Vita:Maloja-hágó

eredeti szövegrész kivágása:

Elsőként a rómaiak építettek egy teherszállításra alkalmas utat, de az út nemsokára tönkrement. Nem bizonyított dolog, hogy ez az út alkalmas volt-e arra, hogy szekerekkel végighajtsanak rajta vagy csupán teherhordó állatokat használtak.

A középkorban a Maloja-hágót használták ugyan, de nem volt nagy jelentősége, inkább csak helyettesítő útvonalként használták a Septimer-hágó helyett. A késői középkorban került sor utak építésére, ami feltehetőleg az egykori római utak helyreállítását jelentette. Csak a 16. században vált fontosabbá a Maloja-hágó és csak 1776-ban került sor egy új út építésére. 1827 és 1839 között valósult meg egy modern műút – csak a nyugati oldalon 22 kanyarral, amiből 13 tűkanyar. Az út Casacciánál ért véget, továbbépítése 1840-ben folytatódott és egészen 1859-ig tartott, amikor is az út végre elérte Olaszországot. Az útvonal a várakozásoknak megfelelően nagyon népszerű lett: a 19. század végén havonta 12 000 ló haladt át a hágón. 1846-tól Samedan és Chiavenna között létrejött egy hetente kétszer közlekedő posta, amelynek szolgáltatásait kezdetben lovak, 1922-től a svájci posta egy alpesi kocsija („PTT-Alpenwagen”) teljesítette. A 40 lóerős Saurer típusú postakocsinak hosszú ideig a természetes kövezeten kellett az utat megtennie, csak 1934-ben került sor az út aszfaltozására és csak 1957-ben modernizálták teljesen. kit36a ^vita 2009. január 14., 01:48 (CET)

Eredetiből lecserélt szöveg

A 19. század végén terveztek egy vasútvonalat a Maloja-hágón át, ami a Julier-hágón keresztül haladó vonal folytatása lett volna. Holsboer, a Rhätische Bahn kezdeményezője, kidolgozott egy megfelelő tervet, de később mégis az Albula-hágón át vezető változat mellett döntöttek; innen haladt volna tovább a vasútvonal a Maloján keresztül Bergell irányába.

kit36a ^vita 2009. január 14., 01:58 (CET) ..... A Maloja-hágó régóta nagy szerepet játszik a közlekedésben. Különlegessége, hogy az északi oldalon aránylag laposan ereszkedik lefelé, délen viszont nagyon meredek, hirtelen szakad le Bergell irányába. Az olaszországi Chiavennától Malojáig (a faluig) 32 kilométeren 1482 métert emelkedik (tehát 4,6%-ot átlagosan). A következő 49 kilométeren keleti irányba Zernezig csupán 343 métert esik (azaz 0,7%-ot).

A hágónak ez a tulajdonsága a Maloja-vidék földtörténetére vezethető vissza. Néhány százezer évvel ezelőtt a Maloja-hágónál feltehetőleg zord körülmények uralkodtak: a Mera patak akkoriban egy bővizű folyó lehetett, az engadini Inn-völgy sokkal tovább nyúlt délnyugati irányba és a Bergell felső oldalvölgyei képezték az Inn forrásvölgyeit. A Mera déli irányba, az Adriához kezdett utat mélyíteni magának. A Maira, Albigna és az Orlegna folyók folyása majdnem 180°-ot fordult délnyugati irányba, ami arra utal, hogy a folyókat egy ellentétes irányba haladó erózió elterelte. Így nem fér kétség ahhoz, hogy a Duana-völgy és a Maroz-völgy egykor az Inn felső folyását képezték. Ezt az tette lehetővé, hogy a Comoi-tó felé sokkal meredekebb az esése, mint kelet felé.

A hágó neve a szomszédos Veltlinben élő pásztorok nyelvezetére vezethető vissza, akik a hágót „maloggianak”, vagyis égerfaerdőnek nevezték. A helybéliek még ma is Malögia-nak hívják.

Az útvonal

A rómaiak voltak azok, akik a Maloján az első málhásutat (németül: Saumweg, Saumpfad) létesítették, amely tönkre mehetett, majd aztán később újra használatba vették. Mivel ezen az igen szűk málhásúton kordékkal csak igen veszélyesen lehetett közlekedni, már a későantik időkben átalakították. A Maloja ugyanebben az állapotban ment át a középkorba, ekkor is kezdetben jelentéktelennek tartották. Csak a későközépkorban történt egy újabb átépítés, s ez aztán viszahozta az út és hágó régi, rómaikori jelentőségét. Mindennek ellenére azonban a Maloja-út továbbra sem volt több, mint egy pótlólagos szervizút (még napjainkban is, időnként helyettesíti a behavazott Berninát).

A Maloja-hágóút a 16. században kapta meg először igazi jelentőségét, mert 1776-ban építették ki az első tényleges, bár keskeny utat. 1827-től 1839-ig aztán egy valóban modern értelemben vett műuttá építették ki, 22 kanyarral, amiből 13 hajtűkanyar (s mindezt csupán az út nyugati rámpáján). 1840-ben megkezdték a modern Maloja-út meghosszabbítását Casaccia végpontig. Ez aztán 1859-ben folytatódott, míg elérte Itáliát.

A 19. század végéig az út a korabeli közlekedési elvárásoknak jól megfelelt, havonta 12.000 áthaladó lovat is számoltak, amelyek igénybevették a hágót. 1846-tól postaocsi-járat közlekedett Samedan és Chiavenna között, szabályos menetrend szerint, hetente kétszer. 1922-ig egy lovaskocsi is szolgálatban állt, amelyet ekkor az „Alpenverein der Schweizer Post PTT” alpesi buszjárata váltott fel. Ez a mobil egy 40 lóerős Adolph Sauer volt, amelyen abban a korban sok természetkedvelő utazott a hágón át. A kanton-utat 1934-ben aszfaltozták és aztán 1957-ben újra korszerűsítették.

A hágóút, mint történelmi jelentőségű kereskedelmi/árúszállítási útvonal, fokozatosan veszített jelentőségéből. Először az 1910-ben megépített Bernina-vasút, majd az 1967-es San Bernardino-, illetve az 1980-as Gotthard közúti alagutak átvették ezt a szerepet a Maloja-hágótól. Lecserélte: kit36a ^vita 2009. január 29., 01:45 (CET)