English Electric Lightning
| English Electric Lightning | |
|---|---|
| Fájl:F6 xp746tw.jpg A RAF F-3 Lightningja nyitott törzsféklapokkal, és Red Top rakétákkal | |
| Műszaki adatok | |
| Funkció | Elfogó vadászrepülőgép |
| Gyártó | English Electric és British Aircraft Corp. (BAC) |
| Személyzet | 1 fő |
| Első felszállás | 1955. július 18. |
| Szolgálatba állítás | 1959. december. |
| Gyártási darabszám | 329 db |
| Méretek | |
| Hossz | 16,84 m |
| Fesztáv | 10,61 m |
| Magasság | 5,97 m |
| Tömegadatok | |
| Szerkezeti tömeg | 12 719 kg |
| Maximális felszállótömeg | 18 915 kg |
| Hajtómű | |
| Hajtómű | 2 db Rolls-Royce Avon 301 (RB.146) utánégetős gázturbinás sugárhajtómű |
| Tolóerő | száraz 58,86 kN, utánégetővel 72,77 kN |
| Repülési jellemzők | |
| Maximális sebesség | 2 415 km/óra |
| Hatótávolság | 1 287 km |
| Legnagyobb repülési magasság | 18 290 m |
| Fegyverzet | |
| Beépített fegyverzet | 2 db 30 mm Aden gépágyú (4 db-os is létezett, mind visszaépítve) |
Az English Electric Lightning, későbbi nevén BAC Lightning egy második generációs harci repülőgép, az egyetlen 2 Mach sebességgel repülő brit fejlesztésű harci repülőgép. 1959 és 1992 között állt szolgálatban a Brit Királyi Légierőnél (RAF). Utódja a brit átépítésű F–4 Phantom II, más egységeknél a Panavia Tornado lett. Elsődleges rendeltetése elfogóvadász volt. Végsebesség, őrjáratozási sebesség, gyorsulás és emelkedőképesség tekintetében sokkal modernebb gépekkel is felveszi a versenyt. A RAF mellett használta Szaud-Arábia és Kuvait légiereje is, de többek közt politikai okok miatt nem volt exportsiker.
Története
A sugárhajtású repülés kezdeteivel szinte egyszerre jelentkezett a hangsebesség átlépésének és a sebesség további fokozásának igénye. A Brit Repülőgépgyártási Minisztérium már 1943-as kiadású, "E.24/43"-as specifikációjában akkoriban hihetetlenül merész, 1600 km/óra (1000 mérföld/óra) sebességű kísérleti vadászgép kifejlesztését írta elő. A kísérletek a Miles Aircraft cégnél "M.52" néven kezdődtek meg, innen ered az orrkúpos első beömlő és a szokatlan szárnytörővég elképzelése. Tehát az aerodinamikai alapkoncepció nem egy újabb elfogott német géniusz agyából pattant ki, ahogy azt a ködös "Luft46" projektek elvakult hívei annyi más sugárhajtású géppel kapcsolatban is tudni szeretnék. Az "M-52" program bár igen kockázatos volt, sokat igért. Sajnos a prototípus nem élhette meg az első felszállást, a kormány a programot 1946-ban túl kockázatosnak minősítette és törölte.
Chuck Yeager 1947-es híres repülésekor a Bell X-1-gyel átlépte a hansebességet, a brit vezetők ilyenkor döbbentek rá, hogy valamit elszalasztottak. Az 1947-es "ER.103" specifikációt a Beszerzési Minisztérium kapkodva írta elő egy vadászgép prototípusra, bár már szerényebb követelményekkel, ekkor 1,2 Mach volt az elérendő sebesség. Az English Electric-nél W.E.W "Teddy" Petter, korábban a Westland konstruktőre, vezette az ezzel foglalkozó tervezőcsoportot. Petter P.1 nevű tervei újszerűségükkel annyira meglepték a Király Repülőgép Testület (Royal Aircraft Establishment) prototípusokkal foglalkozó szakembereit, mivel a bennük felvázolt repülő nagyban különbözött az első szuperszonikus vadászgépektől, a szovjet Mig-19-től és az amerikai F-100-tól, hogy inkább rendeltek a Short Brotherstől egy másik prototípust. Így született meg a Shorts SB.5, mely hasonlított egy kicsinyített P.1-re, de semmi köze nem volt hozzá a Miles stílusú szárnyvégeken kívül. 1952. december 2.-án repülte be Tom Brooke-Smith a földi személyzet által változtatható szárnynyilazású, hol "T", hol hagyományos farokrésszel repülő prototípust, de ez a típus a várakozásokat jócskán alulmúlva a RAF Cosford-i múzeumában kötött ki. A Lighningot később is beárnyékolta a politikai döntéshozók részéről a hozzánemértés és a korrupció elegye.
P.1 prototípusok
Petter terve érdekesen egyesít több vezető aerodinamikai elképzelést. Az egymás fölött elhelyezett hajtóművek a keresztmetszet csökkentésére, az orr és a szárnyvégek kialakítása, a teljes egészében mozgó vízszintes vezérsíkok az akkor szinte elfeledett "M-52"-re emlékeztetnek. A szárny kialakítása talán a legszokatlanabb jegye a Lightning repülőgépeknek, és sorozatgyártású gépek között a mai napig egyedülálló.
A nyilazott szárnyú gépeknél kis sebességű, nagy állásszögű repüléseknél az emelőerő előre tolódik, felbillentve a gép orrát, ezáltal még instabilabbá téve a repülést. A jelenséget az F-86 és F-100 gépek ilyetén viselkedése miatt "Sabre-dance" (=kardtánc) néven emlegeti az angolszász szakirodalom. Ezt kiküszöbölendő született a Republic XF-91 Thunderceptor terve, melynél a jelenséget a szárny húrhosszának törővég felé növelésével csökkentették. Nagyon hasonló a Lightning kifelé vastagodó szárnya, mely nem utolsósorban lehetővé teszi a futóművek kifelé behúzását egy nagy sebességű szárnyba.
A P.1A elliptikus beömlőnyilásokkal rendelkezett, még utánégető nélküli Armstrong-Siddeley Sapphire SA.5 axiálkompresszoros hajtóművekkel, de már 2 db 30-as gépágyúval. 1954. augusztus 4.-én repült először, a kormánynál Roland "Bea" Beamont berepülőpilótával Boscombe Down-ban. Már a harmadik repülésekor elérte az 1 Mach sebességet utánégető nélküli hajtóművekkel, amikor még szó sem volt az ATF-program kapcsán az ezredfordulón megismert a "szupercirkálás" jól csengő amerikai hívószaváról! Az eredmények annyira ígéretesek voltak, hogy a P.1B-t nullszériaként rendelte meg a Beszerzési Minisztérium és 2 Mach sebességet írt elő.
A P.1B prototípusok tesztelése már közvetlen felkészülés volt egy csapatszolgálatú repülőgép kidolgozásához. A P.1A minimális tüzelőanyag-készletét hasi törzstartállyal egészítették ki, mely innentől meghatározza a Lihtning-ok "terhes hal" formáját. Ez a prototípus már utánégetős Rolls-Royce Avon 200R sugárhajtóművekkel rendelkezett, revolverező működésű Aden gyorstüzelő gépágyúval, kör alakú beömlővel a közepén, Ferranti AI-23 felderítő-elfogó radart befogadó orrkúppal, megemelt üléspozícióval, mögötte a Plessey önindítórendszer és a hozzá szükséges igen aggresszív izpropil-nitrát üzemanyagot (AVPIN) tartalmazó gerincrésszel. Lehetőség volt mindössze 2 db DeHavilland Firestreak (korábban Blue Jay néven) rakéta rögzítésére a törzsön, a konstrukciónak a kis üzemanyagbefogadóképesség mellet végig ez maradt a gyenge pontja. A negyedik P.1B-től a függőleges vezérsík méretét megnövelték.
A korábbi Supermarine Swift, és Hawker Hunter programok erősen késtek a nem megfelelő példányszámú teszt-széria miatt, az első háromdarabos P.1B megrendelést 20 (!) db-os "fejlesztési sorozat" megrendelése követte 1954-ben, hasonló "késő bánat" ízű túlreagálásként, mint amilyen a pánik volt 1947-ben az első hanghatár-áttörésről való lecsúszáskor.
A tesztprogram vezető berepülőpilótái ismét Beamont és Jimmy Dell voltak. 1957. április 4.-én szállt fel az első P.1B, ez év júliusában felállította a FAI sebességi rekordját (M 1,72) 1958. november 25.-én átlépte a kétszeres hangsebességet Európában másodikként a Mirage III után. A tesztrepülések bár ígéretesek voltak, de nem zökkenőmentesek. A kabintető zárjának hibája három esetben is okozott repülés közbeni kabintető elvesztést, egy esetben deVilliers berepülőpilótával a fedélzeten hansebesség felett! Csodával határos módon a berepülés ennél komolyabb repülőeseményekkel nem járt, és ez akkoriban egy ilyen teljesítményű gépnél egyedülálló volt. A korabeli "Punch" vicclap is megemlékezett az eseményekről, egy a törzsön spárgával átkötve rögzített kabinú Lightning karikatúrával "Megoldottuk a problémát" epés szöveggel.
Kevésbé volt szórakoztató a hírhedt 1957-es Duncan Sandys védelmi miniszter "fehér lapja" mely törölt számos angol védelmi fejlesztést, egyrészt a rakétákra alapuló légvédelem amerikai és szovjet divatját követve, másrészt az 1956-os szuezi válsággal végleg megingott brit világbirodalom költségeit tudatosan leépítendő. Bár az English Electric programja már annyira előrehaladott, hogy túlélhette ezt a sokkot is, a politika mégis beleszólt a programba, így a cég sorsába is. Németországi marketingmunájuk teljesen eredménytelen volt, később kiderült egy angol kormányképviselő kifejezetten megtiltotta a németek Lightning vásárlását. Hasonló módon híúsult meg a Mirage III eladása ugyanitt. Mivel végül a jól ismert balesti statisztikájú, és sem a francia, sem az angol vadásznál nem magasabb harcértékű F-104 Starfighter egész Európában exportsiker volt, el lehet képzelni a háttérben működő politikai fegyverlobbi működését.
Lightning F-1 változatok
Nem sokban különböztek a P.1B-től: a negyedik példánytól kialakított nagyobb oldalkormányt kapták meg, egy extra függőleges stabilizálófelületet a ledobhatóra épített hasi tartály aljára. A P.1A-nál még a belépőélben volt egy kétrészes fékszárny, ezt átdolgozták, hagyományosabb egydarabos, kilépőél variációra. Érdekes módon a fékszárny is tartalmazott üzemanyagtartályt! A belépőél külső háromnegyedén rés található a csűrők jobb működése és a szárnyvégi áramlásleválás megakadályozása érdekében. Bár a P.1B-ken teszteletek egy tört vonalú, ívelt belépőélet, és akkor jobb kis sebességű kezelhetőséget mutatott, a tervet elvetették az így is túlontúl komplex szárnyszerkezett miatt. Jóval később jelent meg gyakorlatikag ugyanez a belépőél.
Az orrfutókat előre, a főfutókat kifelé húzta be, a szárnyba. A P.1A behúzás közbeni 90 fokos orrfutó elfordulását megszűntették. Az orrfutó nem volt kormányozható. A főfutó, hogy a szárnyba behúzható legyen, keskeny gumiabroncsa nem volt valami ellenálló, 7 leszállás után cserélni kellett.
A beépített Avon 201R hajtóművek annyiban különböztek a P.1B Avon 200R-jétől, hogy már négyfokozatú utánégetővel rendelkeztek, szemben a 200R egyszerű ki-be utánégetőjével. A kis keresztmetszet elérése miatt a két hajtómű igen közel volt egymáshoz, a felső valamivel hátrébb beépítve. Leállás vagy tűz esetén általában mindkét hajtómű sérült. Megtartották a P.1B önindító rendszerét, mely kb. 6 indításra elegendő tüzelőanyagot tartalmazott. Ennek veszélyessége miatt jobb szertték a kiegészítő erőforrásos (APU) indítást.
A Ferranti AI-23 AIRPASS éjszakai és nappali üzemmódú radar mellett volt TACAN navigációs rendszere kiegészítve műszeres (ILS) leszállórendszerrel, VHF rádiórendszere, IFF ellenség-barát felismerőrendszere. Érdekes módon elektronikus zavarórendszere sosem volt a típusnak. A Firestreak infravörös önirányítású rakéták hatékonysága igen korlátozott volt.
A beépített Martin-Baker BS4.C Mark 2 katapultülést lehetett már a földről indítani, de csak 167 km/ó sebesség felett.
1958 október óta "Lightning" a gép hivatalos neve. Sir Edmond Boyle a légügyi vezérkari főnök ezt az elnevezést részesítette előnyben az "Excalibur"-ral szemben.
Az első csapattesztre szánt P.1B XG336 jelzéssel 1959 decemberében érkezett a RAF Norfolk-i Coltishall légibázisára. 1960-tól F-1 gyártási név alatt lépett a típus szolgálatba a 74-es RAF repülőszázadban. Ennek aszázadnak a bemutató különítménye a függőleges vezérsíkon tigrisfejet mintázó "Tigrisek".
A Lightningot a teljesítménye miatt szerették a Hunter-hez szokott pilóták. Bár a nagy fel-, leszállási valamint átesési sebesség tapasztalatot igényelt, a veszteségi statisztikája meglehetősen jó volt. A balesetek nagy részét hajtóműtűz okozta. Másik hártánya volt a gépnek a túl komplex felépítés miatti bonyolult szerelés-karbantartás. Viszont a kor hasonló teljesítményű vadászgépeivel szemben az AIRPASS radar megbízhatóan működött.
Az F-1A gépek 1961 elején érkeztek az alakulatokhoz. A módosítások a következők voltak: nagyobb hatótávú UHF rádió, rádió-iránytű, a törzs két oldalán kábelcsatorna, a bal szárnyon a szárnytő közelében légi utántöltő csonk.
Az Englis Electric 1960 január 12-én oladt bele a British Aircraft Corporation (BAC) vállaltba, így az F-1A változatok már BAC Lightning-oknak tekinthetők.
F-2 és F-3 változatok
Az F-2 jelzésű gépek az alábbi, visszamenőlegesen is beépített, átalakításokat tartalmazták: egyenáramú vészgenerátor; folyékony oxigénes légzőrendszer a korábbi gázos helyett; OR-946 integrált repülésszabályzó rendszer, mely összeköttetésben áll a navigációs rendszerrel és emiatt megváltozott kabinbelső; Avon 210R hajtóművek, tovább finomítot utánégető-szabályzóval. Külsőre az F-2-t csak a gerinc közepén levő kis légbeömlő különbözteti meg az F-1A-tól. Az F-2-nél tesztelték először a két rakéta helyett két újabb Aden Mk 4 gépágyú, illetve 44 irányítatlan rakéta beépítését, a Firestreak-ek gyenge teljesítménye miatt.
Az F-3 változatot az AIRPASS radar fejlesztése indokolta, az AI-23B képes volt találkozási pont számításra, nem csak egyszerű követésre. A radar tulajdonságaihoz jobban illő Hawker Siddeley Red Top rakéták érzékenyebb infravörös érzékelőik miatt fejlettebbek voltak, mint a Firestreak. Bízva ebben, és a nemzetközi vadászrepülő-tervezési irányelveket követve a gépágyúkat is kiszerelték az F-3-akból (A Red Top bár jóval jobb rakéta volt a Firestreak-nél, közel nem tekinthető "ultimate weapon"-nek).
Az F-3 sorozattal kezdődik a szögletes farkú Lighningok sora: a függőleges vezérsík felületét 15%-kal növelték az iránytabilitás fokozására. Ez a változat kapta meg az Avon 301 hajtóművet, mely nagyobb tolóerőt biztosít, kevésbé érzékeny a légáramlási és gázadási változásokra, és kevésbé hajlamos kigyulladni.
A Ferranti, Elliot, BAC cégek a kis hatótávolságot kiküszöbölendően az F-3-hoz közösen kifejlesztettek egy teljesen automata célrairányító-elfogórendszert, amihez hasonló működött a Convair F-106, illetve a szovjet Mig-25 és Szu-15 típusok esetében, de a RAF nem vette meg. Tudván, hogy az F-3 nem rendelkezett elég tüzelőanyag-kapacitással egy második elfogási kísérlethez, olcsóbb megoldásként szárny feletti póttartályokat fejlesztettek ki, egyelőre ez sem kellett a RAF-nak.
Az F-3-ak 1964-től váltják az F-1, és F-1A típusokat. A légiparádék sztárjai titulust a "Tigrisektől" átveszi az 56. repülőszázad vörös-fehér kockás farkú "Tűzmadarak" bemutató különítménye.
F-3A és F-6 és F-2A változatok
Az F-3 már teljesítményében és fegyverrendszerében egy kellőképp kifinomult és modern vadászgép volt. A legnagyobb hátrányt a kis belső uzemanyag kapacitás jelentette, a légi utántöltés gyakori szükséglet volt.
1963-ban kezdte el a BAC az F-3A, avagy F-3 ERA (Extended Range Aircraft) programját, mely a tüzelőanyag kapacitás növelésére egy mégnagyobb hasi tartály beépítését irányozta elő, tovább erősítve a "terhes hal" benyomást. Kettős hasi stabilizálófelület váltotta ki a korábban középen levő "uszonyt". A megnövekedett tömeg és légellenállás miatt újra elővették a P.1B-n tesztelt, de az F-1 nél elvetett ívelt-tört belépőélet, mert az általa nyújtott kis sebességű irányíthatóság növelése szükséges volt. 1964 április 17-én repülték be az F-3A-t. Összesen 16 db épült ebből a változatból.
1965 június 16-án repülte be Jimmy Dell a szárny feletti tartályokkal és továbbfejlesztett fedélzeti rendszerekkel ellátott F-6-ot. Ez volt a "végleges" Lightning változat, 39 db épült belőle, a 16 db F-3A-t és még 7 db F-3-at átépítettek teljesen az F-6 specifikáció szerint.
Külsőre nehéz megkülönböztetni az átépített F-2 példányokat az F-6-tól, mivel azok minden külső változtatást megkaptak. A fedélzeti rendszerek, a Firestreak rakéták és az Avon 210 hajtóművek megmaradtak. Így az átalakítás viszonylag költséghatékony volt, bár ekkor méginkább megkérdőjelezhető volt a Firestreak harcértéke.
A pilóták jobban szerették az F-2A-t, mivel annak tömege üres közelebb volt az F-3-hoz, mint a hozzájuk képest kb. 500 kg-mal nehezebb F-6-hoz, viszont a repülési idő az F-6 két órája volt. Az F-6 vezetésekor nem érvényesült annyira a "nyers erő", mint a korábbi változatokon, sőt a gyengébb hajtóművű F-2A-n. Az F-6-nál már felszálláshoz használni kellett az utánégetőt, ahogy a kor minden más vadászrepülője esetében.
Ez a két változat szolgált a RAF-nál 1992-ig, a nyolcvanas években sokuk szürke zöld tereptarka, később légifölény-világosszürke festést kapott a natúr fémszínű helyett. A RAF németországban állomásozó gépei már korábban kaptak kis magasságú feladatokat, ezek már a 70-es évektől zöld felső színben és a fehér sáv nélküli kokárdákkal szolgáltak. Németországban lőtte le a típus az egyetlen igazi repülőt, egy meghibásodott Harrier katapultálás után folytatta útját az NDK-felé, ezt semlegesítette egy Lightning. Sok, valószínűleg unalomból tiltott légtérbe tévedt szovjet őrjáratozó gépnek adott "díszkíséretet" Lightning.
Vázlatok születtek változtatható nyilazású haditengerészeti változat, illetve a jóval fejlettebb Sidewinder és Skyflash (Sparrow) rakétát hordozó vadász kifejlesztésére, ezekből nem lett semmi. 1974-ben Németországban váltotta le az első Lightning századokat a SEPECAT Jaguar. Csak légvédelmi célra jobban bevált a kicsít lomhább, kicsít lassabb de jóval nagyobb hatótávú, fejlettebb és nagyobb fegyverzetű Phantom II. A legvégső példányokat a légvédelemnél a Panavia Tornado ADV változata váltja le. Lighning-ok múzeumban és magángyűjteményekben élnek tovább, Dél-Afrikában 2 db F-6, és egy T-5 működőképes állapotban is, a leggazdagabbak szórakozására.[1]
Oktató és exportváltozatok
Mivel a Lightning teljesítménye indokolja a specifikus kiképzőváltozat létezését, a gép kifejlesztésének kezdetétől tervezték a létrehozását. 1959 május 6.-án szállt fel a P.11 proto, a P.1B-ből a két gépágyú elhagyásával, egymás melletti ülésekkel kialkított oktató-gyakorló prototípus. A szokatlan kialakítás miatt a keresztmetszet nőtt ugyan, de a a törzshosszt nem kellett módosítani, így kisebb mérvű volt az átalakítás, mint a kor számos hosszanti kabinelrendezésű oktató vadászgépe esetében. Ez a példány balesetben megsemmisült, a típus történetében elsőként.
1962-től szolgálnak Lightning T-4 néven a RAF kötelékében oktatóváltozatok. Ezek a gépágyúk kivételével az F-1A gépekkel műszakilag azonosak, bevethetőek.
Az F-3, mint további mérföldkő a típus történetében szintén igényelt egy oktatóváltozatot, ez lett az 1962 március 29-i szűzfelszállású T-5. Sajnos ez a példány is megsemmisült, így 1965 április 22.-én állt csak szolgálatba ez a fejlettebb oktatóváltozat.
Az oktatóváltozatok, bár könnyebbek voltak a vadászoknál, a megnövekedett homlokfelület miatti rosszebb stabilitás miatt megitélésük nem volt annyira pozitív, mint a vadászoknak. A személyzet "fürdőkádnak" becézte. Ezek ellenére a típus szolgálati idejének végéig rendszerben maradtak az oktatógépek, a T-4 az F-2A, a T-5 az F-6 típus gyakorlására volt hívatott.
Bár a gép exportsikerei nem voltak átütőek, Szaud-Arábia 1965 decemberében rendelt átalakított F-6-okat.
Típusjelzésük F-53 volt, és az eredti funkció mellett felderítő és csapásmérő feladatokat is elláthatott. A szárnyak alatt egy-egy 450 kg teherbírású függesztőpont volt nem irányított rakétablokkok vagy bombák számára, és a szárny feletti tartókat is megerősítették. Így a szárny felett akár két-két Matra JL100 rakétablokkot, és mögé (!) szerelt 227 l-es tartályt, a szárny alatt Matra 155 blokkokat is tudott szállítani, a szokásos Lightning fegyverzet bármelyik variációja mellett!
A Red Top indítók helyére éjjeli vagy nappali felderítőberendezéseket is lehetett szerelni. Az Aden gépágyúknak új helyet találtak, a hasi tartály elülső részében, az üzemanyagmennyiség rovására. Így már a gép tényleg "állig felfegyverezhető" volt. Az új gépágyú-beépítés az egyetlen jellemző, mely szerint brit F-6-okat is átépítettek.
Így ez a típusváltozat tekinthető a megvalósult fejlesztések csúcsának, szakértők szerint komolyabb marketingmunkával és a politika visszatartó ereje nélkül lehetett volna majd akkora exportsiker, mint a Hunter vagy később a Jaguar.
A T-54 kód szaudi T-4-et jelent a T-55 pedíg T-5-öt.
A Jemeni MIG-21-ek határsértései miatt Szaud-Arábia nem várta meg a fejlesztés végét, 1966-ban F-2-ket rendelt F-52 exportkóddal, az F-53-ak csak 1968 során érkeztek meg, és 1971-től váltják le a Northrop F-5 öket földi csapásmérő szerepkörben. Az 1969-70-es jemeni határincidensekben mint csapásmérő bevált. 1986-tól váltják a Lightningokat F-15-ökkel. 47 leszállított darabból 18 semmisült meg, 22-t visszajuttanak Nagy-Britanniába, a maradék különféle helyeken kiállítva található. Ezek némelyikén találunk sivatagi tereptarka festést, ezek mind utólagos átalakítások, ilyen festésekkel soha nem repült Lightning.
A másik külföldi felhasználó Kuvait volt. 1966-ban rendelt 12 db F-53K-t és 2 db T-55K-t, ezek gyakorlatilag azonosak a szaudi F-53 és T-55 variánsokkal. Egy ilyen kis légierő nem élvezte igazán a nagy teljesítményű típus előnyeit, csak az A-4-esekhez képest sokszoros karbantartási igény zúdult rájuk. 1973-tól kezdték meg a kivonását, és 1977-re teljesen leváltotta a jóval egyszerűbb, és az országhoz jobban illeszkedő harcászati képességű Mirage F-1. Pár Lightning megmaradt itt is kiállítási tárgyként, de nem sok élte túl az 1990-91-es iraki inváziót.
Teljesítmény összehasonlítás
Kora vadászrepülőivel összehanolítva mindenképp kiemelkedő volt az emelkedési sebesség és a csúcsmagasság. A közvetlen felszállás utáni emelkedőképesség a Mirage IIIE esetében 9 km/perc, a Mig-21 esetében 11 km/perc volt, míg a Lightning 15 km/percre volt képes. A jóval későbbi Tornado F-3 13 km/perc sebességgel tudott emelkedni.
A szolgálati csúcsmagasságot sokáig minden szakforrás hivatalosan 18 000 m környékére adta meg. Az utóbbi időkben Brian Carroll egykori Lightning pilóta nyilatkozta, hogy egy F-53-mal 26 600 m-re emelkedett, de ezt a teljesítményt nem hitelesítették.
Sok NATO gyakorlaton történt összehasonlításról keringenek legendák, de ezeket nem árt bizonyos fenntartásokkal kezelni. Szeretettel emelik ki a britek az F-104-gyel való összehasonlítást, tán a Németországi sérelem miatt. A Lightning koplexebb szárnyszerkezete miatt mindenképp kezelhetőbb gép volt, főleg a törtszárnyúak kis sebességnél, a gyorsulóképesség tekintetében viszont csak a jóval könnyebb Starfighter lehetett jobb.
Legendák terjengenek Mike Hale Lightning pilóta U-2 elfogásáról is. Ez esetben vagy az U-2 nem volt maximális szolgálati magasságán, vagy a Lightning parabolapályán közlekedett (zoom climb) ennek csúcspontján, 26 000 m körül, viszont kétséges, hogy képes-e bármilyen manőverre, pláne elfogásra.
Népszerű összehasonlítási alap a nagyteljesítményű F-15, melynél gyorsabban emelkedett 10 000 m-re egy Lightning. Csak az üres tömegeket és az utánégetős hajtóműteljesítményeket alapul véve egy Lightning F-3 tolóreő/tömeg aránya 1,2 körül van, egy F-15C-é pedíg 1,6. Egy jól felfegyverzett Eagle, melybe jópár órára elegendő üzemanyagot tankoltak, és egy 10 000 m-re emelkedéshez és leszálláshoz éppen elegendő üzemanyagon kívül semmi egyéb terhelést nem cipelő Lightning esetében az összehasonlítás igaz lehet, kérdés, mennyire objektív.
Mike Hale neve felmerül még egy összehasonlításban. A Concorde utasszállító 1985-ös tesztjeinél a British Airways elfogási kísérletekkel tesztelete gépe képességeit: a NATO F-14, F-15, F-16, Mirage, Lightning és F-104 típusok közül csak Hale XR749 jelű Lightningja volt képes szabályos elfogást szimulálni. Ez az eredmény, különösen az F-15 adatait szemlélve inkább a többi pilóta képességeiről árul el valamit, nem a gépek műszaki teljesítményéről. Szól a fáma továbbá közös hadgyakorlatokon az USAF F-16 pilótáit rendszeresen kimanőverező és megszégyenítő Lightningekről, de ez talán megint csak a személyzet eltérő tapasztaltságának kérdése. A Lightning radarja, fegyverei és szigorúan műszaki szempontból tekintett manőverezőképessége nagyságrendileg más tartományba esnek, mint egy negyedik generációs harci repülőgépek bármely típusáé.