„He 280” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
| 4. sor: | 4. sor: | ||
==Fejlesztése== |
==Fejlesztése== |
||
A Heinkel gyár a He 280 tervein saját elhatározásából kezdett dolgozni miután a He 178 típust az RLM (Birodalmi Légügyi Minisztérium) nem értékelte kellőképpen. Az új repülőgép vezető tervezője Robert Lusser volt, aki a tervezést He 180 jelöléssel 1939. végén kezdte meg. A konstrukció a Heinkel hagyományos vadászrepülőgép törzsét, elliptikus szárnyat és osztott függőleges vezérsíkot kapott. Az orrkerekes behúzható futómű a lehető biztosította, hogy a talajtól a lehető legkisebb távolságot tartsa.<ref name="janeII">"Janes Fighting Aircraft of World War II" (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, London SW1V 2SA, 1989, ISBN 1-851-70493-0), 318 pp.</ref> A He 280 pneumatikus működtetésű kilőhető pilótaülésével az első repülőgép, mely ilyen felszereléssel rendelkezett. Tervezték a kabin túlnyomásossá |
A Heinkel gyár a He 280 tervein saját elhatározásából kezdett dolgozni miután a He 178 típust az RLM (Birodalmi Légügyi Minisztérium) nem értékelte kellőképpen. Az új repülőgép vezető tervezője Robert Lusser volt, aki a tervezést He 180 jelöléssel 1939. végén kezdte meg. A konstrukció a Heinkel hagyományos vadászrepülőgép törzsét, elliptikus szárnyat és osztott függőleges vezérsíkot kapott. Az orrkerekes behúzható futómű a lehető biztosította, hogy a talajtól a lehető legkisebb távolságot tartsa.<ref name="janeII">"Janes Fighting Aircraft of World War II" (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, London SW1V 2SA, 1989, ISBN 1-851-70493-0), 318 pp.</ref> A He 280 pneumatikus működtetésű kilőhető pilótaülésével az első repülőgép, mely ilyen felszereléssel rendelkezett. Tervezték a kabin túlnyomásossá alakítását is. |
||
Az első prototípus 1940 nyarán készült el, de a HeS 8 hajtómű, melynek beépítését tervezték nem volt még működőképes állapotban. 1940. szeptember 22-én az első felszállást vitorlázó gépként hajtotta végr, a motorgondolákban ballaszt súlyokkal helyettesítve a még fejlesztés alatt álló hajtóműveket.<ref name="janeII">"Janes Fighting Aircraft of World War II" (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, London SW1V 2SA, 1989, ISBN 1-851-70493-0), 318 pp.</ref> Ezután még hat hónapnak kellett eltelnie, míg 1941. március 30-án Fritz Schäfer levegőbe emelte a második prototípust már a saját hajtóművével. A repülőgépet ezután bemutatták [[Ernst Udet]]nek az RLM fejlesztési szárnya fejének, de csakúgy mint elődje, ez sem keltette fel érdeklődését. Ha Udet jóváhagyta volna a fejlesztést, Heinkel megkaphatta volna azt a pénzügyi fedezet többletet, mely szükséges lett volna a további munkálatokhoz. Ez megoldhatta volna a sugárhajtóműnél tapasztalt problémákat is. Ez a szűklátókörűség végig kísérte a német sugárhajtással kapcsolatos fejlesztéseket: az állami segítség a fejlesztések kritikus kezdeti fázisában mindig hiányzott. |
Az első prototípus 1940 nyarán készült el, de a HeS 8 hajtómű, melynek beépítését tervezték, nem volt még működőképes állapotban. 1940. szeptember 22-én az első felszállást vitorlázó gépként hajtotta végr, a motorgondolákban ballaszt súlyokkal helyettesítve a még fejlesztés alatt álló hajtóműveket.<ref name="janeII">"Janes Fighting Aircraft of World War II" (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, London SW1V 2SA, 1989, ISBN 1-851-70493-0), 318 pp.</ref> Ezután még hat hónapnak kellett eltelnie, míg 1941. március 30-án Fritz Schäfer levegőbe emelte a második prototípust már a saját hajtóművével. A repülőgépet ezután bemutatták [[Ernst Udet]]nek az RLM fejlesztési szárnya fejének, de csakúgy mint elődje, ez sem keltette fel érdeklődését. Ha Udet jóváhagyta volna a fejlesztést, Heinkel megkaphatta volna azt a pénzügyi fedezet többletet, mely szükséges lett volna a további munkálatokhoz. Ez megoldhatta volna a sugárhajtóműnél tapasztalt problémákat is. Ez a szűklátókörűség végig kísérte a német sugárhajtással kapcsolatos fejlesztéseket: az állami segítség a fejlesztések kritikus kezdeti fázisában mindig hiányzott. |
||
| ⚫ | |||
Egy 1941-es próbarepülésnél, mely a He 280 és a [[Focke-Wulf Fw 190]] vadászgépek összehasonlítását célozta, a He 280 négyszer repült végig egy ovális pályán, mialatt az Fw 190 csak háromszor fordult. Ernst Heinkel a He 280 számára kisebb sárkányt tervezett, hogy tömege összhangban lehessen az 1941-ben elérhető sugárhajtóművek kisebb tolóerejével. A He 280 legnagyobb tömege 4296 kg volt összehasonlítva a [[Messerschmitt Me 262|Me 262]] 7130 kg tömegével (mely utóbbi 1944 késő őszéig nem is kapott megfelelő hajtóművet). A He 280 gyártását el lehetett volna kezdeni 1941 végén és ezzel Németország megőrizhette volna légifölényét, melyet az Fw 190-nek kellett biztosítania és kitölthette volna a hézagot az Fw 190 és a Me 262 között. A HeS 8 hajtómű gyerekbetegségeit a vadászgép gyártásának beindulásáig orvosolni lehetett volna. |
|||
| ⚫ | |||
Some of the resistance to the He 280 would make little sense today. The tricycle landing gear was considered too frail for grass or dirt airfields which were common at the time especially in Russia and North Africa. The Me 262 was originally designed as a [[Conventional landing gear|tail-dragger]], but this configuration makes it difficult for a jet to become airborne. Test pilots had to tap on the brakes to get the Me 262 tail off the ground while trying to take off. Pioneered on its fifth prototype with fixed gear, and made retractable on the sixth prototype and afterwards, the Me 262 emerged with its redesigned tricycle landing gear. |
Some of the resistance to the He 280 would make little sense today. The tricycle landing gear was considered too frail for grass or dirt airfields which were common at the time especially in Russia and North Africa. The Me 262 was originally designed as a [[Conventional landing gear|tail-dragger]], but this configuration makes it difficult for a jet to become airborne. Test pilots had to tap on the brakes to get the Me 262 tail off the ground while trying to take off. Pioneered on its fifth prototype with fixed gear, and made retractable on the sixth prototype and afterwards, the Me 262 emerged with its redesigned tricycle landing gear. |
||
| 87. sor: | 87. sor: | ||
}} |
}} |
||
--> |
--> |
||
==Jegyzetek== |
==Jegyzetek== |
||
{{reflist}} |
{{reflist}} |
||
A lap 2010. augusztus 26., 15:29-kori változata
A Heinkel He 280 volt a világ első vadászrepülőgépe, melyet gázturbinás sugárhajtómű hajtott. A gépet Ernst Heinkel magánkezdeményezése hozta létre, aki elkötelezetten kereste a nagysebességű repülés megvalósításának módjait, melynek során sikeresen kipróbálta a He 176 rakétahajtású és a He 178 gázturbinás kísérleti repülőgépet. Műszaki és politikai tényezők szerencsétlen közrejátszása következtében alulmaradt a Messerschmitt Me 262 vadászgépel folytatott versenyben.[forrás?] A típusból mindössze kilenc példány épült meg és egyik sem került tényleges szolgálatba[forrás?].
Fejlesztése
A Heinkel gyár a He 280 tervein saját elhatározásából kezdett dolgozni miután a He 178 típust az RLM (Birodalmi Légügyi Minisztérium) nem értékelte kellőképpen. Az új repülőgép vezető tervezője Robert Lusser volt, aki a tervezést He 180 jelöléssel 1939. végén kezdte meg. A konstrukció a Heinkel hagyományos vadászrepülőgép törzsét, elliptikus szárnyat és osztott függőleges vezérsíkot kapott. Az orrkerekes behúzható futómű a lehető biztosította, hogy a talajtól a lehető legkisebb távolságot tartsa.[1] A He 280 pneumatikus működtetésű kilőhető pilótaülésével az első repülőgép, mely ilyen felszereléssel rendelkezett. Tervezték a kabin túlnyomásossá alakítását is.
Az első prototípus 1940 nyarán készült el, de a HeS 8 hajtómű, melynek beépítését tervezték, nem volt még működőképes állapotban. 1940. szeptember 22-én az első felszállást vitorlázó gépként hajtotta végr, a motorgondolákban ballaszt súlyokkal helyettesítve a még fejlesztés alatt álló hajtóműveket.[1] Ezután még hat hónapnak kellett eltelnie, míg 1941. március 30-án Fritz Schäfer levegőbe emelte a második prototípust már a saját hajtóművével. A repülőgépet ezután bemutatták Ernst Udetnek az RLM fejlesztési szárnya fejének, de csakúgy mint elődje, ez sem keltette fel érdeklődését. Ha Udet jóváhagyta volna a fejlesztést, Heinkel megkaphatta volna azt a pénzügyi fedezet többletet, mely szükséges lett volna a további munkálatokhoz. Ez megoldhatta volna a sugárhajtóműnél tapasztalt problémákat is. Ez a szűklátókörűség végig kísérte a német sugárhajtással kapcsolatos fejlesztéseket: az állami segítség a fejlesztések kritikus kezdeti fázisában mindig hiányzott.
Egy 1941-es próbarepülésnél, mely a He 280 és a Focke-Wulf Fw 190 vadászgépek összehasonlítását célozta, a He 280 négyszer repült végig egy ovális pályán, mialatt az Fw 190 csak háromszor fordult. Ernst Heinkel a He 280 számára kisebb sárkányt tervezett, hogy tömege összhangban lehessen az 1941-ben elérhető sugárhajtóművek kisebb tolóerejével. A He 280 legnagyobb tömege 4296 kg volt összehasonlítva a Me 262 7130 kg tömegével (mely utóbbi 1944 késő őszéig nem is kapott megfelelő hajtóművet). A He 280 gyártását el lehetett volna kezdeni 1941 végén és ezzel Németország megőrizhette volna légifölényét, melyet az Fw 190-nek kellett biztosítania és kitölthette volna a hézagot az Fw 190 és a Me 262 között. A HeS 8 hajtómű gyerekbetegségeit a vadászgép gyártásának beindulásáig orvosolni lehetett volna.
Jegyzetek
- ↑ a b "Janes Fighting Aircraft of World War II" (Random House Group Ltd. 20 Vauxhall Bridge Road, London SW1V 2SA, 1989, ISBN 1-851-70493-0), 318 pp.
Külső hivatkozások
Ez a szócikk részben vagy egészben a Heinkel He 280 című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
