MacPherson-futómű
 |
Ez a szócikk nem tünteti fel a független forrásokat, amelyeket felhasználtak a készítése során. Emiatt nem tudjuk közvetlenül ellenőrizni, hogy a szócikkben szereplő állítások helytállóak-e. Segíts megbízható forrásokat találni az állításokhoz! Lásd még: A Wikipédia nem az első közlés helye. |
A MacPherson-futómű egy személygépkocsikhoz kidolgozott felfüggesztési rendszer, elsősorban első kormányzott kerekekhez. A nevét Earle S. MacPherson amerikai mérnökről, a szerkezet kidolgozójáról kapta.
Története[szerkesztés]
Earle S. MacPherson a Chevrolet személyautó projektjének (Chevrolet's Light Car project) a főmérnöke volt 1945-ben. A második világháború után azt a feladatot kapta, hogy tervezzen egy a korábbiaknál könnyebb kisebb autót.
A Cadet képében egy forradalmi járművet terveztek bevezetni. Az 1946-ra elkészült három prototípus az újítások széles skáláját mutatta be. Ezek egyike volt az új rendszerű független felfüggesztés, amit ma MacPherson-rendszernek hívnak. A Cadetet tartjuk nyilván az első autónak, amit ezzel a felfüggesztéssel szereltek. A Cadet nem került gyártásba, mivel a projektet 1947-ben leállították, mert nem bíztak abban, hogy a járművet megfelelő haszonnal tudják gyártani. A trendek nem a kisautók irányába mutattak az Egyesült Államokban.
Később a felfüggesztés szabadalma a Fordhoz került, de a FIAT már az 1920-as években használt hasonló megoldásokat. MacPherson valószínűleg több korábbi konstrukcióból merített inspirációt.
Az első MacPherson-futóművel szerelt sorozatgyártású autóként az 1949-es Ford Vedette-t szokták említeni, bár ezt az autót korábban tervezték.
Kialakítása[szerkesztés]
A rugóstag egy tekercsrugó és egy lengéscsillapító egységbe összeépítve, oly módon, hogy a lengéscsillapítón két rugótányért alakítanak ki, amelyek közé szerelik a tekercsrugót úgy, hogy a lengéscsillapító a rugó közepére kerül.
A MacPherson-futómű egy rugóstaggal és egy alsó lengőkarral támasztja meg a csonkállványt. A kormányzás a rugóstag és a hozzá mereven kapcsolt csonkállvány elfordításával történik.
Előnyei[szerkesztés]
- Kis tömeg
- Kevés alkatrész
- Egyszerű kialakítás
- Kis helyigény
- Gyártáskor egy egységként szerelhető a karosszériába
Hátrányai[szerkesztés]
- Berugózáskor a kerékdőlés nem tartató olyan mértékben kézben, mint az igényesebb megoldásoknál
- A kanyarodáskor a kerék elfordulási középpontja nem esik egybe a kerék középvonalával és ez a távolság függ a berugózási állapottól, ezért terhelésváltáskor zavaró nyomaték keletkezik a kormányon.
- A futómű súlypontja viszonylag magasan van, ami az egész autó súlypontjára is hatással van.
- Kevésbé testre szabható, mint az egyéb szokásos megoldások