Szerkesztő:LaSza/BPM3

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Budapesti M3-as metróvonal
← M2-es metróvonal
M4-es metróvonal →
Észak–déli metróvonal
Térkép
Adatok
Átadás1976. december 31.
Rekonstrukciók évei2017–2023
Vonal hossza
Üzemi hossz16,3 km
Építési hossz17,3 km
Állomások száma20
JárműtelepKőér utca
Nyomtáv1435 mm
Megengedett sebesség80 km/h
Áramellátás750V (825V betáplált) egyenáram (harmadik sín)
Útvonaldiagram
Újpesti kihúzóvágányok
Újpest-központ
Újpest-városkapu
Gyöngyösi utca
Forgách utca
Árpád hídi fordítóvágány
Göncz Árpád városközpont
Dózsa György út
Lehel téri fordítóvágány
Lehel tér
Nyugati pályaudvar
Arany János utca
Üzemi kapcsolat az M2-es vonallal
Deák téri kihúzóvágány
Összekötővágány
Deák Ferenc tér
Ferenciek tere
Kálvin tér
Corvin-negyed
Semmelweis Klinikák
Nagyvárad tér
Nagyvárad téri fordítóvágány
Népliget (lezárva)
Ecseri út (lezárva)
Pöttyös utca (lezárva)
Határ út (lezárva)
Határ úti fordítóvágány
Ferihegyi repülőtérre vezető út
A Kőér utcai járműtelep felé
Kőbánya-Kispest (lezárva)
Sibrik Miklós úti felüljáró
Kőbányai kihúzóvágányok

Az M3-as metróvonal a budapesti metróhálózat leghosszabb vonala, ami Kőbánya-Kispest és Újpest-központ között üzemel – a 2017-ben kezdődött felújítás ideje alatt korlátozottan. A Budapesten jelenleg működő metróvonalak főirányaira vonatkozó elképzelések nem új keletűek, már a földalatti vasút 20. század elején készült építési terveiben – és azt követőkben is – fellelhetők. Ez kézenfekvő, mivel a földalatti vasút javasolt nyomvonalai követték a forgalom, illetve az utasszállítási igény kialakult főirányát. A budapesti földalatti vasút építéséről 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tesz az észak–déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. Később, a kelet-nyugati vonal továbbépítését jóváhagyó 3428/1963. számú kormányhatározat már teljesen előírta az észak–déli metróvonal beruházási programjának elkészítését is. E határozat alapján 1966-ban elkészült az észak–déli, a mai M3-as vonal beruházási programjának tervdokumentációja. Az M3-as vonal építése 1970-ben kezdődött meg és 1990-ig tartott; jelenlegi forgalmi hossza 16,3 km, építési hossza 17,3 km, állomásainak száma 20.

Nyomvonala[szerkesztés]

Szakasz Útvonal Hossz (km) Állomások száma Átadás ideje
I. Deák Ferenc tér Nagyvárad tér 3,7 6 1976. december 31.
II/A Nagyvárad tér Kőbánya-Kispest 4,7 5 1980. március 29.
II/B Deák Ferenc tér Lehel tér 2,3 3 1981. december 30.
III/A Lehel tér Göncz Árpád városközpont 1,7 2 1984. november 5.
III/B/1 Göncz Árpád városközpont Újpest-központ 3,9 4 1990. december 14.
Összesen 16,3 20 1976–1990

Az M3-as metró nyomvonala a Kőbánya-Kispesti kihúzótól a végállomásig a Ferihegyi repülőtérre vezető út és a vasútállomás között, majd innen a Határ úti állomásig a Kőér utcai járműtelep–Kőér utca–Vak Bottyán utca által határolt területen húzódik. A föld alá érkezvén az Üllői út alatt halad, a Nagyvárad térig kéreg alatti, majd ezt követően mélyvezetésű szakaszon. A Kálvin téri állomás után nagyjából a Kecskeméti utca és a Károlyi utca alatt haladva érkezik a Ferenciek terére, ahonnan a belvárosi házak alatt éri el a Deák Ferenc teret. Ettől kezdve a Bajcsy-Zsilinszky és a Váci út alatt fut, a Lehel tér állomás után ismét kéreg alatti vezetéssel. Újpestre érkezvén elhagyja a Váci utat, és végül az Árpád út és az István út kereszteződése alatt kialakított Újpest-központ állomásra érkezik. Üzemzavarok esetén a szerelvények visszafordítására a Határ útnál, a Nagyvárad térnél, a Deák Ferenc térnél, a Lehel térnél, illetve az Árpád hídnál van lehetőség. A Lehel tér kivételével ezek mindegyike rendelkezik kihúzóvágánnyal, ahol szerelvények félreállítása is lehetséges.

Vasúti kapcsolatot biztosít a Kőbánya-Kispest, a Nyugati pályaudvar és az Újpest-városkapu állomásoknál. A metróhálózat többi tagjára a Kálvin téren (M4) és a Deák Ferenc téren (M1, M2) lehet átszállni.

Lehetséges meghosszabbítások[szerkesztés]

Északi meghosszabbítás Káposztásmegyerig[szerkesztés]

A káposztásmegyeri szakasz útvonalterve

Pénzhiány miatt 1990 után nem folytatták az M3-as metró építését, így az eredetileg tervezettel ellentétben nem fejezték be az északi szakaszt. A metró az újpesti kihúzóvágányok után az Árpád út alatt folytatta volna az útvonalát, majd az Árpád úti felüljárónál a Szilágyi utca vonalára kanyarodva Rákospalota-Újpest vasútállomás után immáron felszínen haladva érte volna el a lakótelep déli részét. Az eredeti tervek szerint valahol a Járműtelep utca és a Bőrfestő utca által határolt területen lement volna a felszín alá, és egy S-kanyarral érkezett volna meg a Megyeri út és a Homoktövis utca kereszteződéséhez, végül pedig ez utóbbi alatt haladva érkezett volna meg a Mogyoródi-patakhoz. A jelenlegi tervek szerint azonban végig a mai 14-es villamos helyén, a Szilágyi utca–Külső Szilágyi út nyomvonalon vezetnék a vonalat és csak a Megyeri útig.

2008 tavaszán a IV. kerületi Önkormányzat károkozás gyanújával pert indított a főváros ellen a metró északi szakaszának elmaradt beruházása miatt, ugyanis a lakosok a metró reményében vásároltak ott lakást az 1980-as/1990-es években, viszont az elmaradt metróépítés miatt a kerület jelentős bevételtől esik el a lakások forgalomképtelenségének, illetve a metró számára kijelölt területen azóta is érvényes építési tilalomnak köszönhetően.[1][2]

2018-ban kiírták a tendert az északi befejező szakasz megtervezésére.[3] A tervek szerint öt állomás épülne az új vonalrészen (ebből kettő a felszín alatt) a hozzá kapcsolódó járműteleppel, ami a Külső Szilágyi út keleti oldalán, a Járműtelep utca és a Bőröndös utca közötti vonalban kapna helyet,[4] ennek terve az előbbi utca elnevezésekor is napirenden volt.[5] A metró végállomása a Budapest–Szob-vasútvonal káposztásmegyeri állomásánál felépülő intermodális csomópontban helyezkedne el.[6]

Déli meghosszabbítás a repülőtérig[szerkesztés]

A Határ úti állomástól a metró főága (mivel a Kőbánya-Kispesti mellékágként épült meg) a városhatárig az Üllői út alatt futott volna, majd egy balkanyarral érkezett volna meg a repülőtér területére. Ezt két ütemben valósították volna meg, a Vörös Csillag Traktorgyárnál (a Budapest–Lajosmizse–Kecskemét vasútvonal keresztezésénél) kettéválasztva a szakaszt. Az alagútnak egy rövid szakasza készült csak el a belváros felőli vágányról leágazva.

Története[szerkesztés]

Korai tervek[szerkesztés]

Korai nyomvonaltervek
1897 (Zielinski Szilárd)
1912 (Garády Sándor)
1921 (Sztrókay István)
1925 (Jób Imre)
1942 (Főváros)

A mai M3-as metró nyomvonalának terve először a millenniumi földalatti átadását követő évben, 1897-ben jelent meg: Zielinski Szilárd vetette fel a mai Ecseri úti állomás térségét az Üllői útKiskörútBajcsy-Zsilinszky út alatt a Belvárossal összekötő, majd a Lehel tér után a Lehel utcán át Angyalföld és Rákospalota érintésével a mai újpesti Árpád útig (feltehetőleg Rákospalota-Újpest vasútállomásig) közlekedő viszonylat ötletét. Munkájáért doktori címet is kapott. Garády Sándor 1912-es metróhálózati tervében is szerepel a Zielinski által megálmodott nyomvonal, azonban délen a Népligetig, míg északon – az 1897-es tervtől eltérően – a Béke utcán haladva a mai Angyalföld vasútállomás környékéig rövidítve.[7]

Az 1921-es Sztrókay István-féle tervben már csak nyomokban lelhető fel a mai M3-as metró nyomvonala: az általa megálmodott pesti oldalon közlekedő[* 1] észak–déli metró a Határ út és a mai Nagykőrösi út kereszteződésétől délebbre végállomásozott volna, majd megközelítőleg a mai autópálya alatt érte volna el a Könyves Kálmán körút vonalát, innen pedig a Szent László és a Szent István Kórház alatt elhaladva a Nagyvárad térnél csatlakozott volna be a mai nyomvonalba. A korábbi tervektől eltérően Sztrókay a Kossuth Lajos térre is bevitte volna a metrót. A Lehel tér után előbb a Váci út és a Lehel utca, majd a Váci út és a Béke utca által közrefogott terület közepén (feltehetőleg a Röppentyű és a Göncöl utca alatt) haladt volna az esztergomi vasútvonal nyomvonaláig, végül pedig azzal párhuzamosan haladva érkezett volna meg a mai Újpest-városkapu metróállomáshoz. Érdekesség, hogy az útvonala a déli végállomásától az Ecseri úti kereszteződés környékéig egy másik, Kőbánya és Zugló érintésével Óbudáig menő viszonylattal közös lett volna.[7]

1925-ben Jób Imre is elkészítette a saját metrótervét: az ő változatában már ténylegesen a mai M3-as metró útvonala, viszont annak csak a Váci út alatti szakasza szerepel (Nyugati pályaudvarÚjpest-városkapu). A Főváros által 1942-ben kiadott metrótervbe csak a Nagyvárad tér–Nyugati pályaudvar szakasz került be. Mivel itt már a tervezett állomások helyeit is feltüntették, így két különbség is fellelhető a megépült metró e szakaszához képest: a Kálvin téren nem épült volna állomás, míg a Ferenciek tere helyett az Astoriánál állt volna meg.[7]

Metróépítés a szocializmusban[szerkesztés]

A Corvin-negyed aluljáró építése (1970)

A Minisztertanács 1950. szeptember 5-én született határozata kimondta: „Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózatot kell építeni. A földalatti hálózat két átlós – kelet-nyugati és észak-déli – és ezeket összefogó körgyűrűs fővonalból álljon.”[8] Ettől kezdve az M2-es metró építésére fókuszáltak, azonban hozzávetőlegesen elfogadták a később megépítendő észak-déli (M3) és dél-budai (M4) vonal tervét is.[8] 1966-ban elkészült az M3-as vonal beruházási tervezete, ami az újpesti István tér és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár összekötését írta elő. 1968-ban, a jóváhagyási folyamat során végül a kispesti végállomásként a Határ úti állomást jelölték meg – elsősorban anyagi okokból. A 14,8 km hosszan 19 állomást érintő észak-déli metróvonal teljes befejezésének határidejére 1985 végét tervezték. Az MSZMP Budapesti Végrehajtó Bizottságának 1969. június 20-án tartott ülésén elfogadták a Határ út és Újpest közötti szakasz megépítését 8,393 milliárd forintos költségelőirányzással.[9][10][11] 1970. januárjában megindult a vonal építése.[12] Időközben a déli végpontnak Kőbánya-Kispestet, míg a leendő északinak az akkor még csak tervek szintjén létező káposztásmegyeri lakótelepet jelölték ki. Ezzel a metró 24 állomást kötött volna össze 20,5 km hosszú nyomvonalon. 1976-ban elkészült az UVATERV a leendő metrófejlesztésekről szóló tervezete, ami szerint délen a kőbánya-kispesti állomás csak szárnyvonali részként épül meg, és a metróvonalat a Határ út után a Ferihegyi repülőtérig kívánják továbbépíteni. Északon is kettéágazott volna a vonal, a káposztásmegyeri ág a Váci út–Megyeri út nyomvonalon, míg a másik az Árpád út alatt Rákospalotára továbbvezetve haladt volna. Az ütemterv végül 1978. november 29-én módosult, ekkor az alábbi tervezet lett véglegesítve:

Szakasz Útvonal Hossz (km) Állomások száma Tervezett átadás Térkép
Az ütemterv módosításakor ez a szakasz már üzemelt.
I. Deák tér Nagyvárad tér 3,7 6 1976
II/A Nagyvárad tér Kőbánya-Kispest MÁV-állomás 4,1 5 1980
II/B Deák tér Élmunkás tér 2,4 3 1980
III/A Élmunkás tér Árpád híd 1,8 2 1983
III/B Árpád híd Szekszárdi út 2,6 3 1984
III/C Szekszárdi út Rákospalota-Újpest MÁV-állomás 3,0 4 1986
IV/A Rákospalota-Újpest MÁV-állomás Káposztásmegyer dél-keleti lakótelep 1,7 2 1987
IV/B Káposztásmegyer dél-keleti lakótelep Káposztásmegyer észak-nyugati lakótelep 1,7 2 1989
V. Határ út Vörös Csillag Traktorgyár 2,6 4 2000
VI. Vörös Csillag Traktorgyár Ferihegyi repülőtér 8,6 8 2010
Összesen 32,2 39

1976. december 31-én a Deák tér–Nagyvárad tér szakasz megnyitásával elindult a budapesti M3-as metró.[13] A Deák Ferenc téren a szerelvények visszafordításához kihúzóvágányt alakítottak ki, ami egyben az M2-es vonallal kihúzójával is összeköttetésben áll.[14] A Deák Ferenc tér, a Ferenciek tere, a Corvin-negyed és a Semmelweis Klinikák állomás ötalagutas, míg a Kálvin tér állomás hatalagutas Budapest-stílusú mélyállomás.[* 2][15] Ez utóbbinál nehézséget okozott a kedvezőtlen talajviszonyok következtében az állomás helyének kiválasztása, így itt alkalmaztak először a fővárosban talajszilárdítást.[8] A Nagyvárad tér kéregállomásként épült, az állomás déli végét követően kihúzóvágánnyal; itt épült először résfalas állomás[* 3] a városban.[8] A Kőbánya-Kispestig tartó szakasz és a hozzá kapcsolódóan kiépült Kőér utcai járműtelep átadásáig itt ideiglenes járműtelep volt kialakítva a szerelvények számára.[16][17] A részben kéreg alatt, részben pedig felszínen vezetett Kőbánya-Kispestig érő (II/A) vonalszakaszt a második ütemnek előírt határidőt (1980. december 31.) háromnegyed évvel megelőzve, március 29-én adták át.[18] A végállomás kivételével az összes állomás kéreg alatti kialakítású lett, a Határ úti egyedüliként háromvágányos.[15] Bár tervezték a metró déli bővítését is, ezt követően már csak északon hosszabbodott: a második ütem északi (II/B), Deák Ferenc tér és Lehel tér közötti szakasza legfőképp a kezdetekkor fennálló létszámhiány, és a Nyugati pályaudvar–Lehel tér szakaszon történt talajszilárdítás miatt[19] egy éves késéssel, 1981. december 30-án nyílt meg, közrefogva a metróvonal utolsó mélyvezetésű állomásait (Arany János utca, Nyugati pályaudvar).[13][15] A tervezetthez képest csúszott a III/A, vagyis az Göncz Árpád városközpont állomásig (akkori tervezett nevén Róbert Károly körút, forgalomba helyezés után Árpád híd) húzódó vonalrész átadása is, ennek idejét 1984. október 31-re változtatták, végül a vonalon november 5-én indult meg a forgalom. Az Árpád hídi állomástól észak felé vezető szakaszok terveinek módosítását 1981 végén terjesztették elő, ebben – költséghatékonyságra hivatkozva – javaslatot tettek a Meder utcához és a Szekszárdi utcához tervezett állomások összevonására a Gyöngyösi utcai kereszteződéshez, illetve a III/B, III/C és IV/A vonalrész egy ütemben történő megvalósítására. A folyamatosan csökkenő források és lassuló munka következtében 1984 júniusában felülvizsgálták a III/B szakasz ütemezését, és annak két szakaszban (III/B/1, III/B/2) megvalósításáról döntöttek, ideiglenes metróvégállomás létrehozásával az Újpest-központ (az akkori tervekben Bajcsy-Zsilinkszy út) állomásnál. A III/B/1 szakasz utasforgalomi üzembe helyezésének határidejét 1988. október 31., a III/B/2-ét pedig kerek három évvel későbbre csúsztatták át. A káposztásmegyeri szakasz megvalósításáig a rákospalotai 12-es villamosból kiágazó szárnyvonal megépítésével, Újpest-központhoz ráhordó villamosjárattal (14-es) oldották volna meg a térség közlekedését legkésőbb 1986-tól. A határidőt ezúttal sem sikerült tartani, a Káposztásmegyerig érő vonalrész építésébe bele sem kezdtek: az 1990. december 14-én átadott III/B/1 szakaszt nem követte újabb, az elmaradt metróhosszabbítás orvoslására a 14-es villamost a Külső Szilágyi út és a Megyeri út kereszteződéséig hosszabbították 1998-ban.[20] 1990-ben üzemelték be az AVR-t (Automatikus Vonatvezető Rendszer) is, aminek köszönhetően megszűnt a vonalon a segédvezetői munkakör.

A ferihegyi, illetve káposztásmegyeri vonalszakasz és a hozzátartozó járműtelep megépítése meghiúsult, bár mindkettőét tervi szinten többször is felvetették azóta. 2018-ban pályázatot írtak ki az északi meghosszabbítás megtervezésére, ami során négy új állomással hosszabbodna meg a metróvonal.[21] Újpest-központ után a Rózsa utcánál és Rákospalota-Újpest állomást érintve, majd egy közbeeső káposztásmegyeri állomással érné el a Megyeri úthoz tervezett vasútállomást.[21]

Hatása a felszíni közlekedésre[szerkesztés]

Negyedik körös munkaközi anyag

A metróépítés elindulásával megkezdődött az első szakaszt érintő felszíni csomópontok rendezése is: 1973–76[22][23] folyamán átépült a Kálvin tér, a gyalogosforgalom jelentős részét aluljárórendszerbe terelték át, majd ugyanez történt a Ferenciek terei 1975–76-os[24][25] és a Corvin-negyedi 1970–71-es[26][27] aluljáró kialakításánál is. A Ferenciek terén egyirányú Y-alakú közúti alagút épült a Károlyi utca felől a Kossuth Lajos utca és a Petőfi Sándor utca irányába 1974–76 folyamán.[23][28] A Kálvin tér eredeti terveiben szerepelt egy kiskörúti felüljáró építése is, azonban ez végül nem valósult meg. Az ideiglenes északi végállomáson, a Deák Ferenc téren kiépült a három metróvonalat összekötő csarnok és a hozzá kapcsolódó gyalogos aluljáró is. Az M3-as metró megindulásával a párhuzamos felszíni közösségi közlekedés – főként villamosjáratok – felszámolását tervezték, így elsőként az Üllői úti villamosközlekedés épült le fokozatosan. A villamospálya helyére eleinte leállósávot, majd végül forgalmi sávot kívántak kialakítani a Kálvin tér és a Kőér utca között, Nagyvárad téri megszakítással. 1976 szilveszterén átadták a metró első (Deák Ferenc tér – Nagyvárad tér) szakaszát, a legtöbb dél-pesti viszonylat végállomását a Nagyvárad téren kiépített ideiglenes csomóponthoz helyezték át. Szerepük ettől kezdve elsősorban a metróra történő ráhordás lett, ennek érdekében a metrótól távolabb eső térségekből (Pestszentlőrinc, Pesterzsébet) ritkább megállókiosztással közlekedő autóbuszjáratokat is indított a BKV. A munkálatok a II/A (Kőbánya-Kispestig tartó) szakaszon folytatódtak tovább: a metró itt közvetlen a felszín alatt épült, ehhez azonban az addig 2x2 sávos[29] Üllői út megbontására is szükség volt, ahonnan a felszíni forgalmat átmenetileg a környező utcákra terelték át az új, 2x3 sávos – immáron villamos nélküli – útpálya elkészültéig. Az érintett szakaszon a közösségi közlekedést 1977 és 1980 között csak a 42-es (1979 júliusig), illetve az 50-es és 50A villamos (1980 márciusáig) bonyolította le. A megmaradt Üllői úti buszjáratok útvonala az évek során többször módosult, főként az Elnök utca–Vajda Péter utca útvonalra terelve közlekedtek. A II/A 1980-as megnyitásával felszámolták a Nagyvárad téri végállomást, az ide érkező járatok többségét a Határ úti és a Kőbánya-Kispesti állomásokon osztották szét, a József Attila-lakótelepi buszvonalak az Ecseri úti állomáshoz szállították a továbbutazókat. A Népliget, Ecseri út, Pöttyös utca és Határ út állomásokon az utasok számára aluljáró létesült, a déli végállomás mellett elterülő vasútállomást és autóbusz-állomást gyalogos felüljáróval kapcsolták össze. Kőbánya-Kispestnél a Sibrik Miklós út meghosszabbításaként közúti felüljáró is épült, ami kiváltotta a Vasgyár utcai szintbeli átkelést.

A metrófejlesztés ezt követően Újpest irányába folytatódott a Bajcsy-Zsilinszky út – Váci út – Árpád út nyomvonalon, három ütemben, 1990-ig. A déli szakaszhoz hasonlóan itt is a párhuzamos felszíni közlekedés kiváltása volt a cél, ez főként a Váci úti villamoscsaládból állt. A metró 1981-es meghosszabbítása egyúttal a Bajcsy-Zsilinszky úti járatok átalakítását is jelentette, eltűnt innen a 6-os és 6-os busz, illetve a 47-es és 49-es villamos, részleges pótlásukra, illetve a jobb metrócsatlakozás érdekében a 72-es és 73-as trolit az Arany János utcai állomásig hosszabbították. A Lehel térig tartó szakasz megnyitásával felszámolták az Újlipótváros déli részén elszórtan elhelyezkedett Rajk László (ma Pannónia) utcai és a Katona József utcai buszállomást, illetve a Kádár utcai villamos-végállomást. A Rajk László utcába érkező buszjáratok az átépült Marx (ma Nyugati) téri csomópontban kaptak helyet, a nagykörúti kereszteződés forgalomcsillapítása érdekében létesített Bajcsy-Zsilinszky út és Váci út közötti felüljáró keleti szomszédságában. A Katona József utcába és a Kádár utcába érkező busz- és villamosviszonylatok útvonalát az Árpád hídig ((3-as és 55-ös villamos) és a Lehel térig rövidítették (12-es és 14-es villamos, 43-as és 43-as busz). A villamosok rovására az új metrószakasz felett 1-1 forgalmi sávval kibővítették a Bajcsy-Zsilinszky és a Váci utat, hasonlóan az Üllői úthoz. Az Arany János utcai állomás közvetlen a felszínre nyílik, a Nyugati téri és a Lehel téri állomásokhoz aluljáró-rendszert alakítottak ki. A metró következő, Árpád hídig tartó (III/A) szakaszát 1984 novemberében adták át az utasforgalomnak. Az angyalföldi városközpontot a metróberuházás keretéből építették ki – igazodva az Árpád híd kiszélesítéséhez. A Nyugati térhez hasonlóan itt is épült közúti felüljáró, ami a Váci út és a Róbert Károly körút kereszteződését íveli át, érdekessége hogy 8 pillérjét az állomáson és az üzemi területen keresztül alapozták. Az 1984-es metróhosszabbítás kevesebb hálózatmódosítással járt az eddigiekhez képest, viszont a párhuzamos – a terelések miatt ekkor Visegrádi utcában közlekedő – nappali buszjáratok az Árpád hídig rövidültek. Az új csomópontban megállót kapott az ekkor felavatott, Óbudát és a Lehel utca–Róbert Károly körutat összekötő 1-es gyorsvillamos is. Az Árpád hídi aluljárót a metróval egy szintben alakították ki, így annak két oldalát egy-egy folyosóval a metró alatt kapcsolták össze. Az Újpest-központig tartó (III/B/1) szakasz Forgách utcai és Gyöngyösi utcai állomásánál is épült a vágányok alatt átjáró. Az utolsó, Újpest-központig tartó szakasz 1990. decemberi megnyitásával átszervezték az észak-pesti buszhálózatot, az autóbuszok jellemzően ráhordó járatokká alakultak át, kisebb részük harántoló jelleget betöltve közlekedett ettől kezdve. Több járat végállomása Újpest-központ lett, ezzel együtt megszüntették a Munkásotthon utcai (120), az István téri (147) és a Tito (Rózsa) utcai (182) végállomást is.

A 2017–2023-as felújítás[szerkesztés]

Árpád híd állomás a felújítást követően

A metróvonal az állapota miatt a 2010-es évektől jelentős kritikákat kapott, leginkább a folyamatos beázások miatt. Egy 2014-ben elkészült jelentés szerint akkoriban vizesedés az alagútban a Határ út–Árpád híd szakaszon, illetve a Nyugati pályaudvar és az Árpád híd állomásokon voltak tapasztalhatóak. A legkritikusabb szakaszok ekkoriban a Nagyvárad tér és a Semmelweis Klinikák közötti kéregvezetésűek, illetve a Kálvin tér és a Ferenciek tere közötti mélyvezetésűek voltak. Itt több helyen volt észlelhető folyás, aminek eredményeképp előbbiben cseppkövek, míg utóbbiban tócsák keletkeztek az alagútban.

Metrópótló busz az Astoriánál

2017. november 4-én megindult az M3-as metró felújítása, ami az eredeti tervek szerint 2020 augusztusában fejeződött volna be.[30] Első ütemben a Lehel tér és Újpest-központ közötti szakasz állomásait korszerűsítették 2019 márciusáig – az eredeti határidőhöz képest negyedéves csúszással,[31] ezzel párhuzamosan megindult a vonal teljes (Határ út–Újpest-központ) alagútrendszerének átépítése is.[32] A felújítás 2019 áprilisában a Nagyvárad tér–Kőbánya-Kispest, majd a második félévben a Lehel tér–Nagyvárad tér vonalrésszel fog folytatódni.[33] Ezt követően a Lehel tér és a Nagyvárad tér állomások is át fognak épülni, mivel ezek folyamatos használatban lesznek a vonal rekonstrukciója alatt. A 137,5 milliárd forintos beruházás[30] nem tartalmazza az összes állomás akadálymentesítését, mert a főpolgármester szerint nincs rá pénz. 2018. február 5-én kilenc ellenzéki párt kezdett aláírásgyűjtésbe a teljeskörű akadálymentesítésről szóló népszavazás kiírásáért,[34] ennek hatására két nappal később a főváros beleegyezett, hogy a 20-ból két állomás (Pöttyös utca, Ecseri út) kivételével az összes akadálymentesen megközelíthető lesz.[35] A teljes rekonstrukció befejezése 2023 elejére várható.[36]

A vonal felújítása négy állomás átnevezését is eredményezte volna, azonban közülük kettő, az Árpád hídi állomás Göncz Árpád városközpontra és Újpest-Városkapu Újpest vasútállomásra történő módosítását végül elvetették. Ezeket leszámítva a két végállomás nevét változtatják meg, Újpest-Központ neve – hasonlóan az M4-es metróvonal Újbuda-központ állomásához – Újpest-központra módosult (kis „k” betűvel), a jelenlegi helyesíráshoz képest helytelenül, továbbá a Kőbánya-Kispest állomásnévben feltüntetésre fog kerülni a vasútállomás is.[37][38] Az északi szakasz átadására végül mégis megváltozott Újpest-Városkapu neve, ezentúl kis „v” betűvel szerepel a menetrendekben.

Járművek[szerkesztés]

Az észak-déli vonalra elsőkörben 50 darab (225–274 psz.) MMZ Ev3 típusú metrókocsit szereztek be, amik közül 9 négykocsis szerelvény (36 kocsi) vett részt az utasforgalomban.[39][40][41][42] Második szakasz átadásához kapcsolódóan újabb 20 példány (275–294) érkezett belőlük,[39] illetve ekkor állt forgalomba a 81–717-es típusú vezérlő-, illetve a 81–714-es motorpótkocsik első szériája is.[43] A vezérlőkocsikat 300-tól, míg a pótkocsikét 3000-től kezdték el számozni. [mikor?] már hatkocsis szerelvények közlekedtek a vonalon.[44] A szerelvények 1990 óta Automatikus Vonatvezető Rendszerrel (AVR) ellátva közlekedtek.[43] 1991. január 1-jétől utasforgalmi próbaüzemben is részt vett az addig csak forgalmon kívül közlekedő Ganz–Hunslet G2 típusú metrószerelvény is, azonban a sorozatos meghibásodások miatt folyton ki kellett vonni a forgalomból.[45] Egyedisége miatt karbantartása gazdaságtalannak bizonyult, így 1995-ben félreállították.[45]

A 2010-es évek elejére a járműpark állapota jelentősen leromlott, viszont a flottacsere fontossága csak a 2011. áprilisi tűzeset után vált nyilvánvalóvá. Április 19-én az Árpád hídi kihúzóvágányon tartózkodó utasok nélküli, műszaki hibás Ev3 típusú metrószerelvény két kocsija (237, 274) vált a lángok martalékává.[46][47] Az ezt követő években gyakorivá váltak a füstölések.[48] 2013-ban felmerült a szovjet metrókocsik részleges (30 szerelvény) cseréje 2015-ig.[49] Vita folyt arról, hogy új szerelvények kerüljenek-e beszerzésre, vagy pedig a meglévőket felújítsák, de végül az alacsonyabb beruházási költség miatt az utóbbi mellett döntöttek.[50] A 222 kocsi felújításáról szóló 69 milliárd forint értékű szerződést Bolla Tibor, a BKV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Andrej Andrejev Anatoljevics, a Metrovagonmas vezérigazgatója 2015. augusztus 7-én kötötte meg.[51][52] Az első szerelvényt 2016 januárjában szállították el Mityiscsibe,[53] ahol egy teljes körű rekonstrukció után május végén tért vissza, immáron fekete-fehér fényezéssel.[54][55] A próbafutások elvégzése és a típusengedély beszerzése után 2017. március 20-án, hétfő délután állt utasforgalomba.[56] 2018. március 13-án egy 30 főből álló graffitis csoport egy régi szerelvényt fekete-fehér spray-ekkel megrongált a Pöttyös utcai állomáson.[57][58]

2018. április 3-ától már csak a felújított szerelvények közlekednek a vonalon.[59] Bár felújítási projektre írták ki a pályázatot, tulajdonképpen új szerelvények kerültek forgalomba, annyira kevés elemét lehetett csak felhasználni a régi metrókocsiknak.[60][61] Jelentős kritikai visszhangot váltottak ki a Pandák, ugyanis a kezdeti időszakban többször is kivonták őket a forgalomból, különböző meghibásodások miatt. A leggyakoribb gondok az ajtókkal voltak, ugyanis előfordult, hogy a vésznyitók életbe lépése mellett sem – vagy csak nagyon nehezen – lehetett azokat kinyitni,[62][63] továbbá volt olyan is, hogy egy fából készült kisméretű téglatest akadályozta meg az ajtók záródását.[64][65] Az utastájékoztató berendezéssel is gondok akadtak, ugyanis többszöri visszhanggal érthetetlenné vált a bemondás.[66] A járművek forgalomba állása után egy évvel rozsdafoltok jelentek meg a kocsiszekrényeken,[67] illetve konstrukciós hiba miatt repedezhettek meg az ülések is.[68] A BKV Zrt. a meghibásodások miatt 2017–18 folyamán többször is kötbérigényt nyújtott be a Metrovagonmas felé, ami 2018 közepére már milliárdos nagyságrendű összegre nőtt.[69][70]

Összefoglaló táblázat
Kép Típus Kocsiszám Pályaszámok Gyártási év Utasforgalomban az M3-ason Megjegyzés
Jelenlegi járművek
81-717.2K és 81-714.2K
(„Panda”)
222 db 600–673
6000–6147
2016–2018 2017 óta[71] Korábban Ev3, 81–717/714 és 81–717.2M/714.2M típusú metrókocsik.
Egykori járművek
Ev3 70 db 225–294 1975–1979 1976–2018 28 kocsi átépítve 81-717.2K/714.2K típusúra. Három kocsi (237, 274, 286) leégett, a maradékot pedig selejtezték. 1998–2004 között 5, 2011–2012 között pedig 40 kocsi átmenetileg az M2-es vonalon közlekedett.
81–717 és 81–714 186 db 300–362
3000–3122
1980–1991 1980–2018 Az 1988-ban leégett 3016-os kocsi kivételével az összes át lett építve 81-717.2K/714.2K típusúra.
Ganz–Hunslet G2 6 db 400–405 1983 1991–1995 A 400-as kocsi a Városi Tömegközlekedési Múzeumba került.
81–717.2M és 81–714.2M
(„Vízipók”)
6 db 365–366
3125–3128
1998 2012–2017 Átépítve 81-717.2K/714.2K típusúra. Eredetileg az M2-esen jártak.

Kőér utcai járműtelep[szerkesztés]

A járműtelep 20–28-as állásának bejárata
Szovjet metrókocsik a telephelyen (2008)

1974-ben kezdték meg és 1983-ig zajlott a 20 hektáron elterülő járműtelep építése a Kőér utca–Basa utca és a MÁV-iparvágányok által határolt területen, a mai Kőbánya-Kispest metróvégállomás közvetlen szomszédságában, Kúttó városrészben. Közúti bejárata a Kőér utcára nyílik (innen kapta a nevét), a metróvonallal két vágány köti össze, továbbá iparvágány-kapcsolata van a Kőbánya-Kispest vasútállomással is. Itt zajlik az M3-as metró szerelvényeinek karbantartása és tárolása, egy-egy erre a célra kialakított, KIPSZER-gyártmányú könnyűszerkezetű acélvázas, 12*18 m-es pillérosztású egyszintes csarnokban. Az 1,83 hektár alapterületű tárolócsarnok 14 vágánya harmadik sínnel van ellátva, ezek pedig 28 (hatkocsis) szerelvény befogadására képesek az eredeti kivitelezés szerint. Azonos kialakítású a 0,92 hektár alapterületű járművizsgáló is, ahol a szerelvények ellenőrzése és karbantartása zajlik. A létesítmény déli–délnyugati oldalú egyszintes, míg az északi–északnyugati fele kétszintes kialakítású az itt található kocsiszekrény-emelő miatt. A káposztásmegyeri járműtelep építésének elmaradása, illetve a metró hosszának és járműállományának növekedése áldatlan állapotot eredményezett mind a karbantartás, mind a tárolás szempontjából. Ennek enyhítésére 1989 és 1991 között a 13-as és 14-es vágány fölé egy 73 méter hosszú és 28 méter széles, részben kétszintes csarnok épült, amiben kocsiszekrény-emelőket és 130-130 méter hosszban szerelőaknákat is létesítettek. A javítócsarnokban egy időben négy motorkocsi karbantartása lehetséges.

A telephely építményei többségében úgy épültek meg, hogy azokban helyezkednek el a műszaki szakszolgálatok műhelyei, az irányító személyzet irodái, illetve a műhely dolgozóinak öltöző-mosdóhelységei is. A különálló szociális épületben az üzemorvosi rendelőt, az oktatótermeket, az üzemi konyhát és étkezőt, a szakszervezeti irodákat és a járműtelepi biztosítóberendezés jelfogótermét alakították ki, továbbá a mozdonyvezetők számára tizenkét, egyenként háromágyas – zuhanyzóval és WC-vel kialakított – hálószobát hoztak itt létre. 0,6 hektáron önálló épületet kapott a mozgólépcső-műhely, ahová áthelyezték a Fehér úti telephely részlegét is, ugyanis az akkori elképzelés szerint itt kívánták lebonyolítani a teljes nehézmetró-hálózat (M2–M5) mozgólépcsőinek főjavítását. Külön építményként jött létre a pályafenntartási épület (0,21 ha alapterületen), a központi raktárral egy objektumot alkotó járműtelepi átalakító és villamos-karbantartó épület (0,71 ha), ahol az M2-es és M3-as vonal erős és gyengeáramú villamos-berendezéseinek javítása zajlik, a hőközpont (679 m2), továbbá a közös ipari víztisztító és targoncajavító–tároló műhely (720 m2).

Állomások[szerkesztés]

A metróvonalon többféle állomástípus is megtalálható. A metróvonal mélyépítésű és kéregvezetésű szakaszának határain épült Lehel tér és Nagyvárad tér középperonos, kéregalatti kialakítású, felettük galériaszinttel. Innentől a Belváros felé haladva kizárólag az ún. Budapest-stílusú, öt- vagy hatnyílású (csak Kálvin tér) mélyállomásokkal, míg kifelé (Kőbánya-Kispestet leszámítva) már csak szélsőperonos kivitelű állomásokkal lehet találkozni. A Határ út egyedülálló ebből a szempontból, ugyanis a tervezett ferihegyi meghosszabbítás miatt háromvágányosnak lett kialakítva, viszont a középső vágányt nem használják, a metrók külön peronra érkeznek irányuktól függően. A vonal déli végpontja, a Kőbánya-Kispest eredetileg középperonos végállomás volt, azonban a 2011-es átépítés óta az érkező szerelvények külön peronon teszik le az utasokat.

A pótlóbuszok megállóhelyei[szerkesztés]

M3 (Kőbánya-Kispest M ◄► Nagyvárad tér M (◄► Lehel tér M))
M3E (Határ út M ◄► Nagyvárad tér M)
Perc (↓) Megállóhely Perc (↑) Átszállási kapcsolatok Fontosabb létesítmények
M3 M3E M3 M3E
0 Kőbánya-Kispest M
végállomás (M3)
12 29 68, 85, 85E, 93, 93A, 98, 98E, 136E, 148, 151, 182, 182A, 184, 193E, 200E, 202E, 282E, 284E
575, 576, 577, 578, 580, 581
 S20   S21   S36   G43   S50   G50   Z50  IC, sebesvonat, gyorsvonat, expresszvonat
P+R (KöKi Terminál)
P+R (Kőbánya-Kispest)

3 0 Határ út M
végállomás (M3E)
8 25 8 42, 50, 52
66, 66B, 84E, 84M, 89E, 94E, 94M, 99, 123, 123A, 194, 194B, 194M, 199, 200E, 294E
626, 628, 629, 654, 660
1080, 1110

5 2 Pöttyös utca M 5 23 5
7 4 Ecseri út M 4 21 3 3
181, 281

9 Népliget M 2 18 1
194M, 200E, 254M
607, 608, 626, 628, 629, 630, 631, 632, 633, 635, 636, 650, 653, 655, 656, 660, 661, 705
1080, 1081, 1085, 1087, 1090, 1092, 1094, 1110, 1111, 1113, 1115, 1120, 1121, 1125, 1131, 1134, 1136, 1172, 1173, 1174, 1175, 1176, 1177, 1183, 1184, 1185, 1188, 1189, 1190, 1193, 1194, 1201, 1205, 1212, 1215, 1216, 1229, 1251, 1253, 1254, 1257, 1268

11 Népliget M
14 9 Nagyvárad tér M
végállomás (M3, M3E hétköznap)
0 15 0
24
84M, 94M, 194M, 200E, 254M, 281

A Nagyvárad tér és a Lehel tér között csak hétvégén közlekedik pótlóbusz.
16 Semmelweis Klinikák M 13

18 Corvin-negyed M 11 4, 6

21 Kálvin tér M 9
47, 48, 49
83, City
9, 15, 100E, 115

A pótlóbusz a Ferenciek tere metróállomás helyett az Astoriánál áll meg. A Ferenciek tere ebből a megállóból a vastagított viszonylatokkal közelíthető meg.
23 Astoria M 7
47, 48, 49
74
5, 7, 8MP, 9, 110, 112, 133E, 178MP

  • Belvárosi Színház
  • Puskin mozi
25 Deák Ferenc tér M 5
47, 48, 49
9, 16, 16B, 100E, 105

27 Arany János utca M 3 72, 73, City
9, 15, 115

30 Nyugati pályaudvar M 2 4, 6
72, 73
9, 26, 91, 191, 291
 S21   S50   Z50   S70   Z70   S71   S72   Z72  IC, EC, sebesvonat

33 Lehel tér M
végállomás (M3 hétvégén)
0
14
76, City
15, 115

  • Szent Margit templom

Állomáslista és átszállási kapcsolatok[szerkesztés]

((Nagyvárad tér ◄►) Lehel tér ◄► Újpest-központ)
Perc (↓) Állomás Perc (↑) Átszállási kapcsolatok Fontosabb létesítmények
Hétköznap a metró a Nagyvárad térig közlekedik, ekkor érinti a sárgával jelölt vonalszakaszt is.
0 Nagyvárad tér
végállomás hétköznap
23 24
84M, 94M, 194M, 200E, 254M, 281, 294M, M3, M3E

2 Semmelweis Klinikák 21

3 Corvin-negyed 20 4, 6

5 Kálvin tér 18
47, 47B, 49
83
9, 15, 100E, 115

6 Ferenciek tere 17 5, 7, 8E, 15, 108E, 110, 112, 115, 133E, 178

8 Deák Ferenc tér 15
47, 49
9, 16, 100E, 105

10 Arany János utca 14 72, 73
9, 15, 115

11 Nyugati pályaudvar 12 4, 6
72, 73
9, 26, 91, 191, 291
 S20   S21   S50   Z50   S70   G70   Z70   S71   G71   S72   Z72  IC, EC, sebesvonat

13 Lehel tér
végállomás hétvégén
10 14
76, City
15, 115

  • Szent Margit templom
15 Dózsa György út 9 75, 79

16 Göncz Árpád városközpont
7 1
26, 32, 34, 106, 115, 120
800, 801, 805, 810, 815, 820, 830, 832, 840

18 Forgách utca
6 32
20 Gyöngyösi utca
4
15, 105

22 Újpest-városkapu
2 104, 104A, 121, 122, 196, 196A, 204
300, 302, 303, 305, 308, 309, 310, 312, 313, 314, 315, 316, 318, 319, 320, 321, 872, 880, 882, 883, 884, 889, 890, 893
1010, 1011, 1013, 1014
 S72   Z72   S76 
P+R

23 Újpest-központ
végállomás
0 12, 14
25, 30, 30A, 104, 104A, 120, 147, 170, 196, 196A, 204, 220, 230, 270
308, 309, 310, 313, 314, 315, 316, 317, 318, 319, 320, 321

Műalkotások az állomásokon[szerkesztés]

Az M3-as metró több állomásán – jellemzően az utolsónak megnyílt Árpád híd–Újpest-központ szakaszon – az alábbi műalkotásokat lehet(ett) fellelni a vonal üzemelése során:

Állomás (elhelyezkedés) Műalkotás Kép Típus Időszak Utóélet
Pöttyös utca
(állomás lejárata)
Metky Ödön – Mama szobor 1984–2020 A déli szakasz felújításakor restaurálásra kerül, és kültéri környezetben helyezik el.
Ferenciek tere
(Kőbánya-Kispest irányú peron)
Lapis András – Klösz György-emléktábla emléktábla 2008– n. a.
Deák Ferenc tér
(Újpest-központ irányú peron)
Joao Vieira – Csempefal csempefal 1996– Restaurálást követően az eredeti helyszínen marad.
Arany János utca
(Újpest-központ irányú peron)
Kányádi Sándornak dedikált pad emlékmű 2003– Letisztítást követően az eredeti helyszínen marad.
Dózsa György út
(mindkét peronoldalon)
Szász Endre – Dózsa pannók porcelánfal 1984–2017 Reprodukció készült az eredeti műről.
Dózsa pannók reprodukció ? 2019–
Árpád híd
(összekötő folyosó)
Somogyi János – Hullámok zománckép 1984– Restaurálást követően az eredeti helyszínen maradt.
Forgách utca
(Kőbánya-Kispest irányú déli lejárat)
Nemcsics Antal – Felszín és a mély zománckép 1990– Restaurálást követően az állomás Kőbánya-Kispest irányú peronjának északi felére került át.
Forgách utca
(Újpest-központ irányú déli lejárat)
Máriási Iván – Csillagok útja zománckép 1990– Restaurálást követően az Újpest-városkapu állomás Kőbánya-Kispest irányú peronjának északi oldalára került át.
Forgách utca
(Kőbánya-Kispest irányú északi lejárat)
ifj. Madarassy Walter – Fürkésző szemek (Kétszemközt) zománckép 1990– A felújítás során elbontásra került, a tulajdonos által kijelölt helyre szállították el.
Forgách utca
(Újpest-központ irányú északi lejárat)
Gulyás Dénes – Veszélyben (Hatszemközt) zománckép 1990– Restaurálást követően az eredeti helyszínen maradt.


  • Pöttyös utca (1: 1984–2020)
  • Ferenciek tere (1)
    • 1: 2008–
  • Deák Ferenc tér (1: 1996–)
  • Arany János utca (1: 2003–)
  • Nyugati pályaudvar (1: 1984–)
  • Dózsa György út (4)
    • 2: 1984–2017
    • 2: 2019–
  • Árpád híd (1: 1984–)
  • Forgách utca (3)
    • 2: 1990–
    • 1: 1990–2017 (→ Újpest-városkapu)
  • Gyöngyösi utca (4: 1990–)
  • Újpest-városkapu (4)
    • 3: 1990–
    • 1: 2019–
  • Újpest-központ (2: 1990–)

Menetrend[szerkesztés]

A vonalon a 2019-ben megkezdődött rekonstrukció miatt módosított menetrend van érvényben. Az esetleges menetrendi eltérésekről (pl. adventi időszak) a BKK honlapján lehet tájékozódni.

  • M3-as metró: Csak Újpest-központ és Lehel tér állomások között jár.
    • Munkanapokon: a szerelvények munkanapokon hajnalban fél 5-től közlekednek, ekkor még csak 5-10 percenként, majd a reggeli csúcsidőszakban jellemzően 2,5 percenként követik egymást. Napközben 4-5 percenként indulnak, a délutáni csúcsforgalomban pedig közel 2,5–3,5 percenként. A kora esti órákban már a minimum indulási időköz 5 perc, amit fél 10 után már 10 percre ritkul. Az utolsó szerelvények 23:21-kor hagyják el az újpesti és 23:35-kor a Nagyvárad téri végállomást.
    • Szombaton és munkaszüneti napokon: A hajnali órákban 10 percenként, fél 7 után már öt percenként indulnak a szerelvények. A követési idő 21:20 után már 10 percre ritkul, az utolsó menetek az újpesti végállomásról 23:21-kor, a Lehel tértől 23:48-kor indulnak.
  • M3, M3E pótlóbusz: Kőbánya-Kispest és a Nagyvárad tér között állandó pótlás van érvényben két pótlójárattal, M3-as jelzéssel minden állomás érintésével, illetve M3E jelzéssel Határ út és a Nagyvárad tér között, a Népliget érintése nélkül.
    • Munkanapokon: a hajnali időszakban csak az M3-as pótlóbusz közlekedik, 5 óráig 4-5 percenként, ezt követően 6 óráig 2-3 percenkénti követéssel. 6 óra után az M3-as pótlóbuszok 45 másodperc és 2 perc közötti sűrűséggel indulnak, mellettük M3E jelzéssel csúcsidei sűrítőjárat közlekedik a Népliget érintése nélkül. A gyorsjárat a reggeli időszakban csak befelé, délután csak a Határ út irányába közlekedik, ezzel 45-60 másodperces követést biztosítva a közös szakaszon. A csúcsidőn kívül már csak az M3-as pótlóbusz jár a kora esti órákig változatlan időközönként, majd este 9 óra és fél 11 között 2 percenként. Ezt követően a pótlóbuszok a metróhoz igazodva indulnak, 23 óra után már csak 10 percenként, a nappali járatok üzemzárásáig.
    • Szombaton és munkaszüneti napokon: csak az M3-as pótlóbusz közlekedik Kőbánya-Kispest és a Lehel tér között között a hajnali és a késő esti órákban 5–6, a reggeli és az esti időszakban 3, napközben (7 és 20 óra között) pedig 1:40 és 2 perc közötti követési idővel. Az utolsó buszok este fél 12 környékén indulnak el mindkét végállomásról.

Megjegyzések[szerkesztés]

  1. Sztrókay tervében szerepel Budán is egy észak-déli vonal.
  2. A két vonali alagút közötti teret úgy alakították ki, mintha azok egybenyitott alagút-szelvények lennének. Mivel ezt az állomástípust először az Astoria építésekor alkalmazták, innen kapta a külföldi szakirodalomban a nevét.
  3. résfalas állomás: olyan állomástípus, aminél először az állomás oldalfalait építik meg egy résben, majd a falak közötti földmennyiséget utólag termelik ki.

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Újpest Káposztásmegyerig kényszerítené a 3-as metrót. index.hu, 2008. március 13.
  2. 3-as metró Káposztásmegyerre (Hír TV-riport). YouTube
  3. Tenczer Gábor: Kiírták a tendert a 3-as metró meghosszabbítására. index.hu, 2018. március 1. (Hozzáférés: 2018. október 6.)
  4. Balázs Mór-terv – de mit szólna hozzá a névadó?. iho.hu, 2014. július 1. (Hozzáférés: 2018. október 6.)
  5. NEVEZD ÁT MAJD. Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. december 13.)
  6. Káposztásmegyer Intermodális Közlekedési Csomópont tanulmányterve (PDF). dunakeszialso.hu. (Hozzáférés: 2018. október 5.)  
  7. a b c Budapest metróinak története – Hálózati tervek. budapestcity.org. (Hozzáférés: 2018. május 17.)
  8. a b c d A budapesti metró története (PDF). metro4.hu. (Hozzáférés: 2018. május 17.)
  9. [1]
  10. [2]
  11. [3]
  12. [4]
  13. a b 3-as metróvonal jellemzői. metros.hu. (Hozzáférés: 2019. március 3.)
  14. A kelet-nyugati és az észak-déli vonal közötti összekötő vágány. metros.hu. (Hozzáférés: 2019. március 3.)
  15. a b c Állomások. metros.hu. (Hozzáférés: 2019. március 3.)
  16. Ritkán látott felvételek a második és harmadik magyar metróvonal építéséről. 24.hu, 2015. november 18. (Hozzáférés: 2019. május 7.)
  17. 1978. november 29. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1). Hungaricana. (Hozzáférés: 2019. március 3.)
  18. 1980. július 30. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – 8. oldal. Hungaricana. (Hozzáférés: 2019. március 3.)
  19. 1980. július 30. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – 9. oldal. Hungaricana. (Hozzáférés: 2019. március 3.)
  20. Az elmúlt időszak változásai Budapest villamosközlekedésében (1990–1999). villamosok.hu. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  21. a b Tenczer Gábor: Kiírták a tendert a 3-as metró meghosszabbítására. index.hu, 2018. március 1. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  22. Népszabadság, 31. évfolyam, 281. szám: Indul a Kálvin téri építkezés. Népszabadság (az Arcanumon), 1973. december 1. (Hozzáférés: 2021. augusztus 15.)
  23. a b Magyar Nemzet, 32. évfolyam, 263. szám: Ma adják át a Felszabadulás téri és a Kálvin téri aluljárót. Magyar Nemzet (az Arcanumon), 1976. november 6. (Hozzáférés: 2021. augusztus 15.)
  24. Magyar Nemzet, 31. évfolyam, 28. szám: Megkezdődik a Felszabadulás téri metróállomás építése. Magyar Nemzet (az Arcanumon), 1975. február 2. (Hozzáférés: 2021. augusztus 15.)
  25. Népszabadság, 34. évfolyam, 289. szám: A legújabb fővárosi aluljáró. Népszabadság (az Arcanumon), 1976. december 7. (Hozzáférés: 2021. augusztus 15.)
  26. Esti Hírlap, 15. évfolyam, 181. szám: Augusztus 5-től új forgalmi rend a Ferenc körúton: Terelőutak – Áthelyezik a megállókat. Esti Hírlap (az Arcanumon), 1970. augusztus 4. (Hozzáférés: 2021. augusztus 15.)
  27. Magyar Nemzet, 27. évfolyam, 302. szám: Az Üllői út és a Ferenc körút kereszteződésében megindult a forgalom a negyedik budapesti aluljáróban. Magyar Nemzet (az Arcanumon, 1971. december 23. (Hozzáférés: 2021. augusztus 15.)
  28. Népszabadság, 32. évfolyam, 165. szám: Megkezdődik a Felszabadulás téri aluljárók építése. Népszabadság (az Arcanumon), 1974. július 17. (Hozzáférés: 2021. augusztus 15.)
  29. 1976. október 13. – Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1) – 450. oldal. Hungaricana. (Hozzáférés: 2019. március 3.)
  30. a b Szabó Zsolt: Novemberben kezdődik a 3-as metró felújítása. mno.hu, 2017. szeptember 4. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  31. Dull Szabolcs: Csúszás a 3-as metrónál: tavasszal lesz kész az északi szakasz. index.hu, 2018. október 19. (Hozzáférés: 2018. október 19.)
  32. Felújítás. m3felujitas.hu. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  33. Ember Zoltán: Nyáron kezdődhet a hármas metró középső és déli szakaszainak felújítása. 24.hu, 2018. február 6. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  34. Thüringer Barbara: Elindult az ellenzéki pártok aláírásgyűjtése a 3-as metró akadálymentesítéséért. index.hu, 2018. február 5. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  35. A kormány és a főváros a teljes körű akadálymentesítés mellé állt – A MEOSZ meggyőzte a döntéshozókat. meosz.hu, 2018. február 7. (Hozzáférés: 2018. február 7.)
  36. „A középső vonalszakasz forgalomba helyezése 2023 januárjában várható, ami megfelel a projekt európai uniós forrásból történő költségelszámolás időzítésének.” Megállapodás született az M3 metróvonal alagútfelújításának folytatásáról (M3felujitas.hu)
  37. Állomásnevek változása a metrófelújítás után. Az M3 metróvonal infrastruktúra rekonstrukció projekt hivatalos honlapja, 2018. január 19. (Hozzáférés: 2018. január 19.)
  38. Állomásnevekrül. iho.hu, 2018. december 16. (Hozzáférés: 2018. december 16.)
  39. a b Hajtó Bálint: MMZ Ev3 járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2018. május 19.)
  40. Titkos dokumentum az M3-as metró átadása előttről. YouTube
  41. Tájékoztató az észak-déli metróvonal I. szakaszának üzembehelyezésekor szükséges felszini tömegközlekedési hálózatmódositásókról valamint az ehhez kapcsolódó belvárosi gyalogosközpont kialakításáról. (1246. oldal). Hungaricana. (Hozzáférés: 2018. július 20.)
  42. 1976. szeptember 21. – Budapest Főváros Tanácsa tanácsülési jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.101.a.1). Hungaricana. (Hozzáférés: 2019. március 3.)
  43. a b Hajtó Bálint: MMZ 81-714 és MMZ 81-717 járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2018. május 19.)
  44. IDEIGLENES FORRÁS!
  45. a b Ganz-Hunslet G2 típusú magyar gyártmányú szerelvény. metros.hu. (Hozzáférés: 2018. május 19.)
  46. Kigyulladt egy üres metró a 3-as vonalán. index.hu, 2011. április 19. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  47. Döbbenetes fotók a kiégett metrókocsiról. blikk.hu, 2011. április 19. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  48. Neményi Márton: Az a ritka, amikor NEM füstöl a hármas metró. 24.hu, 2015. augusztus 6. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  49. B. Horváth Lilla: Cserélnék és továbbépítenék a 3-as metrót. Világgazdaság, 2013. március 7. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  50. A felújított 3-as metró: Uraim, vettünk valamit. 444.hu, 2016. május 15. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  51. Tamásné Szabó Zsuzsanna: 3-as metró: gyorsan leszerződött a BKV az oroszokkal a kocsifelújításra. 24.hu, 2015. augusztus 7. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  52. Tenczer Gábor: Így készül Oroszországban a pesti metró. index.hu, 2016. november 11. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  53. Lábon vitték az első metrókocsikat Oroszországba – FRISSÍTVE!. iho.hu, 2016. január 8. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  54. Éjjel érkezem: már a BKV-nál nézegetik az első fehér, orosz metrószerelvényt. iho.hu, 2016. május 26. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  55. Hajtó Bálint: 81-714.2K és 81-717.2K járműállomány. hbweb.hu. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  56. Tenczer Gábor, Szémann Tamás: Elindult az első felújított orosz metrókocsi Budapesten. index.hu, 2017. március 20. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  57. Hajnalig helyszínelt a rendőrség a 3-as metrón, a Pöttyös utcai, példátlan bűncselekménynél. blikk.hu, 2018. március 14. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  58. Döbbenetes videók a megrongált 3-as metró szerelvényről. blikk.hu, 2018. március 14. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  59. Keddtől csak felújított metrókocsik viszik az utasokat a 3-as vonalon. budapest.hu, 2018. április 3. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  60. A gyártó elismerte, nem felújítás a metrótender. vs.hu, 2016. november 13. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  61. Szalai Anna: Nagy metrótrükk: új lett, maradhat?. Népszabadság, 2016. június 2. [2016. június 20-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2018. május 18.)
  62. Nagy Zoltán: Metrókáosz lincshangulattal a Nyugatinál. index.hu, 2017. június 23. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  63. „Megbeszéltük, hogy megpróbáljuk a vésznyitót” – felújított metró miatt halt meg a 3-as vonal. hvg.hu, 2017. június 23. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  64. Íme a fakocka, ami miatt tegnap leállt a 3-as metró. hvg.hu, 2017. július 27. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  65. Tenczer Gábor: Egy fakocka okozta a felújított orosz metró problémáját. index.hu, 2017. július 26. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  66. Tenczer Gábor: Most már dadog is a felújított orosz metró. index.hu, 2017. június 21. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  67. Egy éve indult utasforgalomba az első „felújított” 2K szerelvény. Metróért Egyesület, 2018. március 18. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  68. Cserélni kell a 3-as metró felújított kocsijainak üléseit. hvg.hu, 2018. június 29. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  69. Hatalmas kötbérigényt jelentett be a BKV a reggeli metróhiba után. portfolio.hu, 2017. június 23. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  70. Metró-felújítás: milliárdos kötbérre számít a főváros. Népszava, 2018. június 6. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)
  71. Hétfőtől felújított metró viszi az utasokat. origo.hu, 2017. március 18. (Hozzáférés: 2018. augusztus 9.)

További információk[szerkesztés]


[[Kategória:Budapest metróvonalai|3]]
[[Kategória:1976-ban megnyílt vasútvonalak]]
[[Kategória:LaSza]]