Szalehard–Igarka-vasútvonal

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Szalehard–Igarka-vasútvonall
A vonal napjainkban
A vonal napjainkban
Hossz: 1297 km
Nyomtávolság: 1520 mm
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Szalehard–Igarka-vasútvonal témájú médiaállományokat.
Pecsorai vasút Kotlasz felől
0 Csum(Pecsorai vasút, 2200. km)
6 Pecsorai vasút (2206. km) Vorkuta felé
45 Usza-folyó
51 Jeleckij
75 Horota
99 Komi Köztársaság/Jamali Nyenyecföld
Sarki-Urál
118 Szob
153 Harp
181 Obszkoj
Bovanyenkovo felé
196 Labitnangi
Híd az Ob folyón (nem épült meg)
209 Szalehard
Jangijugan
359 Poluj
489 Jarugyej
589 Nadim
Nadim folyó
Sztarij Nadim
Novij Horei
699 Pangodi
Nida
819 Novij Urengoj
Jamburg felé
Korotcsajevo
Szurgut felé
Híd a Pur folyón (nem épült meg)
909 Urengoj
1059 Vodorazgyelnaja
Híd a Taz folyón (nem épült meg)
1129 Szedyelnyikovo
Katarany
Jamali Nyenyecföld/Krasznojarszki terület
Híd a Turuhan folyón
1219 Janov Sztan
Kosztyor
Jermakovo
Híd a Jenyiszej folyón (nem épült meg)
1339 Jenyiszejszkaja
1459 Igarka

A Szalehard–Igarka-vasútvonal (oroszul: Трансполярная магистраль, kb. „sarkvidéki fővonal”) félbemaradt vasútvonal a Nyugat-szibériai-alföld északi részén, Szalehard és Igarka között. Gulag-foglyok tízezreinek kényszermunkájával épült 1949 és 1953 között.[1] Ezalatt több ezren vesztették életüket.[1][2] Az építkezés a két végpont irányából, az 501-es és az 503-as lágerparancsnokság irányításával folyt. A vasútvonal Sztálin azon tervének része volt, hogy összeköttetést teremtsen az ország keleti és európai területei között.

A vonal tervezett hossza 1297 km volt.

Novij Urengoj és Sztarij Nadim közötti, újjáépített szakasza jelenleg is üzemel, csakúgy, mint a legnyugatibb, Labitnangit a Vorkutába vezető Pecsorai vasúttal összekötő szakasz. 2010 márciusában megkezdték a Szalehard és Nadim közötti szakasz újjáépítését,[3] ennek keretében egy új Ob-híd is épül majd, összekötve Szalehardot az orosz vasúthálózat többi részével.[4]

A vasútvonal célja[szerkesztés]

A vonalat hármas céllal építették: hogy megkönnyítsék a Norilszk mellett bányászott nikkel exportját, munkát adjanak a több ezer fogolynak, és hogy összeköttetést teremtsenek Szalehard és Igarka mély vizű, tengerhajózásra is alkalmas kikötőivel az ország nyugati részének vasúthálózatához. Miután a második világháborúban a szovjet ipart Nyugat-Szibériába menekítették, előnyösnek tűnt az északra tartó nagy folyókon keresztül juttatni el a termékeket a Jeges-tenger-parti kikötőkbe. Szalehard az Ob torkolatában fekszik, Igarka pedig a Krasznojarszkot és Irkutszkot a Jeges-tengerrel összekötő Jenyiszej mentén van.

Története[szerkesztés]

A vasútvonal Szalehard és Nadim között

A rabmunkát már a cári időkben is igénybe vették a vasutak építésére, majd az 1930-as évek erőltetett iparosítása során szintén.

A Szalehard–Igarka vasútvonal építése 1949 nyarán kezdődött V. A. Barabanov ezredes felügyeletével. Az 501. munkatábor Szalehardból keleti irányba, az 503. munkatábor pedig Igarkából nyugat felé haladt. A tervekben egyvágányú vonal szerepelt 28 állomással és 106 kitérővel. Mivel gazdaságtalan lett volna hidat építeni a 2,3 km széles Ob, illetve az 1,6 km széles Jenyiszej fölé, ezért nyaranta vasúti kompokat használtak, télen pedig a folyók jegére fektettek speciálisan megerősített vágányokat.

Becslések szerint 80-120 ezren dolgoztak a vonal kivitelezésén. Telente az építést nagyban nehezítette a rendkívüli hideg, az állandóan fagyott föld és az élelemhiány. Nyáron a felolvadó mocsarak, fertőzések és szúnyograjok akadályozták a munkát. Technikai szempontból a fő problémákat a permafroszton való építkezés, a rossz logisztika, a szűk határidők és a nehézgépek hiánya jelentették. Mindezek nyomán a töltések elsüllyedtek a mocsárban, vagy a víz elmosta őket. Súlyos probléma volt az anyaghiány: a háborúban megrongálódott sínek méteres darabjait kellett összehegeszteni, hogy tíz méteres sínszálakhoz jussanak.

Őrtorony Turuhanszk mellett (503. munkatábor)

Az építkezés előrehaladtával világossá vált, hogy valójában csekély igény van a vonalra. 1952-ben engedélyezték a munkatempó csökkentését. 1953-ban, Sztálin halála után az építkezést leállították. 699 km-nyi vonal készült el, hivatalosan 260 millió rubeles költséggel, későbbi becslések szerint azonban 42 milliárd(!) 1953-as rubelért (ez az akkori teljes szovjet beruházások 2,5%-a, kb. 10 milliárd 1950-es amerikai dollár). A vonalat gyorsan tönkretette a fagy és a gyenge minőségű kivitelezésből fakadó szerkezeti hibák. Legalább 11 mozdonyt és 60 000 tonnányi fémet hagytak hátra, a hidak elkorhadtak vagy leégtek. A vonal mentén kiépített telefonvonalak 1976-ig működtek.

A Szalehard és Nadim közötti 350 km-es szakasz az 1980-as évekig használatban maradt, 1990-ben azonban megszűnt rajta a forgalom. Az 1990-es években az emelkedő acélárak miatt a Szalehardtól 92-km-ig nyúló szakaszt felszedték és újrahasznosították.

Jelenlegi működés és kilátások[szerkesztés]

Csak a vasút legnyugatibb, Labitnangit Vorkutával összekötő szakasza van mindmáig megszakítás nélkül használatban. Az Ob fölött Szalehard felé vezető híd sosem épült meg, bár gyakran röppentek fel hírek az erre vonatkozó tervekről.

A Pangodi és Novij Urengoj közötti szakaszt a helyi gázlelőhelyek feltárása nyomán az 1970-es években újjáépítették, és kiegészítették egy mellékvonallal Jamburg felé. A vonal Korotcsajevónál kapcsolódik az ország vasúthálózatához.

2000 körül felvetődött az Igarkát Norilszkkal nagyrészt a régi nyomvonalon összekötő, mintegy 220 km hosszú vasútvonal szükségessége, amely elősegítené a gáz- és nikkelbányászat fejlődését.

2010. március 19-én megkezdődött a Szalehard–Nadim szakasz újjáépítése.[5] A tervek szerint ez 2014-re fejeződne be,[3] magában foglalva az Obon és a Nadim folyón építendő közös közúti-vasúti hidakat. Ezek révén a szakasz mindkét végén csatlakozna az orosz vasúthálózathoz.[4]

Források[szerkesztés]