szárnyakkal rendelkezett. A vitorlázó repülőgépek, motoros könnyűrepülőgépek és légcsavaros utasszállító gépek többsége jellemzően ma is egyenes szárnyú. A nagy sebességű repülőgépek közül az amerikai F-104 Starfighter vadászbombázó egyenes szárnyúnak nevezhető.

A kis sebességű egyenes szárnyú gépeket néha „kétfedelű” konstrukcióban építik, itt a szárnyak egymás felett, kábelekkel és/vagy szilárd merevítőkkel egymáshoz kapcsolva helyezkednek el. Az ilyen repülőgépek a szükséges kisebb szárnyfesztáv miatt a levegőben mozgékonyabbak, hangárban könnyen tárolhatók, illetve baleset esetén jó ütközésvédelmet nyújtanak. Mezőgazdasági alkalmazásuk ma is gyakori (pl. Antonov An-2, AgCat). A háromfedelű gépek közül egyedül az első világháborús Fokker Dr.I típus ismertebb.

Nyilazott szárny[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Abban különbözik az egyenes szárnytól, hogy mind a belépő-, mind a kilépőél körülbelül azonos, a derékszögtől eltérő szöget zár be a repülőgép hossztengelyétől. A szárny lehet enyhén (pl. BAE Hawk) vagy erősen hátranyilazott (pl. MiG–19 vagy BAE Lightning vadászrepülőgépek). Napjaink sugárhajtású utasszállító repülőgépei szinte mind enyhén hátranyilazott szárnyúak, leggyakoribb az eredetileg a Boeing cég által kikísérletezett 35 fokos beállítás.

A hátranyilazott szárnyak hátránya az áramlás kisodródása a szárnyvégek felé, amit gyakran hosszanti elhelyezésű terelőlapokkal fékeznek meg. Nagy sebességű repülőgépeknél problémát jelent, hogy a hátranyilazott szárnyú konstrukciók hangsebesség közeli és a feletti teljesítménye erősen függ a területszabály következetes alkalmazásától, ezért ilyen kivitelű régebbi gépeken gyakran a szárny kilépőéléhez rögzített nagyméretű kúpokat találunk, amelyek a behúzott futómű tárolására (pl. Tu–134) vagy extra üzemanyagtartályként (Convair 990) is felhasználhatók. Ez az aerodinamikai probléma az új generációs, nagy tolóerő-felesleggel rendelkező hajtóművek alkalmazásával megkerülhető.

Léteznek előre nyilazott szárnyú repülőgépek is. Ezzel az egzotikus elrendezéssel a II. világháború előtt lengyel mérnökök kísérleteztek (Z–17/Z–18/Z–47), alatta pedig a német Junkers cég fejlesztett ki repülőképes prototípusokat (Ju 287). Az előrenyilazás elvileg kedvezőbb repülési tulajdonságokat ígér az örvények jobb kezelése révén, azonban a hátranyilazott konstrukcióval szemben a rezgések itt nem csillapodnak, hanem éppenséggel felerősödnek a szárnyvég felé haladva. Ennek következtében a hagyományos alumínium szárnyszerkezetek gyorsan kifáradásos vagy csavarodásos törést szenvednek, így nagy sebességű repülőgépeknél nem alkalmazhatók. A rendkívül erős szénszálas anyagok megjelenése tette lehetővé az előrenyilazott szárny alkalmazását szuperszonikus prototípus gépeken (X–29, Szu–47 Berkut), ezek sorozatgyártásáról azonban még nem beszélhetünk. A kis és közepes sebességű előrenyilazott szárnyú, sorozatban gyártott gépek közül említést érdemel az L–13 Blaník vitorlázó repülőgép és a német Hansa üzleti jet, mindkettő az 1960-as évek konstrukciója.

Trapézszárny[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

A szárny belépőéle pozitív, a kilépőéle negatív nyilazási szögű, azaz a szárny a törővég felé gyorsan elvékonyodik. Átmenet a többi kategória között, jellemzően a korszerű amerikai vadászrepülőgépek szárnyelrendezése.

Deltaszárny[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Háromszög alakú szárny, nevét a görög betű, a delta (Δ) alakjáról kapta. A félszárnyak derékszögű háromszöget mintáznak, a belépőél erősen hátranyilazott, míg a kilépőél közel merőleges a gép hossztengelyére. A szárny a törővég felé általában teljesen elvékonyodik, azaz az ilyen szárny csúcsos, nincs vagy minimális a törővége. Jellemzően szuperszonikus repülőgépeknél használják, a francia Dassault vadászgépek, a Concorde és a Tu–144 utasszállítók, valamint a Space Shuttle és a Buran űrrepülőgépek deltaszárnyú konstrukciók. A MiG-21 és F-16 könnyűvadászgépeknél alkalmazott csökkentett méretű deltaszárny és a hagyományos vízszintes vezérsík kombinációja is ebbe a konstrukciós kategóriába sorolható.

Változtatható nyilazású szárny[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Egy bonyolult szerkezet segítségével – nagy keménységű acélötvözetből készült forgócsapokon (ált. 2 db, oldalanként egy-egy db) – állítják a félszárnyak nyilazási szögét, lehetővé téve az üzemanyag-takarékos kissebességű repülést és a szuperszonikus tartományok elérését egyazon repülőgéppel. Jellemzően a harmadik generációs harci repülőgépek szerkezete. Visszatekintve ez a bonyolult konstrukció kudarcnak tekinthető, hiszen az ilyen kivitelben épült típusok: Dassault Mirage G, F–14, F–111, Tornado, MiG–23, MiG–27, Szu–17/20/22, Szu–24, B–1, Tu–22M, Tu–160 harci gépek nem tudtak szélesebb körben elterjedni magas beszerzési áruk és költséges fenntartásuk miatt, illetve repülési tulajdonságaik is elmaradtak az 1970-es évek második felétől megjelenő elektronikus kormányvezérlésű, trapézszárnyas és kacsa elrendezésű új gépektől. A Boeing cég egyedüliként tervezett varia-szárnyú utasszállító repülőgépet (Project SST), ez azonban soha sem valósult meg.

Waverider[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Szó szerint: hullámlovas, deltaszárnyhoz hasonló elrendezés, amelynél a félszárnyak külső része körülbelül 30 fokig lehajtható, hogy a hiperszonikus repülés során a gép alatt keletkező lökéshullámokat csapdába ejtve többlet felhajtóerőt generáljon. Gyakorlati megvalósítására egyedül az amerikai XB–70 Valkyrie nehézbombázók prototípusain került sor az 1960-as években.

Forgószárny[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Központi forgástengelyre rögzített hajlékony, egyenes szárnyakból (ún. rotorlapát) álló rendszer, amely a repülőeszköz álló helyzetében is felhajtóerőt termel. Helikoptereken és autógirókon alkalmazzák. Az ilyen rendszerben elérhető haladási sebességet kb. 400 km/h-ra korlátozza az a tény, hogy a forgószárny lapátok csúcsai hamar elérik a hangsebességet, ami a felhajtóerő nagyarányú csökkenését eredményezi. Emiatt a nagy helikopterek minél több, néha 6-7 lapátú rotorral készülnek, hogy azonos felhajtóerő termelés mellett a rotorkör átmérőjét és ezzel a kerületi sebességet is minimálisra csökkentsék.

Jegyzetek[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Szárny témájú médiaállományokat.
  1. Tankönyvtár. (Hozzáférés: 2009. november 23.)