Duewag

Duewag
Típus	üzleti vállalkozás vállalkozás gyár
Alapítva	1898
Megszűnt	2000
Székhely	Krefeld
Iparág	vasútijármű-gyártás manufacture of railway locomotives and rolling stock (NACE 30.2) járműgyártás
Tulajdonos	Siemens AG
Forma	részvénytársaság
Termékek	vasúti jármű
Anyavállalata	Siemens AG
Duewag Pozíció Németország térképén
é. sz. 51° 22′ 05″, k. h. 6° 38′ 45″51.368056, 6.645833
A Wikimédia Commons tartalmaz Duewag témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A Duewag, korábban Waggonfabrik Uerdingen, német vasúti járműgyártó cég volt. 1999-ben adták el a Siemensnek, a cég később visszavonult.

Történet

A "klasszikus" DÜWAG egyik fele Waggonfabrik Gebrüder Schöndorff néven alakult meg Düsseldorfban, majd később felvette a Düsseldorfer Waggonfabrik nevet, innen eredeztethető a mozaikszó-név. A "másik fél" 1898-tól működött Waggon-Fabrik AG Uerdingen néven a közeli Uerdingenben, nagy sikerrel, olyannyira, hogy 1935-ben megvásárolták az előbbi cég részvénytöbbségét. Ekkortól kezdve a düsseldorfi üzemet a Waggonfabrik Uerdingen (Werk Düsseldorf) megnevezéssel illették, de termékeit továbbra is DÜWAG-ként emlegette a szakma. A két gyár profilját gondosan szétválasztották: Uerdingenben távolsági, Düsseldorfban pedig helyi közlekedési járműveket építettek. A villamosok értelemszerűen az utóbbihoz tartoztak, így a DÜWAG (teljes nevén Düsseldorf-Uerdinger Waggonfabrik) egy idő után a németországi járműgyártás egyik zászlóshajójává vált. 1981-ben a cég nevét DUEWAG-ra változtatták, hogy az uerdingeni üzemre is utaljon.1989-ben a Siemens megvásárolta a részvények többségét az azt addig birtokló Talbot járműgyártó konszerntől, de ez a nagy hatású együttműködés igazából sokkal korábbtól számítható, hiszen a DÜWAG csak járműveket tervezett, a hozzájuk tartozó villamosberendezéseket pedig már régebben is sokszor a Siemens szállította. A felvásárlás 1999-ben fejeződött be, a SIEMENS-DUEWAG Schienfahrzeuge AG, Krefeld-től már csak el lépés volt az eredeti név használatának teljes elhagyása. Az uerdingeni üzem megmaradt, a düsseldorfiban viszont megszüntették az új járművek gyártását, itt a tervek szerint egy szervízbázis fog működni a jövőben.

A járművek természetesen túlélték a nagy név eltűnését: a világban még ma is több ezer DÜWAG/DUEWAG jármű fut, egy részüket még az ötvenes-hatvanas években gyártották, ez sokat elmond megbízhatóságukról. Természetesen a monomotoros DÜWAG-hajtás, a jellegzetes gömbölyded "Grossraumwagen"-, illetve a szögletesebb, modernebb "Stadbahnwagen"-forma nem egyik napról a másikra alakult ki, alaposabb megismerésükhöz érdemes visszatekinteni a német közúti vasúti járműgyártás történetére!

A 2. villágháború előtt

Az első világháború természetesen visszavetette a fejlődést, sokáig gondolni se lehetett jobbra, mint a kéttengelyesek, de azért gyakran megpróbáltak elszakadni azoktól. 1926-ban például Duisburg Jacobs-forgóvázas csuklósokat szerzett be, mások tengely nélküli kerékpárokkal kísérleteztek, nem foglalkoztak viszont olyan dolgokkal, mint az utasáramlás irányítása. Az Egyesült Államokra jellemző Peter Witt-féle kocsiknál (melyekből Milánóban a mai napig több, mint száz darab közlekedik) ugyanis nem csak a kéttengelyes forgóváz alkalmazása volt hivatott kényelmesebbé, gyorsabbá tenni a tömegközlekedést - mely ott már elkezdett lemaradni az egyéni közlekedés (gépkocsik) mögött - hanem azzal is, hogy az ajtók csak fel- vagy leszállásra használatával lerövidítették a megállóhelyi tartózkodást. A későbbi PCC kocsik ennek a gyakorlatnak a továbbfejlesztéseként jöttek létre. Bár egy Peter Witt kocsit kipróbáltak Frankfurt am Main-ban is, később, a drezdai "Hechtwagen"-ek (csuka-kocsi: a hosszan előrenyúló, elkeskenyített kocsivégek miatt hívták így) bár négytengelyesek voltak, nagy utastérrel ("Grossraumwagen", azaz termeskocsi), irányított utasáramlás nem volt rajtuk. Közben az uerdingeni gyár monomotoros hajtással négytengelyes villamosokat épített Essen számára, ezek a későbbi DÜWAG-hajtásos járművek elődei voltak, Hamburg pedig szintén négytengelyesekkel kísérletezett.

A nemzetiszocialista uralom alatt egységes kocsitípusok (ESW - Einheitsstrassenbahnwagen) kialakítását irányozták elő, 2-, 3- és 4-tengelyes kivitelben, ezek közül 1942-ben a kéttengelyeset fogadták el. "Háborús villamostípus" (KSW - Kriegsstrassenbahnwagen) néven 1950-ig gyártották, a heidelbergi Fuchs gyár tervei alapján.

A 2. villágháború után

A háború után régi alvázak felhasználásával a KSW egy módosított változatát kezdték gyártani, ez volt az "Aufbauwagen", azaz "újjáépítési kocsi". Persze ez szigorúan véve nem egyetlen típus volt, hanem egy fajta, a lehetőségektől függően építve, "tűzoltás" jelleggel. Az utastere nagyobb lett, a peron rövidebb, az ajtó teleszkópos, a villamosberendezés pedig maradt régimódi. A párhuzamok (NDK: ReKo, Magyarország: acélvázasítási program) emlegetésére okot adó kocsik jellemző szerelvényképzési módja továbbra is a motor+pót+pót vonat volt (a pótkocsik is hasonló kivitelűek voltak). Hamburg eközben továbbra is ragaszkodott a négytengelyű járművekhez, így a Falkenried gyártól, majd az LHB-től újabb és újabb sorozatokat rendelt. Közben a "gazdasági csoda" éreztette hatását: bár a személygépkocsik terjedése még mindig nem volt olyan gyors, mint az Egyesült Államokban, az anyagi lehetőségek javulásával nőtt a korszerűbb járművek iránti igény is. A kontinensen ekkor az amerikai PCC típus kezdett el terjedni, a belga BN és ACEC, az olasz Breda, FIAT, OM/CGE, a svéd ASEA, és természetesen a csehszlovák CKD Tatra licenszváltozatai formájában. Ezeknek azonban volt egy igen nagy hiányosságuk: nem lehetett szerelvényekbe kapcsolni őket (ezt a CKD Tatra valósította meg először a T2 típussal), márpedig a német városok jónéhányának forgalmát nem lehetett szóló kocsikkal megoldani! Hamburgban ugyan közlekedett egy belga gyártású PCC kocsi, de többet nem rendeltek belőle, inkább a saját, bevált megoldásaikat fejlesztették.

A problémát ki így, ki úgy próbálta megoldani: volt, ahol ikresítettek vagy motorszerelvényeket állítottak össze, a Westwaggon pedig a tőle megszokott háromtengelyes elrendezést fejlesztgette, ahol a két fő tengely közt elhelyezkedő harmadik, kisebb kerékpár a másik két tengely beállását irányította. Egyes városokban, mint például München, ez az elrendezés hatékonyabban használta ki a szűk űrszelvényt, mint a hosszabb forgóvázas kocsik, így ők egészen 1965-ig vásároltak ilyen járműveket!

Mindennek köszönhetően a német villamoshálózatok eléggé vegyes képet mutattak az ötvenes évek elejére: a kétféle nyomtávú (1000 és 1435 mm) vágányokon elöregedett kocsik futottak még öregebb pótkocsikkal. A közlekedési vállalatok ekkor összeálltak, és megpróbáltak egy egységes típust létrehozni, abból kiindulva, hogy tipizált alkatrészekből nagy sorozatban olcsó és egyszerűen karbantartható járművet lehet készíteni, ez pedig mindenkinek jó. Ugyanez történt 1929-ben az Egyesült Államokban is, amikor 25 villamosüzem vezetői ültek tárgyalóasztalhoz, hogy létrehozzanak egy egységes típust, a PCC-t. A kezdeti kritériumok a hajtásról, tengelyelrendezésről, villamosberendezésről még nem szóltak, inkább csak a kivitelről: 14,2 m hosszú, 2,2 méter széles kocsik, 2-2-1 illetve 3-2-1 ajtóelrendezéssel.

1950-ben a DÜWAG a hannoveri közlekedési vállalattal, az ÜSTRA-val (Überlandwerke und Strassenbahnen Hannover AG) közösen egy ehhez hasonló kocsit kezdett el építeni...

A DÜWAG egyterű kocsijai

A nagy utasterű járművet egy 1927-ből származó, Uerdingenben gyártott pótkocsira kezdték felépíteni. Világmegváltásról szó sem volt: a vezérlés bütyköstárcsás menetkapcsolóval történt, a külső csapágyazású, laprugós forgóváz belsejébe marokcsapágyas motorok kerültek. Még az ajtókiosztás se stimmelt, de ferde homlokfalú jármű mégis sikeresnek számított: a sajtó és az emberek szerették. Mindenki lelkesedett azért, hogy valami új születik! A folytatás nem váratott magára: a szerzett tapasztalatok alapján újonnan építve1951. április 28-án Hannoverben bemutatták a 301-es motorkocsit, és ezzel megkezdődött a DÜWAG villamosok olyan mértékű elterjedése Németországban, mely a többi gyártót jó ideig háttérbe szorította. A következő hónapokban Düsseldorf, és egyéb villamosüzemek is rendeltek a típus helyi körülményekre "passzított" változataiból. Essen számára nemsokára legyártották az első 1000 mm-es nyomtávú kocsit is. A testreszabás egyrészt a járművek szélességén tükröződött: az első hannoveri kocsik (és a Németországban üzemelő többi kocsi nagy része) 2,2 méter szélesek voltak, míg Düsseldorfban (és a következő sorozatoktól kezdve Hannoverben is) a 2,35 métert részesítették előnyben. Ez a baloldali képen jól megfigyelhető, a két szélen két "széles" ("Breitraumwagen"), középen pedig egy keskeny kocsi látható. Az itt, és a közepső képen látható ferde szélvédő egyébként nem terjedt el, a legtöbb üzem a (szinte) függőleges orrrészre (jobbra) szavazott. 1952-től a monomotoros "DÜWAG-forgóváz" tökéletesített változata is rendelkezésre állt. Ennek az elrendezésnek lényege, hogy az egyetlen hajtómotor a két tengely közt hosszirányban helyezkedik el, és főtengelye mindkét végén egy-egy áttételre csatlakozik, melyek gumibetéttel csillapítva hajtják meg a tengelyeket. Az elrendezést folyamatosan fejlesztették, a rugózást javították, az áttételt finomították. A jelenleg használatban levő DÜWAG forgóvázak csapágyfelfüggesztése MEGI rugós, természetesen a fent látható normál nyomtávúval ellentétben a méteres változat külső csapágyazású. A kocsiszekrény a forgóvázra rugózottan támaszkodik, ez a kettős rugózás a gumibetétes keréktárcsákkal együtt meglehetősen sima futást eredményez. Fékezésre a villamosfék mellett többféle megoldás is kínálkozott: az elektromágneses sínfék alapfelszerelés volt, ezen túl a vevőre volt bízva, hogy légféket vagy szolenoidot, illetve kézi- vagy hidraulikus rögzítőféket kér. Az idők során a rugóerőtárolós (RET) fék is bevezetésre került. Az elektromotoros mozgatású DÜWAG-ráncajtó is jellegzetes látványeleme ezeknek a villamosoknak, bár ezt mindenféle típuson alkalmazták, még régi kéttengelyesekre is felszerelték. A későbbi változatokon bukkant fel az alsó részen az a vízszintes bevágás, mely lehetővé teszi, hogy az ajtó nyitott állapotban rácsússzon a középső lépcsőfokra (lásd jobbra), melynek széleit így nem kell lekeskenyíteni a mi Ganz csuklósunkon, a Tátrákon, vagy éppen az Ikarus buszoknál látható módon, a lépcső felületét csökkentve. Az egyedi ajtónyitás ekkor még nem létezett, hiszen az ülőkalauzi rendszer nem tette szükségessé. A menet-fék vezérlés kézikapcsolóval történt, a kontrollerkar vagy közvetlenül, vagy fogaskerék-áttételen keresztül mozgatta a sokfokozatú bütyköstárcsás kapcsolót. A "tekerős" kontrolleren túl létezett tolókaros verzió is, ez nem azonos a DÜWAG-jellegű kocsikon manapság látható joystick-kal. Távkapcsolásra nem volt igény, a nagy utasterű kocsikhoz szükség esetén pótkocsikat csatoltak. A fék- és menetellenállások a tetőre kerültek. A villamosok nagyrészt egyirányú kivitelben készültek, de igény esetén kétirányúban is - előbbieknek a hátsó részén általában egy tolatóvezetőállás is megtalálható a kocsiszíni és egyéb, nem utasforgalmi mozgatásokhoz. A villamosberendezést több gyártótól is meg lehetett rendelni, így az egyes sorozatoknál több beszállító neve is felbukkan: AEG, BBC, Kiepe, Siemens (Siemens-Schuckert Werke). Mint ahogy azt már említettem, a motorkocsikhoz pótkocsik is készültek, az első ilyen szerelvények Düsseldorfban álltak üzembe ("Grossraumzug" azaz termeskocsi-szerelvény megnevezésel, bár ezt talán nem is kell lefordítani). Persze nem minden üzemnek volt lehetősége ilyenek vásárlására, ezért akkoriban nem volt meglepő látvány a régi kéttengelyes pótkocsik mögéjük akasztása sem. Igaz, léteztek olyan kéttengelyes pótkocsik is, melyeket a motorkocsikéhoz hasonló kinézetre hoztak. A pótkocsik két nem hajtott forgóvázzal rendelkeztek, és a motorkocsikhoz hasonlóan az irányított utasáramlás figyelembevételével készültek, hátul szélesebb ajtókkal, ülőkalauzi munkahellyel. A baloldali hannoveri pótkocsi 3-2-1 ajtóelrendezése általánosnak tekinthető. Különlegességek természetesen előfordultak: a hannoveri 400-as motorkocsi sorozatban csak az egyik forgóváz volt hajtva, ez nem lett volna elég egy szerelvény mozgatásához, ezért a hozzá tartozó 1400-as pótkocsiknak az egyik forgóváza szintén hajtott volt. Szintén különlegességnek számított a hannoveri 11-es vonal, ahol két motor+pót+motor (!) összeállítás is közlekedett '51 és 56 között. A szokatlan festésű szerelvények nem voltak megbonthatók, és nem sokáig közlekedtek így, nemsokára (a vonal bezárásakor) átalakították őket "átlagos" motor- és pótkocsikká.

A továbbfejlesztések

A Mannheimi típus

A problémát ki így, ki úgy próbálta megoldani: volt, ahol ikresítettek vagy motorszerelvényeket állítottak össze, a Westwaggon pedig a tőle megszokott háromtengelyes elrendezést fejlesztgette, ahol a két fő tengely közt elhelyezkedő harmadik, kisebb kerékpár a másik két tengely beállását irányította. Egyes városokban, mint például München, ez az elrendezés hatékonyabban használta ki a szűk űrszelvényt, mint a hosszabb forgóvázas kocsik, így ők egészen 1965-ig vásároltak ilyen járműveket!

Mindennek köszönhetően a német villamoshálózatok eléggé vegyes képet mutattak az ötvenes évek elejére: a kétféle nyomtávú (1000 és 1435 mm) vágányokon elöregedett kocsik futottak még öregebb pótkocsikkal. A közlekedési vállalatok ekkor összeálltak, és megpróbáltak egy egységes típust létrehozni, abból kiindulva, hogy tipizált alkatrészekből nagy sorozatban olcsó és egyszerűen karbantartható járművet lehet készíteni, ez pedig mindenkinek jó. Ugyanez történt 1929-ben az Egyesült Államokban is, amikor 25 villamosüzem vezetői ültek tárgyalóasztalhoz, hogy létrehozzanak egy egységes típust, a PCC-t. A kezdeti kritériumok a hajtásról, tengelyelrendezésről, villamosberendezésről még nem szóltak, inkább csak a kivitelről: 14,2 m hosszú, 2,2 méter széles kocsik, 2-2-1 illetve 3-2-1 ajtóelrendezéssel.

1950-ben a DÜWAG a hannoveri közlekedési vállalattal, az ÜSTRA-val (Überlandwerke und Strassenbahnen Hannover AG) közösen egy ehhez hasonló kocsit kezdett el építeni...

Az üzemeltető városok hálózati fejlesztéseivel összhangban ezeknek a kocsiknak kialakult egy egyértelműen Stadtbahn-szerű változata is, mely kétirányú volt, lenyíló lépcsőkkel, és korszerűbb, szerelvényképzést lehetővé tevő vezérléssel. Ennek egyik jellegzetes példája a Bécs-Baden HÉV-en (hivatalos nevén Wiener Lokalbahn) közlekedő SGP gyártmányú nyolctengelyes, de ide sorolható a nagyteljesítményű, belsőleg is korszerű (üvegkábeles, digitális adatátvitelt lehetővé tevő csatlással rendelkező) Bombardier-Rotax (az egykori Lohner gyár jelenlegi neve) E₆ is, mely az U6 "metró" vonalon közlekedik. Ennek érdekessége, hogy egyirányú, valamint hogy hasonló kivitelű csuklós mellékkocsi is tartozik hozzá.

Érdekesnek mondható még a "freiburgi típus", mely ugyan nyolctengelyes, de a középső két forgóváz nem a csuklók, hanem a középrész alatt található. A bécsi E₂ viszont ismét a hagyományos, hattengelyes, egyirányú villamoskonstrukciók közé sorolható, négytengelyes pótkocsijával (c₅).

A villamostól a Stadtbahnig

A "Stadtbahn" kifejezés már korábban is felmerült, de véleményem szerint mibenlétét igazán megmagyarázni csak külön fejezetben lehet, tekintve, hogy a német szakirodalom ezt a járműfajtát már a hagyományos villamos továbbfejlesztésének tekinti. Maga a Stadtbahn szó "városi vasutat" jelent, és a hatvanas évekig leginkább a bécsi - eredetileg gőzüzemre tervezett és később villamosított, magas- és mélyvezetésű szakaszokkal egyaránt rendelkező- , illetve a hasonló berlini Stadtbahn-t értették alatta. Mindkettőnek alaptulajdonsága volt, hogy szinte teljesen el voltak különítve egyéb közlekedési ágazatoktól, így pontosabbak, nagyobb kapacitásúak, "vonatszerűbbek" voltak, mint a hagyományos villamos. Ilyen rendszert persze csak a legnagyobb "birodalmi" fővárosok engedhettek meg maguknak, és a második világháború pusztításai után Európában sokáig senki nem gondolkozhatott hasonlók kiépítésén. A hatvanas években azonban, a gazdasági fejlődésnek köszönhetően, és az azzal járó gépkocsi-özön okozta közlekedési csőd által hajtva a nagyobb nyugat-német városok nekiálltak egy olyan városi közlekedési rendszer kiépítésének, mely olcsóbb volt a metrónál (melyet csak a leggazdagabbak engedhettek meg maguknak), de legtöbb tulajdonságában mégis afelé közelítette a villamosok képességeit. Ez elkülönített pályát jelentett, a belvárosban (kéregvezetésű) alagutakkal. Ezzel együtt természetesen egy újfajta járműre is szükség volt, mely nemcsak gyors, de szélességének és menettulajdonságainak köszönhetően - bár keskenyebb a metrókocsikra akkoriban jellemző 2,9 métesesnél - egyes felszíni villamosszakaszokat is bejárhat. Ehhez persze az is kellett, hogy ezek a városok az új szakaszok építésekor, és a régiek felújításánál már eleve szélesebb űrszelvénnyel építsék ki a vágányzatot és a megállókat, ez a folyamat legtöbb helyen a hatvanas években elkezdődött, volt ahol már korábban is. Az új jármű ezen felül kétirányú volt (a fordítóhurkok sok helyet foglalnak el, emiatt drágák, valamint az egyirányú kocsik forgalmi zavar esetén nehézkesen, vagy egyátalán nem használhatók), és magas peronszinttel rendelkezett, szükség esetén lenyíló lépcsőkkel. A szerelvényképzés lehetősége magától értetődő volt, az ehhez szükséges erősebb járműszerkezettel együtt. Az ilyen járművek fejlesztése különösen szárnyakat kapott, amikor a Siemens a hetvenes években kifejlesztette az egyenáramú szaggatót, mely különösen gazdaságos áramfelhasználást tett lehetővé. Talán nem meglepő az, hogy a DÜWAG-nak ezen járművek fejlesztésében is kiemelkedő szerep jutott...

A Frankfruti U sorozat

Az első igazi nagykapacitású Stadtbahn-vonal 1968-ban nyílt Frankfurt am Mainban, a DÜWAG U2 jelzésű hattengelyes járműveivel (balra), melyek csatolva jártak. Ezek a - ránézésre metró-jellegű - kocsik 2,65 méter szélesek, és a lenyíló lépcsőknek köszönhetően alacsony (normál) peronos megállóban is tudnak utascserét végezni. Később egy végig alagútban futó vonalra már lenyíló lépcsők nélkül szállították az U3 típust, ez visszalépés volt, illetve előrelépés a metró-szerű üzemhez. Ezek a járművek normál villamosvonalon nem szállítanak utasokat, de kocsiszíni menetben azért lehet velük találkozni ott is. A jobboldali képen a föld alá süllyesztett, illetve felszíni villamosvonalakon egyaránt közlekedő Pt típus látható, mely csak 2,35 méter széles, és sokkal inkább villamos jellegű. Amikor később a Stadbahn vonalakon is bevetették, a lenyíló lépcsőket úgy alakították át, hogy hídként működve áthidalják a keskenyebb kocsi és a peron közt rést.

Az északrajna-vesztfália B sorozat

A Rhein-Sieg régió (Köln, Bonn, Düsseldorf, Duisburg) is a hatvanas években kezdte el kiépíteni a maga földalatti hálózatát, melyet - a frankfurtiakhoz hasonlóan - ők is U-Bahnnak, azaz metrónk hívtak, bár szintén csak a kiterjesztett villamos-üzemről volt szó. A hagyományos DÜWAG-csuklósok 1968-tól közlekedtek az egyre kiterjedtebb alagúthálózatban, illetve a felszínen - mikor hogy volt gazdaságosabb kiépíteni. Ekkoriban a Rhein-Ruhr és a Rhein-Sieg körzet közlekedési társaságai egyaránt egy új Stadtbahn-típus beszerzésén gondolkodtak, előbbiek oldalsó harmadik sínes, utóbbiak felsővezetékes áramszedéssel. Az első típus lett volna a Stadtbahn "A" típus, a másik a "B". Végül a Ruhr-vidékiek is a B típus mellett döntöttek, így született meg a Németország ezen részén egyeduralkodó hattengelyes Stadtbahn B típus, mely 2,65 méter széles, és melynek első sorozata (B100S) erős motorizáltságának (2x235 kW) köszönhetően a 100 km/h-s sebességet is elérte. Ennek különösen a Köln és Bonn közti tarifaszövetség létrejöttét követően volt jelentősége, onnantól kezdve ugyanis a két város villamoshálózata közti közvetlen kapcsolaton ezek a kocsik közlekedtek. Később rájöttek, hogy a belterületi részeken pazarlás ilyen nagysebességű kocsikat használni, így a következő sorozatok már "lassabbak" voltak (B80 sorozat, 80 km/h üzemi végsebesség). A hattengelyesekből négyet lehet üzemszerűen összekapcsolni, a belső terük pedig különösen tágasnak tűnik a széles csuklónyílásnak köszönhetően. A bemutatástól a kilencvenes évek végéig különböző üzemeknek (Bochum-Gelsenkirchen, Bonn, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Essen, Köln, Mülheim) - a DÜWAG-on kívül a DWA és a Waggon-Union is - több száz darabot gyártottak a Stadtbahn B különböző változataiból. Van például egy- és két vezetőállásos, ajtóval a vezetőállásnál, és anélkül, harmónika- és tolóajtós, lenyíló lépcsős és anélküli, egy- és kéttáblás szélvédőjű, és persze a hajtásban is eljutottak a kontaktoros vezérléstől a tirisztoroson át a váltóáramig. A típus később alapját szolgáltatta a karlsruhei hat- és nyolctengelyeseknek, illetve az LHB által a londoni Docklands Light Railway számára gyártott járműveknek.

MN sorozat

A hetvenes évek elején a DÜWAG egy új sorozatot vezetett be azon városok számára, melyek a jövőben Stadtbahn-rendszer kiépítését tervezték, de előreláthatóan még egy ideig hagyományos villamosvonalakat is üzemben akartak tartani. A Rajna-Ruhr-vidék ilyen városai (Bochum-Gelsenkirchen, Essen) jellemzően méteres nyomtávú hálózatot üzemeltek, így az új kocsikat ilyenre tervezték. Ez volt az M (mint Meter) sorozat, melyet hat- (M6) és nyolctengelyes (M8) kivitelben kínáltak az érdeklődőknek. Normál nyomtávú változat is készült belőle N6/N8 (N mint Normal) jelzéssel. Természetesen az eddig látottaknak megfelelően ebből is a legkülönfélébb verziók készültek, némelyiknek például volt ajtaja a középrészben, némelyiknek nem. Az osztrák SGP és Bombardier-Rotax cégek a helybeli szokásoknak megfelelő "egy lámpa középen", valamint egyoldali ajtós változatban gyártották, sőt, Linzben két középrészes, azaz tíztengelyes is van belőlük. Bár a típust '73-ban kezdték gyártani, a kilencvenes évekig vásárolták, természetesen egyre korszerűbb kiadásban, lenyíló lépcsőkkel, kontaktoros helyett tirisztoros szaggatós, majd váltóáramú inverteres vezérléssel.

A "Stadtbahn" kifejezés már korábban is felmerült, de véleményem szerint mibenlétét igazán megmagyarázni csak külön fejezetben lehet, tekintve, hogy a német szakirodalom ezt a járműfajtát már a hagyományos villamos továbbfejlesztésének tekinti. Maga a Stadtbahn szó "városi vasutat" jelent, és a hatvanas évekig leginkább a bécsi - eredetileg gőzüzemre tervezett és később villamosított, magas- és mélyvezetésű szakaszokkal egyaránt rendelkező- , illetve a hasonló berlini Stadtbahn-t értették alatta. Mindkettőnek alaptulajdonsága volt, hogy szinte teljesen el voltak különítve egyéb közlekedési ágazatoktól, így pontosabbak, nagyobb kapacitásúak, "vonatszerűbbek" voltak, mint a hagyományos villamos. Ilyen rendszert persze csak a legnagyobb "birodalmi" fővárosok engedhettek meg maguknak, és a második világháború pusztításai után Európában sokáig senki nem gondolkozhatott hasonlók kiépítésén. A hatvanas években azonban, a gazdasági fejlődésnek köszönhetően, és az azzal járó gépkocsi-özön okozta közlekedési csőd által hajtva a nagyobb nyugat-német városok nekiálltak egy olyan városi közlekedési rendszer kiépítésének, mely olcsóbb volt a metrónál (melyet csak a leggazdagabbak engedhettek meg maguknak), de legtöbb tulajdonságában mégis afelé közelítette a villamosok képességeit. Ez elkülönített pályát jelentett, a belvárosban (kéregvezetésű) alagutakkal Ezzel együtt természetesen egy újfajta járműre is szükség volt, mely nemcsak gyors, de szélességének és menettulajdonságainak köszönhetően - bár keskenyebb a metrókocsikra akkoriban jellemző 2,9 métesesnél - egyes felszíni villamosszakaszokat is bejárhat. Ehhez persze az is kellett, hogy ezek a városok az új szakaszok építésekor, és a régiek felújításánál már eleve szélesebb űrszelvénnyel építsék ki a vágányzatot és a megállókat, ez a folyamat legtöbb helyen a hatvanas években elkezdődött, volt ahol már korábban is. Az új jármű ezen felül kétirányú volt (a fordítóhurkok sok helyet foglalnak el, emiatt drágák, valamint az egyirányú kocsik forgalmi zavar esetén nehézkesen, vagy egyátalán nem használhatók), és magas peronszinttel rendelkezett, szükség esetén lenyíló lépcsőkkel. A szerelvényképzés lehetősége magától értetődő volt, az ehhez szükséges erősebb járműszerkezettel együtt. Az ilyen járművek fejlesztése különösen szárnyakat kapott, amikor a Siemens a hetvenes években kifejlesztette az egyenáramú szaggatót, mely különösen gazdaságos áramfelhasználást tett lehetővé. Talán nem meglepő az, hogy a DÜWAG-nak ezen járművek fejlesztésében is kiemelkedő szerep jutott...

A Hannoveri 6000-es sorozat

A hannoveri Üstra a helyi műszaki egyetem professzorával, Herbert Lindingerrel együtt fejlesztette ki a város Stadtbahn-hálózatát, melyhez kapcsolódóan '69-ben új jármű tervezésére írtak ki pályázatot. A 600-as és 601-es próbajárműveket az LHB és a DÜWAG készítette el, Siemens villamosberendezésekkel. A kocsik 2,5 méter széles hattengelyesek voltak kontaktoros vezérléssel, a végül sorozatgyártásra kerülő DÜWAG konstrukció a végére mégis nyolctengelyes lett, de csak 2,4 méter széles kocsiszekrénnyel. A villamosberendezés különlegessége, hogy ez volt az első nagy sorozatban gyártott villamosvasúti jármű, mely egyenáramú szaggatóval lett felszerelve. A '74 és 93 közt gyártott csuklósok alá a jól bevált DÜWAG monomotoros forgóváz javított változata került, az ajtók lenyíló lépcsői a peronmagasság automatikus felismerésével működnek, az alagútban levő szakaszokban pedig vonatbefolyásoló biztosítóberendezés segítségével haladhatnak (sajnos mindebből Budapesten már semmit nem vehetünk észre). 1978-tól egyébként már nem a DÜWAG készítette a kocsikat, hanem az LHB.

A Stuttgarti DT8-as sorozat

Stuttgartban - akárcsak Hannoverben - prof. Herbert Lindinger vezetésével valósult meg a Stadtbahn rendszer a nyolcvanas években, az addigi méteres nyomtávú villamoshálózat normál nyomtávra átépítésével és kibővítésével. A nagy emelkedésű pályák miatt - akárcsak a GT4 esetében - ismét fontos volt a nagy tapadás elérése, ezért négytengelyes ikerkocsi-párokat terveztettek maguknak. A prototípust a MAN készítette, de a sorozatgyártás a DUEWAG-nál (ekkor már ezt a nevet használta a cég) indult meg. A 2,65 méter széles, lenyíló lépcsős járműveket a kilencvenes években áttervezték, az új ikrek (DT8.10-es sorozat) modernebb kinézetűek lettek, valamint a két kocsi utasterét egy széles átjáróval egybenyitották. Az eredeti egyenáramú, Siemens SIBAS-16 rendszer által vezérelt hajtást is váltóáramúra cserélték.

A karlsruhei sorozat

A hannoveri Stadtbahn-hálózat mellett a karlsruhei is nagy feltűnést keltett a villamosvasúti és nagyvasúti forgalom egyesítésével. Természetesen ebből a sztoriból sem maradtak ki a DUEWAG kocsijai. 1979-ben még csak egy nem villamosított DB (Deutsche Bahn - a német államvasutak) vonalon próbálták ki a villamosok közlekedtetését, de a kilencvenes évekre megérett a gondolat, miszerint az elővárosi és környéki közlekedés problémájának egyik megoldása az lehet, ha a villamosok vasútvonalakon - a villamosnál gyorsabban, maximum 100 km/h - haladva derítik fel a távolabbi részeket. A DUEWAG a kilencvenes évek elején nyolctengelyesek gyártásával, és a Waggon-Union hattengelyeseinek nyolctengelyűsítésével foglalkozott Karlsruhe kapcsán, így nem volt meglepő, hogy a cég kapta meg a lehetőséget egy kétáramnemű, a villamosvasút 750 voltos egyenáramával és a nagyvasút 16.000 voltos váltóáramával (frekvencia: 16 2/3 Hz) egyaránt működni képes, erős szerkezetű kocsi tervezésére és gyártására (GT8-100C/2SY). A villamosberendezést az ABB gyártotta, az egyenirányító és transzformátor az utastér alatt és felett került elhelyezésre, az áramnemek közti átváltás automatikusan történik. A kocsik a nagy padlómagasság miatt lenyíló lépcsővel rendelkeznek, a középrészen bizonyos kocsiknál nagy panorámaablakokkal (jobbra), illetve két járművön toalett is található.

A következő sorozat már alacsonypadlós középrészt kapott, és alapos fazonírozáson is átesett. Az villamosberendezést az immár az ADTranz konszern részét képző ABB készítette, a DÜWAG-hajtás helyett forgóvázanként két vízhűtéses aszinkron motorral. Bizonyos kocsikban a középrészben bisztró található, egyébként az új és a régi sorozat üzemszerűen csatolható egymással.

A DÜWAG alacsony padlós villamosai

A kilencvenes évek elejére a Stadtbahn-koncepció költségessége miatt elkezdett háttérbe szorulni, bár az imént bemutatott karlsruhei példán túl más előremutató fejlesztések is felbukkantak (mint az LHB TW2000/2500 sorozata Hannover számára), és az ekkor már évtizedek óta elavultnak tekintett (de funkcionálisan továbbra is nélkülözhetetlen) villamos vonzóvá tételének egy új eszköze jelent meg: az alacsonypadlós villamos. Az alacsony padló sokáig a járműveknek csak bizonyos részeire vonatkozott, mi több, a mai napig a legsikeresebb járművek (például a Bombardier Croydonban és Kölnben futó 4000-es sorozata) nem száz százalékban alacsonypadlósak. Az első teljesen ilyen, sorozatgyártásba kerülő villamost a MAN tervezte München számára, a hagyományos forgóvázak kicsire szabott változatával, mely korlátozott elfordulóképességét és iránybaállását a járműszekrény rugózásának torziós mozgásával ellensúlyozta. A DUEWAG ekkoriban egy saját találmány, az egyesített kerék-futómű egység ("Einzelrad-Einzelfahrwerk", röviden EEF) tökéletesítésével próbálkozott, ez a tengely nélküli kerékpár egy változata volt. Hajtott verzióját nem használták fel eleinte, a kilencvenes évek elején Kasselnek szállított, 72 százalékban alacsonypadlós villamos két végén a hagyományos monomotoros forgóváz egy-egy kicsinyített változata működött. Heidelbergnek is hasonlót készítettek, az M sorozat orr-részével, míg a Mannheimnek szánt változat középső EEF-párját egy forgóvázra cserélték le. Ezen túl szállítottak még alacsonypadlóst Karlsruhénak, Frankfurtnak, Bonnak, és más városoknak is, míg Drezda számára egy "SachsenTram" nevű konzorciumba tömörülve terveztek villamost, a DWA-val, ABB-vel és a Siemens-szel együttműködve. Érdekes módon néhány évvel később a DWA és az ABB az ADTranz, majd a Bombardier tulajdonába került, míg a DUEWAG a Siemensbe olvadt be...

A DUEWAG technológia '96-tól kezdve a modul rendszerű "Combino" járműcsalád létrehozásában teljesedett ki, ezt ma már Siemensként ismerjük. A sorozat tagjaiban az EEF helyett törpe forgóvázak működnek kívülre helyezett hajtással, a kocsik szélessége 2,2 és 2,65 méter, hossza pedig 19 (háromrészes) és 43 méter (hétrészes) között mozoghat, az uniformizált futó és befüggesztett, illetve az azokat összekötő részek egymás mögé helyezésével. '99-ben egy új változatot is létrehoztak a düsseldorfi Rheinbahn számára, itt az orr-részt és az első futó szekciót egybeépítették, és a menettulajdonságok javítása érdekében egy kiskerekes futó tengelyt helyeztek a vezetőfülke alá. A konstrukció eredetileg az R100 névre hallgatott, és mivel a villamosberendezéseket nem a Siemens, hanem a Kiepe gyártotta, nem is tartották a Combino család részének; később a típust átkeresztelték NF10-re. A mi leendő "Combino Budapest"-ünk ennek az alacsonypadlós kocsinak lesz az 53 méter hosszú változata, így ismét egy budapesti kapcsolódási pontot találtunk a DÜWAG/DUEWAG villamosok történetéhez, még akkor is, ha a cég eredeti nevét nem használják már.

TW6000 elődje és története (részlet)

Hannover városa a hetvenes évek elején jelezte igényét egy korszerű, a villamosoknál "többet tudó" járműre. A megrendelésért folyó versenybe a Düsseldorfi/uerdingeni DÜWAG, és a salzgitteri LHB (Linke-Hofmann-Busch) cégek szálltak be. A 600-as és 601-es prototípusok - AEG, illetve Siemens villamosberendezésekkel - hamarosan el is készültek, a kettő közül a DÜWAG és a Siemens kocsija vált be jobban. A sorozatgyártás előtt lényeges változtatásokat eszközöltek: a hattengelyes járműből nyolctengelyes lett, a szélesség pedig 2,4 méteres lett 2,5 helyett. A kül- és belcsínyért a hannoveri egyetem professzora, Herbert Lindinger "felelt", aki később például a stuttgarti DT8 sorozatot is tervezte. De ami talán még ennél is fontosabb: az eredeti elektro-pneumatikus kontaktoros vezérlés helyett a TW6000 a világ első sorozatgyártásban bevált tirisztoros szaggatós vezérlését kapta. A 6001-6100 sorozatot az északrajna-vesztfáliai DÜWAG készítette. Ennek ismérvei a korai, nem mikroprocesszoros vezérlésű szaggató, 10 ellenállásmező a tetőn, a csíkos gumipadló, a krómfényű kapaszkodók, a kézzel vezérelhető oldalsó iránykijelző-filmek, és a középen elhelyezett szélvédő-ablaktörlő.

A 6101-6190 sorozat már nem a másik szövetségi államban levő gyárban, hanem a "helyi" LHB-nál készül. Ez a változat korszerűsített GTO szaggatót kapott, de még mindig nem-mikroprocesszoros vezérléssel. Kinézetében az előző sorozattól megkülönbözteti, hogy csak 8 ellenállásmező van a tetjén, sima padlója van, a kapaszkodók feketék, belül is van irányjelző tábla, és az ablaktörlő nem középen, hanem a szélvédő bal szélén helyezkedik el.

A 6191-6260 széria szaggatóját már egy Intel i8086-os mikroprocesszorra alapozott rendszer vezérli, a hangja felismerhetően különbözik a többi sorozattól.

Korszakok:

Pályaszám:	Szállítás kezdete:	Szállítás vége:	Gyártó:
6001-6100	1974. XII. 27.	1978. VI. 26.	DÜWAG/Kiepe/AEG/Siemens
6101-6190	1979. XII. 19.	1983. I. 6.	LHB/Kiepe/AEG/Siemens
6191-6205	1985. I. 9.	1985. VIII. 13.	LHB/Kiepe/AEG/Siemens
6206-6250	1988. IX. 22.	1992. I. 10.	LHB/Kiepe/AEG/Siemens
6251-6260	1992. IX. 8.	1993. I. 22.	LHB/Kiepe/AEG/Siemens

Különlegességek:

• 6250-6260: A középső ajtóból eltávolították a kapaszkodót, hogy babakocsival, illetve kerekesszékkel könnyebben lehessen használni.
• 6206-6260: A lámpákat búrák helyett lamellák fedik
• 841, Hannover: Hattengelyes síncsiszoló kocsi, melyet az LHB a TW6000 alapjaira épített. Utasszállításra, csatolt üzemre értelemszerűen nem alkalmas.
• 5090, Lipcse: Hattengelyes síncsiszoló kocsi, a hannoveri 841-es testvére. Érdekessége, hogy szélesebb, mint a lipcsei villamosok, ezért nem mindenütt közlekedhet.
• 6047, 6062, 6075: Balesetes kocsik, melyek DÜWAG eredetük ellenére LHB stílusú, oldalsó ablaktörlős homlokfallal lettek helyreállítva. Ezek közül a 6047-es ma Budapesten közlekedik, 1509-es pályaszámmal.

A többi érdekességért: TW 6000

Termékek

• Uerdingen railbus
• Buffel (DM'90)
• GT8 tramcar in various versions
• GT6 tramcar in various versions
• TW 400
• TW 6000
• TW 3000
• TW2000
• Stadtbahnwagen B
• SL79
• Y-trains Delivered about 100 trains, to local railways in Denmark, between years : 1965-1983
• DSB Class MR/MRD DMUs
• Hong Kong Light Rail Phase 1 (Comeng), Phase 2 (Kawasaki) and Phase 3 (A Goninan) bogies
• RegioSprinter
• Siemens-Duewag U2
• Siemens-Duewag Supertram
• Toll Royal Railways ZZ800 DMU

Hivatkozások

1. https://web.archive.org/web/20050306090621/http://www.duewag.de/ueberuns/index.htm
2. https://web.archive.org/web/20050309024134/http://www.duewag.de/investor/index.htm
3. https://web.archive.org/web/20200603113006/https://www.railwaygazette.com/news/duewag-to-close-dusseldorf-plant/25695.article
4. https://railcolornews.com/2018/01/26/nl-ro-nederlandse-spoo
5. https://www.railjournal.com/passenger/light-rail/more-tw3000-trams-for-hannover/

Külső Linkek

https://web.archive.org/web/20051221040437/http://www.duewag.de/

http://webopac.hwwa.de/PresseMappe20E/Digiview_MID.cfm?mid=F007154