Trans-Europ-Express
| Trans-Europ-Express | |
 | |
 | |
 | |
| A hálózat legnagyobb kiterjedése (1974 tél) | |
| Adatok | |
| Ország |  Franciaország |
| Típus |
|
| Átadás | 1957. június 2. |
| Megszűnés éve | 1995. május 28. |
| Utódja | |
| Üzemeltető | |
| Tulajdonos | SNCF |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Trans-Europ-Express témájú médiaállományokat. | |
A Trans Europ Express, vagy más néven a Trans-Europe Express, egy nemzetközi vasúti szolgáltatás volt Nyugat- és Közép-Európában 1957-1995 között. Legnagyobb lefedettsége 1974 telére érte el, ekkor 45 vasúti járat kapcsolt össze 130 különböző európai nagyvárost[1] a nyugati Spanyolországtól a keleti Ausztriáig, valamint Dániától Dél-Olaszországig. A járatokat egységesen bordó-krémsárgára fényezett személykocsikból kiállított szerelvények alkották. A vonatokba eleinte csak első osztályú kocsikat, később másodosztályúakat is besoroltak. Funkcióját az EuroCity rendszer és később a nagysebességű nemzetközi vonatok vették át.[2]
A kezdetek
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]Az első járatok 1957. június 2-án indultak el F. Q. den Hollander, a holland nemzeti vasúttársaság (NS) akkori elnök-igazgatójának ötlete nyomán.[1][3] A TEE a nyugat-német (DB), a francia (SNCF), a svájci (SBB-CFF-FFS), az olasz (FS) és a holland vasút közös hálózata volt. Bár néhány vonat a kezdetektől fogva Belgiumon keresztül közlekedett, a belga nemzeti vasúttársaság (NMBS/SNCB) csak 1964-ben csatlakozott a programhoz. Luxemburg (CFL) szintén csak később csatlakozott.
Az elképzelés egy olyan gyors és kényelmes transznacionális vonathálózat létrehozásáról szólt, amely vonzó az üzletemberek és más rendszeresen utazók számára.[4] Minden vonat csak első osztályú kocsikkal közlekedett, és a normál első osztályú jegyár felett külön felárat kellett fizetni, amelynek összege a megtett távolságtól függött.[4] Ahol lehetséges, a TEE vonatok menetrendjét úgy időzítették, hogy az üzleti utazó egy nap alatt tegyen meg egy oda-vissza utat (oda-vissza), és a célállomáson legyen ideje üzleti tevékenységre is.[4] Minden vonat nevet kapott, és mindegyik gyorsvonat volt, csak a nagyobb városokban állt meg. A névvel ellátott vonatok némelyike már néhány évvel a TEE-hálózat létrehozása előtt is létezett, és egyszerűen 1957-ben vagy később újonnan Trans-Europe Expressznek nevezték el őket. A Settebello például 1953 óta,[4] a Rheingold pedig 1951 óta közlekedett (egy második világháború előtti járat felújításaként). A hálózat 1957-ben indult el 13 különböző útvonalon közlekedő vonatokkal.[1]
Gördülőállomány
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése].jpg)
A rendszer kezdetben teljesen dízelüzemű hálózat volt. A különböző országokban használt sokféle villamosítási rendszer (feszültségek és áramtípusok - váltakozó áram és egyenáram) miatt akkoriban úgy gondolták, hogy a dízelüzemű vonatok vagy dízel motorvonatok használata nagymértékben felgyorsítja a határátkelést. Ráadásul abban az időben számos határátkelő szakasz még nem volt villamosítva. A német DB az áramvonalas DB VT 11.5 sorozatú vonatot építette, míg a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) és a holland NS a RAm/DE-t fejlesztette ki, mindkettő dízelüzemű vonat volt.
A nemzetközi TEE-hálózat létrejötte azonban lendületet adott a speciális, két vagy több különböző feszültségen üzemelni képes villamos motorvonatok és villamos mozdonyok kifejlesztésének.[1] A DB többek között a 160 km/h-s DB E 10.12 sorozatot és a 200 km/h-s DB 103 sorozatot használta. Az SBB kifejlesztette a RAe TEE II sorozatú villamos motorvonatot, amelyet négy különböző vasúti villamosítási rendszerhez terveztek, és ez a típus 1961-ben állt forgalomba. A Belga Államvasutak 1962-ben mutatta be SNCB 150 sorozatú mozdonyait (mai nevén SNCB 15 sorozat), amelyek három különböző feszültség kezelésére voltak alkalmasak, majd 1966-ban az SNCB 160 sorozatú négyfeszültségű (16 sorozat) és 1973-ban az SNCB 18 sorozat következett. 1964 és 1970 között a francia SNCF is kifejlesztett és bevezetett tíz négyfeszültségű mozdonyt, az SNCF CC 40100 sorozatú mozdonyait.[1]
1975-re a 43 TEE-vonatból kettő kivételével (L'Arbalète és Bavaria) mindegyike villamos meghajtású volt, és a legtöbbet mozdony vontatta.[5]
A szolgáltatás módosítása
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]Eredetileg csak a nemzetközi útvonalakat akarták TEE-útvonalként népszerűsíteni. Ezt az elképzelést 1965-ben a francia Le Mistral és a német Blauer Enzian bevezetésével elvetették. Később Franciaországban és Németországban, valamint Olaszországban más útvonalakon is bevezették az egyes országokat kiszolgáló belföldi TEE-vonatokat, de a legtöbb TEE-útvonal továbbra is nemzetközi maradt.
Növekedés
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]A hálózat az évek során három újabb országgal bővült: Spanyolország (Renfe), Dánia (DSB) és Ausztria (ÖBB). A rendszer 1974-ben érte el a legnagyobb kiterjedését.[3] E három ország közül azonban csak a Renfe lett TEE-tag; a másik két országon keresztül ugyan futott TEE, de a vasútigazgatások sosem voltak tagok. Az 1970-es évek végén a TEE-hálózat 39 különböző nevű vonatból állt, amelyek 31 útvonalon közlekedtek.[4] Néhány útvonalon egyidejűleg több TEE-vonat közlekedett; például a Párizs-Brüsszel útvonalon négy TEE közlekedett, a nap különböző időpontjaiban.
Zsugorodás és megszűnés
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]Az 1970-es évek végétől kezdve fokozatosan egyre több Trans-Europe Express vonatot váltottak fel más, hasonló szolgáltatást nyújtó, de 2. osztályt is továbbító vonatok. Az üzleti utazók egyre inkább a légi közlekedést vették igénybe. 1979-ben a DB az új nemzeti InterCity-járatok megjelenésével teljesen átalakította a hálózatot, aminek következtében az idők folyamán egyre kevesebb TEE-járat és egyre több InterCity-járat közlekedett. A TGV-szolgáltatás 1981-es franciaországi bevezetése és későbbi bővítése, valamint a nagy sebességű vasútvonalak bővítése más európai országokban azt eredményezte, hogy a TEE-ket még több belföldi nagy sebességű vonat váltotta fel.
1984 után a legtöbb járatot megszüntették, így csak néhány belföldi járat maradt (főleg) Olaszországban és Franciaországban, és nagyon kevés nemzetközi járat. A legtöbb vonatot egy új nemzetközi intercity hálózat váltotta fel EuroCity néven, amely 1. és 2. osztályú szolgáltatást is nyújt. Az EuroCity hálózat 1987. május 31-én kezdte meg működését, és ettől az időponttól kezdve az utolsó megmaradt nemzetközi Trans-Europe Express vonatokat átnevezték vagy kivonták a forgalomból,[6] kivéve a Gottardo vonatot (1988 szeptemberében EuroCityvé minősítették át),[7] de névleg a TEE megnevezést továbbra is használták néhány belföldi vonat esetében, amelyek kizárólag Franciaországon belül közlekedtek 1991. június 1-ig.
1993 szeptemberében egyes korábbi TEE vonatokat, amelyek Brüsszel és Párizs (vagy fordítva) között non-stop közlekedtek, és amelyeket EuroCityvé alakítottak át, és első- és másodosztályú kocsikat is kínáltak, átneveztek Trans-Europe Expresszre, de továbbra is két kocsiosztályos vonatok maradtak. Ez a Párizs-Brüsszel expresszjáratoknak az új TGV vonalvezetésre való átállása során történt, és kezdetben a Brabant, Île de France, Rubens és Watteau vonatokat foglalta magában, mind a négy mindkét irányba közlekedett az útvonalon.[8] 1995-re azonban már csak az északi irányba közlekedő Île de France (85-ös vonat) és a déli irányba közlekedő Watteau (88-as vonat) maradt TEE-jelzésű vonat, mivel az ellenkező irányú, azonos nevű vonatokat már átállították TGV-állományra (és megnevezésre), és ezt a két utolsó TEE-t 1995. május 29-i hatállyal TGV-vonatokra cserélték, ismét véget vetve a Trans-Europ Express név hivatalos használatának.[1] Ez a néhány Párizs-Brüsszel (vagy fordítva) expressz, amely 1993-1995 között közlekedett, volt az egyetlen TEE-jelzésű vonat, amely valaha másodosztályú kocsikat szállított (valójában EuroCity-járatok voltak). Néhány vonat 1996. június 1-jéig továbbra is TEE márkájú kocsikat használt, de maguk a vonatok már nem voltak TEE-nek minősítve.[1]
Javasolt új TEE-hálózat (2020-as évek)
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]2020 szeptemberében Németország javaslatokat tett egy új Trans Europe Express TEE 2.0 hálózatra.[9][10] A javasolt útvonalak rövid távon a következők:
- Amszterdam - Párizs - Barcelona
- Brüsszel - Berlin - Varsó
- Amszterdam - Frankfurt am Main - Zürich - Róma
- Barcelona - Frankfurt - Berlin
A javasolt nappali nagy sebességű TEE 2.0 útvonalak az új vonalak befejezését követően (lásd: Brenner-bázisalagút (Ausztria-Olaszország), Fehmarn-kapcsolat (Dánia-Németország) és az új Stuttgart – Ulm nagy sebességű vasútvonal) a következők:
- Stockholm - Hamburg - Párizs
- Stockholm - Berlin - München
- Róma - Verona - München - Berlin
- Párizs - München - Budapest
Vannak olyan, rövid távon javasolt éjszakai vonathálózatokra vonatkozó javaslatok is, amelyek feltűnően hasonlítanak a Deutsche Bahn korábbi City Night Line hálózatához, amelyet a DB 2016-ban megszüntetett. A rövid távú hálózatban szereplő útvonalak többségét jelenleg az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) üzemelteti a Nightjet hálózat részeként, bár a javasolt Frankfurt - Lyon - Barcelona járat olyan közvetlen vasúti szolgáltatást kínálna, amelyre évtizedek óta nem volt lehetőség. A hosszabb távon javasolt éjszakai járatok között szerepel két Stockholmból induló járat, amelyek közül az egyik Amszterdamot és Párizst is kiszolgálja, a másik pedig Prágán keresztül Bécsbe és Budapestre közlekedik.
2021 májusában az Európai Unió (EU) több tagállamának közlekedési miniszterei szándéknyilatkozatot írtak alá a Trans-Europe Express (TEE) 2.0 hálózat létrehozásáról, amelyet először 2020 szeptemberében, a német EU-elnökség idején jelentettek be. 2021-ben a megállapodás egy menetrendszerű intervallum menetrendjének kidolgozását is tartalmazza. A tagállamok a részvétel iránt érdeklődő üzemeltetőket is azonosítani fogják.
Az aláírásra a német szövetségi közlekedési miniszter, Andreas Scheuer által május 17-én szervezett konferencián került sor, és számos olyan ígéretet tartalmaz, amelyek kibővítik az eredeti TEE 2.0 koncepciót.[11]
A megállapodás rendszeres intervallumos menetrend kialakítását irányozza elő páneurópai szinten, hogy alternatívát nyújtson a rövid távú repülőjáratok és az autóval történő utazások helyett.
A TEE 2.0 koncepció eredeti német javaslata a következőket feltételezi:
- A TEE 2.0-szolgáltatások legalább három EU-tagállamot vagy két tagállamot kötnek össze legalább 600 km hosszúságban.
- a TEE 2.0 vonatok az útvonal jelentős részén legalább 160 km/órás sebességgel közlekednek, vagy a teljes útvonalon 100 km/óránál nagyobb átlagsebességgel, és
- a TEE 2.0 fokozott kényelmet kínál, ingyenes Wi-Fi-vel és étkező kocsikkal.
Bár a szándéknyilatkozat jogilag nem kötelező érvényű, az aláírók megállapodnak abban, hogy meghatározzák, hogy országaik mely vasúttársaságai kívánnak részt venni a jövőbeni TEE 2.0 szolgáltatások nyújtásában. Azt is vállalták, hogy közvetítőként működnek annak érdekében, hogy a szomszédos országok vasúttársaságai és pályahálózat-működtetői érdemi előrelépést tegyenek a TEE 2.0 tervek kidolgozásában.
Az aláírók emellett megállapodtak abban, hogy felkérik az Európai Bizottságot (EB), hogy tegyen javaslatot egy uniós pénzügyi támogatási program elindítására a határokon átnyúló közlekedésre alkalmas gördülőállományba történő beruházás érdekében. Megállapodtak továbbá abban is, hogy további műszaki és üzemeltetési fejlesztésekért fognak lobbizni a határokon átnyúló vasúti szolgáltatások működtetésének megkönnyítése érdekében.
Az új megállapodás értelmében és a leendő üzemeltetők támogatása érdekében az uniós tagállamok ígéretet tesznek arra, hogy moderátorként működnek közre a menetrendek kidolgozásában. Azt is megfogadták, hogy támogatják egy olyan interoperábilis digitális foglalási platform létrehozását, amely támogatja a TEE 2.0 szolgáltatók által kínált nemzetközi utazások foglalását, amelynek ugyanolyan egyszerűnek kell lennie, mint a belföldi utazásoknak. Nem világos, hogy egy ilyen rendszer hogyan kezelné a nagy sebességű vasúthálózatba irányuló vagy onnan induló utazások belföldi részét, és hogyan vonná be a harmadik fél vasúti jegyértékesítő weboldalakat.
A konferencia után közzétett javasolt hálózat a korábbi, Közép-Európára összpontosító iterációhoz képest kibővült. Most már olyan viszonylag egyszerűen megvalósítható útvonalakat is tartalmaz, mint például a Barcelona-Nizza-Velence, valamint olyanokat, mint például a Varsó-Riga-Tallin, amelyek a jelenleg folyamatban lévő nagyszabású új infrastrukturális projektekre támaszkodnak, ebben az esetben a 2026-ban megnyíló Rail Baltica-ra.
Néhány meglévő, nagy gyakoriságú nemzetközi összeköttetést is felvettek az EU-tagállamok kérésére, köztük a nem EU-tag Nagy-Britanniát kiszolgáló Amszterdam-London útvonalat.
Via Vindobona nyilatkozat
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]A konferencia részeként Németország, a Cseh Köztársaság és Ausztria egyetértési nyilatkozatot írt alá a Berlin-Drezda-Prága-Bécs Via Vindobona nemzetközi összeköttetés jövőbeli bővítéséről.
A nyilatkozat felvázolja a tervezett nagysebességű vasútvonalat és az útvonalra vonatkozó egyéb infrastrukturális terveket, és várhatóan 2 óra 30 perces menetidő-csökkenést eredményez a Prága-Berlin-Bécs útvonalon. Ha Németországban és a Cseh Köztársaságban az összes szükséges tervezett nagysebességű vasútvonal elkészül, a Berlin-Prága-Bécs új, korlátozott megállású járatának menetideje várhatóan 4 óra 5 percet fog igénybe venni.
Kulturális referenciák
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]A vasúthálózatról a német elektronikus zenei együttes, a Kraftwerk Trans Europe Express (1977) című albuma szólt, amelynek zenéjét többször is leutánozták, és így a vasúti utalás számos zenei műfajba beivódott.
Trans-Europ-Express vonatok listája
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]| Vonatszám | Név | Útvonal | Szolgáltatás kezdete | Szolgáltatás vége |
|---|---|---|---|---|
| TEE 92/93 | Adriatico | Milano Centrale – Bari Centrale | 1973. június 3. | 1987. május 30. |
| TEE 8/9 | Albert Schweitzer | Dortmund Hauptbahnhof – Gare de Strasbourg | 1980. február 6. | 1983. május 27. |
| TEE 78/79 | Ambrosiano | Milano Centrale – Roma Termini | 1974. május 26. | 1987. május 30. |
| TEE 1/2 | Aquitaine | Paris Gare d’Austerlitz – Bordeaux | 1971. május 23. | 1984. május 30. |
| TEE 7/8 (később 64/65) | Arbalète | Paris Gare de l’Est – Bázel SBB – Zürichi főpályaudvar | 1957. június 2. | 1979. május 26. |
| TEE 88/89 | Aurora | Roma Termini – Reggio di Calabria | 1974. május 26. | 1975. május 31. |
| TEE 14/15 | Bacchus | München Hauptbahnhof – Dortmund Hauptbahnhof | 1979. május 28. | 1980. május 30. |
| TEE 66/67 | Bavaria | Zürichi főpályaudvar – München Hauptbahnhof | 1969. szeptember 28. | 1977. május 21. |
| TEE 84/85 | Brabant | Paris Gare du Nord – Brüsszel Midi/Brüsszell Zuid – (Amsterdam Centraal) | 1963. május 26. | 1984. június 2. |
| TEE 90/91 | Blauer Enzian | Hamburg-Altona – München Hauptbahnhof – (Klagenfurt) | 1965. május 30. | 1979. május 26. |
| TEE 74/75 | Capitole (du matin) | Paris Gare d’Austerlitz – Toulouse-Matabiau (reggeli vonat) | 1970. szeptember 27 | 1982. május 23. |
| TEE 76/77 | Capitole (du soir) | Paris Gare d’Austerlitz – Toulouse-Matabiau (esti vonat) | 1970. május 27. | 1984. szeptember 29. |
| TEE 70-71/72-73 | Catalán-Talgo | Genf-Cornavin – Barcelona | 1969. június 1. | 1982. május 22. |
| TEE 13/14 (később 23/22) | Cisalpin | Paris Gare de Lyon – Milano Centrale – (Velence) | 1961. július 1. | 1984. január 21. |
| TEE 68/69 | Colosseum | Roma Termini – Milano Centrale | 1984. június 3. | 1987. május 30. |
| TEE 36/37 | Cycnus | Milano Centrale – Ventimiglia | 1973. szeptember 30. | 1978. május 27. |
| TEE 42/43 | Diamant (I) | Dortmund Hauptbahnhof – Antwerpen | 1965. május 30. | 1976. május 29. |
| TEE 80/81 | Diamant (II) | München Hauptbahnhof – Hamburg-Altona | 1979. május 27. | 1981. május 27. |
| TEE 90/93 | Edelweiss | Amsterdam Centraal – Zürichi főpályaudvar | 1957. június 2. | 1979. május 26. |
| TEE 26/27 | Erasmus | München Hauptbahnhof – Nürnberg Hauptbahnhof – Hága | 1973. június 3. | 1980. május 31. |
| TEE 4/5 | L'Étendard | Paris Gare d’Austerlitz – Bordeaux | ||
| TEE 82/85 | L'Étoile du Nord | Paris Gare du Nord – Amsterdam Centraal | 1957. június 2. | 1984. június 26. |
| TEE 34/35 | Faidherbe | Paris Gare du Nord – Lille – Tourcoing | 1978. október 2. | 1991. június 1. |
| TEE 16/17 | Friedrich Schiller | Dortmund Hauptbahnhof– Stuttgart Hauptbahnhof | 1979. május 27. | 1982. május 19. |
| TEE 14/15 (később 18/19) | Gambrinus | Hamburg-Altona – Köln Hauptbahnhof – München Hauptbahnhof | 1978. május 29. | 1983. május 27. |
| TEE 36/37 | Gayant | Paris Gare du Nord – Lille – Tourcoing | 1978. október 2. | 1986. május 30. |
| TEE 50/51 | Goethe (I) | Frankfurt Hauptbahnhof – Paris Gare de l’Est | 1970. május 31. | 1975. május 31. |
| TEE 24/25 | Goethe (II) | Frankfurt Hauptbahnhof – Dortmund Hauptbahnhof | 1978. május 27. | 1983 május 27. |
| TEE 58/59 | Gottardo | Zürichi főpályaudvar – Milano Centrale | 1961. július 1. | 1988. szeptember 24. |
| TEE 28/29 | Heinrich Heine | Frankfurt Hauptbahnhof – Dortmund Hauptbahnhof | 1979. május 27 | 1983. május 27. |
| TEE 78/79 | Helvetia | Zürichi főpályaudvar – Frankfurt Hauptbahnhof – Hamburg-Altona | 1957. június 02. | 1979. május 26. |
| TEE 88/81 | L'Ile de France (I) | Paris Gare du Nord – Amsterdam Centraal (Párizs–Brüsszel csak 1984. június 2. után) | 1957. június 2. | 1987. május 30. |
| TEE 85/80 | L'Ile de France (II) | Paris Gare du Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid | 1993. szeptember | 1995. május 28. |
| TEE 91/92 | Iris | Zürichi főpályaudvar – Bruxelles Midi/Brussel Zuid | 1974. május 26. | 1981. május 30. |
| TEE 30/31 | Jules Verne | Paris Gare Montparnasse – Nantes | 1980. szeptember 28. | 1989. május 30. |
| TEE 60/61 | Kléber | Paris Gare de l’Est – Gare de Strasbourg | 1971. május 23. | 1987. május 29. |
| TEE 24/25 | Lemano | Milano Centrale – Genf-Cornavin | 1958. június 1. | 1982. május 22. |
| TEE 45-46/47-48 | Ligure | Milano Centrale – Avignon | 1957. szeptember 12. | 1982. május 22. |
| TEE 12/13 | Lyonnais | Paris Gare de Lyon – Lyon Perrache | 1969. február 9. | 1976. szeptember 26. |
| TEE 84/85 | Mediolanum | München Hauptbahnhof – Milano Centrale | 1957. október 15. | 1984. június 2. |
| TEE 86/79 | Memling | Paris Gare du Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid | 1974. szeptember 29. | 1984. június 1. |
| TEE 34/35 | Merkur | Stuttgart Hauptbahnhof – Köln Hauptbahnhof – København | 1974. május 26. | 1978. május 27. |
| TEE 10/11 | Le Mistral | Paris Gare de Lyon – Gare de Marseille-Saint-Charles – Nice-Ville | 1965. május 30. | 1981. szeptember 25. |
| TEE 23/24 | Mont Cenis | Lyon-Perrache – Milano Centrale | 1957. június 2. | 1972. szeptember 30. |
| TEE 40/41 | Molière (ex Paris-Ruhr) | Paris Gare du Nord – Köln Hauptbahnhof | 1957. június 2. | 1979. május 25. |
| TEE 80/89 | L'Oiseau Bleu | Paris Gare du Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid | 1957. június 2. | 1984. június 2. |
| TEE 32/33 | Parsifal | Paris Gare du Nord – Dortmund Hauptbahnhof – Hamburg-Altona | 1957. szeptember 29. | 1979. május 26. |
| TEE 26/27 | Prinz Eugen (I) | Brémai főpályaudvar – Passau – Wien Westbahnhof | 1971. szeptember 25. | 1975. május 31. |
| TEE 26/27 | Prinz Eugen (II) | Hannover – Köln Hauptbahnhof – Frankfurt Hauptbahnhof – Wien Westbahnhof | 1975. június 1. | 1978. május 27. |
| TEE 10/11 | Rembrandt | München Hauptbahnhof – Stuttgart Hauptbahnhof – Amsterdam Centraal | 1967. május 28. | 1983. május 28. |
| TEE 6/7 | Rheingold | Amsterdam Centraal – Genf-Cornavin (vonat) | 1965. május 30. | 1987. május 30. |
| TEE 16/17 | Rheingold | Amsterdam Centraal – Frankfurt Hauptbahnhof – Nördlingen – München Hauptbahnhof (coaches of a train) | 1982. május 23. | 1987. május 30. |
| TEE 21/22 | Rheinpfeil | Dortmund Hauptbahnhof – Frankfurt Hauptbahnhof – München Hauptbahnhof | 1965. május 30. | 1971. szeptember 25. |
| TEE 74/75 | Roland (I) | Brémai főpályaudvar – Basel SBB – Milano Centrale | 1969. június 1. | 1979. május 26. |
| TEE 90/91 | Roland (I) | Brémai főpályaudvar – Frankfurt Hauptbahnhof – Stuttgart Hauptbahnhof | 1979. május 28. | 1980. május 29. |
| TEE 78/79 | Rubens | Paris Gare du Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid | 1974. szeptember 29. | 1987. május 27. |
| TEE 16/17 | Rhodanien | Paris Gare de Lyon – Gare de Marseille-Saint-Charles | 1971. május 23. | 1978. szeptember 29. |
| TEE 28/29 (később 20/21) | Saphir | Frankfurt Hauptbahnhof – Bruxelles Midi/Brussel Zuid | 1957. február 6. | 1979. május 26. |
| TEE 68/69 | Settebello | Roma Termini – Milano Centrale | 1974. május 26. | 1984. június 2. |
| TEE 62/63 | Stanislas | Paris Gare de l’Est – Gare de Strasbourg | 1971. május 24. | 1982. szeptember 25. |
| TEE 83-86/87-88 | Ticino | Zürichi főpályaudvar – Milano Centrale | 1961. július 1. | 1974. május 25. |
| TEE 22/23 | Van Beethoven (ex Rhein-Main) | Frankfurt Hauptbahnhof – Amsterdam Centraal | 1957. június 2. | 1979. május 26. |
| TEE 94/95 | Vesuvio | Milano Centrale – Roma Termini – Napoli Centrale | 1973. szeptember 30. | 1987. május 30. |
| TEE 38/39 | Watteau (I) | Paris Gare du Nord – Lille – Tourcoing | 1978. október 2. | 1991. június 1. |
| TEE 89/88 | Watteau (II) | Paris Gare du Nord – Bruxelles Midi/Brussel Zuid | 1993. szeptember | 1995. május 28. |
Irodalom
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]- Fritz Stöckl: Trans-Europ-Express. Der Werdegang des TEE-Betriebes. Verlag Rösler + Zimmer, Augsburg 1971
- Maurice Mertens: Trans-Europ-Express. Alba-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-87094-114-6
- Christian Zellweger: TEE – Ikone der Luxuszüge. AS Verlag, Zürich 2003, ISBN 3-905111-95-0
- Rüdiger Block: Die TEE-Triebwagen der Deutschen Bundesbahn. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-102-X
- Peter Goette, Peter Willen: TEE-Züge in der Schweiz und Schweizer TEE-Züge im Ausland. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 978-3-88255-697-1
- Peter Goette: TEE-Züge in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-698-8
- Hans-Bernhard Schönborn: Die TEE-Züge der Schweiz. Luxuszüge für Europa. GeraMond Verlag, München 2002, ISBN 3-7654-7122-4
Jegyzetek
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]- 1 2 3 4 5 6 7 Haydock, David (June-July 1996). "The Second Demise of the TEE". Today's Railways, p. 22–24. Platform 5 Publishing (UK). ISSN 1354-2753.
- ↑ Balogh Zsolt - Európai elegancia: A Trans-Europ-Express (Vonattal? Természetesen! blog, 2020.02.19.)
- 1 2 60 Years On: What's Left of the TEE Today's Railways Europe issue 264 December 2017 pages 28-33
- 1 2 3 4 5 Nock, O.S. (1978). World Atlas of Railways. New York: Mayflower Books (original publisher: Artists House, London, UK). ISBN 0-8317-9500-X.
- ↑ Thomas Cook Continental Timetable (June 1–30, 1975 edition), p. 69. Peterborough, England: Thomas Cook Publishing.
- ↑ Thomas Cook Continental Timetable (May 1–30, 1987 edition), p. 51. Thomas Cook Publishing. ISSN 0952-620X.
- ↑ Thomas Cook European Timetable (April 1988 edition), p. 69. Thomas Cook Publishing.
- ↑ Thomas Cook European Timetable (July 1994 edition), p. 69. Thomas Cook Publishing.
- ↑ Germany calls for a new Trans Europe Express TEE 2.0 network，IRJ/
- ↑ bmvi.de
- ↑ TEE 2.0 Concept
További információk
[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]
- "Baureihe601.de". baureihe601.de (német nyelven). 2008. 2020. február 20. dátummal az eredeti címről archiválva. Hozzáférés: 2012. május 10.
{{cite web}}: CS1 karbantartás: ismeretlen nyelvkód (link) - "TEE-CLASSICS". tee-classics.ch (német nyelven). 2012. Hozzáférés: 2012. május 10.
{{cite web}}: CS1 karbantartás: ismeretlen nyelvkód (link) - "Trans Europ Express Max". max.kleiner.com (német nyelven). 2012. 2013. január 19. dátummal az eredeti címről archiválva. Hozzáférés: 2012. május 10.
{{cite web}}: CS1 karbantartás: ismeretlen nyelvkód (link) - Trans Europ Express vasútmodellek
| Nemzetközi |
| | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Belföldi |
| ||||||
