Szerkesztő:MrRad/piszkozat
| Ferrari 599 GTB Fiorano | |
 | |
| Gyártó | Ferrari Fiat |
| A(z) Ferrari 599 GTB Fiorano modell műszaki adatai | |
| Méret és tömegadatok | |
| Szélesség | 1,962 mm (77.2 in) |
| Magasság | 1,336 mm (52.6 in) |
| Tömeg | 1,690 kg (3,726 lb) |
| Tengelytáv | 2,750 mm (108.3 in) |
| Teljesítmény | |
| Motor | 5999 cm3 V12 benzines |
| Váltó | 6 sebességes kézi 6 sebességes szekvenciális váltó |
| Gyorsulás | 3,7 s (0-100 km/h) |
| Max. sebesség | 330 km/h |
A Ferrari 599 GTB Fiorano – a Ferrarik Ferrarija, amely egyesíti magában az Ágaskodó Paripa legszebb hagyományait és a legújabb megoldásokat, a felülmúlhatatlan technikát és a megközelíthetetlen művészetet. Egy szupergép, amely megváltoztatja viszonyulásunkat az autóhoz. A házi tesztpályáról elnevezett olasz paripa csodálatra méltó génekkel rendelkezik, a hosszú motorháztető alatt az Enzóból származó V12-es erőforrás lapul, melynek hengerűrtartalma 5999 cm3 , teljesítménye pedig 620 lóerő. Jelenleg ez a legerősebb közúti Ferrari. Csodálatos vonalait a Pininfarina-stúdióban rajzolták meg. Az 599 GTB Fiorano születése előtt rengeteg időt töltött el a szélcsatornában, ezért nemcsak szép, hanem aerodinamikus is, a légellenállási együtthatója (Cd értéke) 0.336. A profeszionálisan kiképzett első és oldalsó légterelők emellett részt vesznek a motor és a fékrendszer hűtésében is, a Forma 1-ből kölcsönzött hátsó diffúzornak pedig a Ferrari stabilitásában van nagy szerepe. A Fiorano 3,7 másodperc alatt eléri álló helyzetből a 100 km/h-s határt, végsebessége pedig 330 km/h. A váltó automata - a fel- és leváltáshoz csak a kormány mögötti füleket kell meghúzni, és a piros mező is nyomon követhető a volánon -, a kapcsolási idő pedig a Forma 1-es kocsikéhoz hasonlóan rövid. Az 599 – típusjele a lökettérfogat tizedéből származik – annak a 12 hengeres, frontmotoros, kétüléses „Berlinetta” vérvonalnak a képviselője, amely talán mind közül a „legferraribb”. Közvetlen elődjéből, az 575M Maranellóból rekordmennyiséget, kb. 5700 darabot készítettek a szupermodern gyár békés nyugalommal, de abszolút odaadással dolgozó munkásai. Felmenői között büszkén hivatkozhat a Ferrari Enzóra, amelytől motorjának alapkonstrukcióját örökölte (de szinte egyetlen konkrét alkatrészét sem), valamint a híres Testarossára és F40-re, amelyeket mércének tekintettek és minden tekintetben felülmúltak a tervezői.
Motor[szerkesztés]
A Ferrari az első tengely mögé építve hordja hatliteres fémszívét, melyben igen csekély, 75 milliméteres lökethosszon járnak a dugattyúk. A V12-es motor hengersorai szokatlan, 65 fokos szöget zárnak be egymással. Percenként akár 8700-ra is képes felpörögni, a gázpedál parancsára pedig 620 lóerő zúdul a hajtott kerekekre. Összehasonlítva a „mindössze” 490 lóerős Ferrari F430-cal, amely minden helyzetben eszeveszett gyorsításra képes, az a lényegi különbség, hogy padlógázra nem rántásszerűen, hanem ütésszerűen indul meg az 599 GTB. Mármint nemcsak álló helyzetből, hanem akár 170-ről is. [1]
Testfelépítés[szerkesztés]
Az 599-es, noha valamivel nagyobb méretű az 575-ösnél, egy utas súlyával, jó 70 kilóval könnyebb nála. Ez annak köszönhető, hogy a motor és az erőátvitel öntvényein, a futómű számos alkatrészén és több karosszériaelemen kívül könnyűfémötvözetből áll a térhálós vázszerkezet is. Hatékonysága, tehát az egységnyi súlyra számított torziós merevség, egészen kiváló. A motort az első tengely mögé építik be, a váltómű a differenciállal képez egységet, ezáltal a két tengely közé került az autó tömegének 85 százaléka. Hátul, a 320 literes, szabályos alakjának köszönhetően jól kihasználható csomagtartó mellett, maradt hely 105 liternyi benzinnek, amely bő 400 kilométerre elegendő. Rendes kesztyűtartó, két kis ajtózseb és jókora kalaptartó egészíti ki a pakolási lehetőségeket – az 599 Fiorano akár mindennapi járóautónak is kifogástalanul megfelel.
Gyorsulás[szerkesztés]
A "Ferrari" általi adatok:
(mph / seconds)
| 0–30 | 0–40 | 0–50 | 0–60 | 0–70 | 0–80 | 0–90 | 0–100 | 0–110 | 0–120 | 0–130 | 0–140 | 0–150 | 0–160 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.8 | 2.3 | 2.9 | 3.7 | 4.4 | 5.4 | 6.3 | 7.4 | 8.8 | 10.2 | 11.8 | 14.0 | 16.3 | 19.0 |
(kph / seconds)
| 0–50 | 0–65 | 0–80 | 0–100 | 0–110 | 0–130 | 0–145 | 0–160 | 0–175 | 0–195 | 0–210 | 0–225 | 0–240 | 0–260 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.8 | 2.3 | 2.9 | 3.7 | 4.4 | 5.4 | 6.3 | 7.4 | 8.8 | 10.2 | 11.8 | 14.0 | 16.3 | 19.0 |
Manettino[szerkesztés]
Ahogy az F430-ban az 599 volánján is ott van a Formula–1-ből átvett Manettino üzemmódválasztó forgókapcsoló, csakhogy annak már a Manettino Evoluto, azaz továbbfejlesztett kivitele. „Téli” és „Síkos út” állásban kezes bárány az autó, lopakodva lehet elindulni vele, hogy szelíden és halkan osonjunk a forgalomban. Kis gáznál olyan lágyak a Cambio F1 Superfast váltómű kapcsolásai, hogy alig érezni őket, de ha jól odalépünk, azért ilyenkor is rakétaként lőhetünk ki, űrhajó indulását idéző hang kíséretében. „Sport” helyzetben egészen széles skálán játszhatunk, bő gázadáskor egy tizedmásodpercre zsugorodik a sebességváltások időtartama, gyakorlatilag nem szakad meg a húzóerő, szinte robban a hajtómű. A „Verseny” pozíciót tényleg csak pályára ajánlják, az utolsót pedig, amely kikapcsolja a sportos beállítású, de megtéveszthetetlen menetstabilizálót, igazából soha nem tanácsos választani. A Manettino nemcsak a motort és a váltót „cseréli ki”, hanem a műszeregység monitorán megjelenő információkat és kijelzéseket, valamint a futóművet is.
Mágneses futómű[szerkesztés]
A Ferrari 599 GTB nagy újítása a Magnetorheological Suspension Control, azaz mágneses-reológiai (a reológia a folyadékok folyási tulajdonságaival foglalkozó tudományág) futómű-szabályozás. Jelentőségének méltányolásához tudni kell, hogy amióta autók járnak e földtekén, kétféle lengéscsillapítót sikerült létrehozni: kezdetben a primitív dörzscsillapítót használták, majd a két világháború között bejött – és máig egyedül használatos maradt – a hidraulikus rendszer, amelynek dugattyúja szűk nyíláson préseli át az olajat. Most pedig itt a harmadik, elvében alapvetően új megoldás: olaj helyett olyan folyadék van a csillapítóban, amelynek viszkozitása a sűrűn folyóstól az átpumpálhatatlanig változik. A szűk keresztmetszetnél elektromágnest helyeznek el, amelyet a központi elektronika vezérel – egy századmásodperces, minden eddiginél messze jobb reakcióidővel. Ennek köszönhetően abszolút biztos az útfogás, kanyarban – a választott Manettino-állástól függően – alig, vagy egyáltalán nem dől meg a karosszéria, mégis komfortosnak mondható a rugózás.[3]