RoLa

Fájl:ÖBB RoLa vonat Schwaz településen.jpg

ÖBB RoLa vonat Schwaz településen

A RoLa egy speciális vasúti szállítási mód. A szó a német Rollende Landstrasse kifejezés rövidítése, magyarul „gördülő országút”-nak fordítjuk.

Jellemzése

A RoLa egy olyan szálítási rendszer, amelynél komplett teherautószerelvények szállítása vasúton történik. Egy ilyen vasúti szerelvény speciális teherkocsikból és egy kísérőkocsiból áll. A kísérőkocsi szerepét általában egy fekvőkocsi látja el, amelyben a teherautók sofőrjei kipihenhetik magukat. Az induló- és célállomás speciális rámpákkal van ellátva, amelyek keresztül a teherautók le- és feljárása megtörténhet.
A kombinált fuvarozás térhódítására alapvetően a közúti közlekedés torlódásokat és környezetkárosítást okozó hatásait mérséklő törekvések eredményeként került sor. Nem elhanyagolható szempont ugyanakkor az sem, hogy a közúti szerelvények növekvő mérete, a magas tengelyterhelés döntő mértékben járul hozzá a közutak elhasználódásához, azok megerősítésének szükségességéhez. Ennek nagy költsége is indokolja a közutak tehermentesítését, a nehéz gépjárművek egy részének vasútra terelését.

Előnyök

A RoLa-forgalom előnyei:

• A spedíciós cég üzemanyagot, útdíjat, időt (pl. dugóknál) és a teherautóknál kilométereket is megtakarít.
• A sofőrök megállás nélkül is betarthatják a törvény által előírt pihenőidőt.
• A hétvégi kamion-stoppok jóesetben elkerülhetők.
• Környezetbarát fuvarozás

Hátrányok

• Nagy hátránya a RoLa-vonatoknál a spedíciós cég vasúti menetrendhez és a vasútállomásokhoz történő illeszkedés, mert nem minden állomás van RoLa-vonat fogadására alkalmas terminállal ellátva.
• Rendkívül drága az alacsonypadlós RoLa-kocsi, kisméretű kerekeik miatt ezek ráadásul fokozottan érzékenyek a pályahibákra és jobban rongálják azt, mint egy hagyományos vasúti teherkocsi.
• A kamionok vontatórésze tulajdonképpen feleslegesen utazik, holt tömegként.

Magyarországon elérhető irányvonatok

RoLa-vonat indulásra készen a Ferencvárosi pályaudvaron

MÁV 1047 Kecskemét állomáson egy RoLa vonattal

• Kiskundorozsma – Wels (Ausztria)
• Sopron
• Budafok - Háros
• BILK Soroksár
• Záhony

Története

Észak-Amerika

1926 májusában a Chicago North Shore & Milwaukee Railroad elindította a "Ferry-Truck" szolgáltatást, amely a közúti-vasúti kombinált szállítás első kísérleti megvalósításának tekinthető. A gőzüzemű vasutak fénykorában különös újdonságnak számított a villamos motorkocsikkal vontatott városközi forgalomban közlekedő kezdetleges "piggyback" - azaz kamionokat szállító - vonat. (4. ábra)

Az első négy - 40' hosszú, közel 16,5 tonna saját tömegű és 18,5 tonna teherbírású - kocsi kettő, az 1927-ben épült további tíz kocsi már három közúti félpótkocsit szállíthatott. A különleges kialakítású teherkocsikat a Standard Steel Company készítette. A teherkocsikon a közúti félpótkocsik szállítás közbeni rögzítésére a kocsi oldalán elhelyezett támasztó-rögzítő szerkezeteket és a kocsik közötti áthaladást biztosító rámpákat alakítottak ki. A rakományt jelentő félpótkocsik is megfelelően módosított szerkezetűek voltak. Mivel az 1920-as évek végén nem álltak rendelkezésre a napjainkban már megszokott emelőgépek, a rakodás homlokrakodón keresztül történt, a közúti vontató tolta fel egyesével a félpótkocsikat a vasúti kocsira. Ehhez hasonló rakodási módot több későbbi kombinált szállítási rendszer esetén is alkalmaztak. A "Ferry-Truck" szolgáltatás 1947-ben megszűnt, mivel ez a korai kombinált szállítási technológia nem lehetett versenyképes a gyorsan fejlődő közúti szállítással, de az elért eredményeket jól jellemzi, hogy 1943-ban összesen 18 000 félpótkocsit szállítottak.

Összehasonlításképpen: a magyar RoLa forgalomban 1992-ben - a beindítás évében - 16 180, 2002-ben 107 819 kamiont továbbítottak.

A korábbi tapasztalatokat felhasználva a közúti tehergépjárművek fejlettebb és nagyobb arányú vasúti szállítását 1936-ban a Chicago Great Western Railroad indította el, több száz közúti félpótkocsi és a célnak megfelelően módosított pőrekocsi alkalmazásával. Az ötvenes évek elejére több vasúttársaság is kifejlesztette a saját kombinált szállítási rendszerét, többnyire a felesleges 50' hosszú pőrekocsikból átépített teherkocsikat felhasználva. Az 1955-ben több jelentős észak-amerikai vasúttársaság együttműködése eredményeként létrejött "Trailer Train" (napjainkban TTX) társaság megalakulása, a közös kocsipark használata komoly előrelépést jelentett a kombinált forgalom fejlődésében; 1956-ban már 500-nál több, 75' hosszú különleges kialakítású teherkocsi volt forgalomban, amelyeken két 35' hosszú közúti félpótkocsit lehetett szállítani.

Az alkalmazott teherkocsik szerkezete a korábbiakhoz képest megváltozott: nemcsak a korszerűbb gyártási technológiák (pl.: hegesztés) elterjedése és az üzemi tapasztalatok járműfejlesztésre gyakorolt hatása miatt, hanem a félpótkocsik rögzítésére 1955-ben az American Car and Foundry által kifejlesztett állítható magasságú és összecsukható nyereg miatt is. A nyereg-szerkezet - amely gyorsabb rakodást és megbízhatóbb rögzítést tett lehetővé az időközben egyre növekvő méretű és tömegű félpótkocsik számára, mint a korábban alkalmazott megoldások (kötelek, láncok): úgy támasztja alá szállítás közben a félpótkocsit, ahogy a közúti forgalomban a nyerges vontató - később számos változatban készült, a mai korszerű kocsikon is megtalálható.

Európa

RoLa-vonat Svájcban...

...és Villachban, Ausztriában

Az európai közúti-vasúti kombinált áruszállítás fejlesztésében Franciaországnak vezető szerep jutott. Már az 1930-as évek közepétől folytak kísérletek közúti félpótkocsik vasúton történő szállításával kapcsolatban. 1946-tól az UFR (Union Fer-Route) szolgáltatás országos méretű hálózattá épült ki. Lényegében ez volt az első nagy rendszerként működő közúti-vasúti szállítási mód Európában. Az UFR rendszerben az 1960-as évek végén már 500 különleges vasúti teherkocsi közlekedett a Franciaország közel 200 települése között. A rendszer vasúti járművei 12 tonna saját tömegű, 28 tonna teherbírású, különlegesen kialakított kéttengelyes teherkocsik voltak, amelyeket legtöbbször hagyományos tehervonatba sorozva közlekedtettek, irányvonatokban csak ritkán, akkor is csak nagyobb távolság esetén, pl: Párizs - Marseille között. A homlokrakodón keresztül történő horizontális rakodás során a kis acélkerékkel felszerelt közúti félpótkocsikat a nyerges vontató tolta fel egymás után az oldalsó vezetősínekkel felszerelt vagonokra. Az UFR rendszer látszólagos egyszerűsége ellenére nehézkes rakodású, kis kapacitású, gazdasági szempontból sem különösebben előnyös, a korabeli észak-amerikai megoldásokhoz hasonlóan kezdetleges kombinált szállítási mód volt. A nagyobb méretű és tömegű közúti félpótkocsik elterjedése miatt a közúti fuvarozók és az SNCF 1959-től újabb vasúti kocsikat fejlesztettek ki. A 15 m hosszú, 17 tonna saját tömegű, 33 tonna teherbírású "kenguru" rendszerű kocsik rakfelületének egy része 0,35 m magasságra süllyeszthetően került kialakításra. A "kenguru" kocsikból az 1970-es évek végén már 620 közlekedett, ezzel a rendszerrel kezdődött meg a nemzetközi kombinált szállítás 1963-ban Hollandia, 1966-ban Belgium majd Olaszország irányába.
1968 október 11-én a szakemberek mellett egy kíváncsi iskoláscsoport is várakozott a Rogoredo-i pályaudvaron, ugyanis a csoportot vezető tanárnő csak sietve futotta át a "A Milano arrivaro i Kanguri." című cikket a reggeli újságban, így a jelenlévők a különleges állatok megérkezése helyett a "kenguru" kocsikból álló vonat megérkezésének lehettek szemtanúi…

Az európai kombinált szállítás kezdetén, az '50-es, '60-as években lehetőség volt a közúti járműveket egyszerű, hagyományos kéttengelyes pőrekocsikon szállítani. Ezt az akkor használatos közúti járművek mérete, tömege, és az akkoriban még általánosan elfogadott "tranzit" szerkesztési / rakszelvény lehetővé tette. A közúti árufuvarozás rohamos fejlődésével párhuzamosan a közúti járművek legnagyobb megengedett mérete, tömege is változott. Németországban a '60-as években még csak 3,6m, később a villamosított vonalakon a 70-es évek közepétől 3,8 m, a '90-es évek elején már 3,92 m és legutóbb a '90-es évek végén 4 m sarokmagasságú közúti járművek vehettek részt a kombinált szállításban. Az eltérő európai rakszelvények miatt nem mindenhol ilyen kedvező a helyzet, hiszen például az angol és a mediterrán vasutakon még napjainkban is gondot okoz a magas félpótkocsik szállítása, míg a svéd vasutakon már a '60-as években 4 m sarokmagasságú félpótkocsikat szállítottak.

A hatvanas évek második felében teljes közúti nyerges szerelvények szállítására alkalmas különleges, alacsony rakfelületű vagonokat is kipróbáltak a francia belföldi forgalomban, ezek a RoLa kocsik előfutárainak tekinthetők. A mai értelemben vett RoLa (Rollende Landstrasse) kocsikat 1966 - 1967-ben a Simmering-Graz-Pauker-Werke fejlesztette ki. 1969-ben alkalmazták először Köln és Ludwigsburg között a 13,5 m hosszú, 0,36 m kerékátmérőjű és 0,41 m rakfelület-magasságú különleges kialakítású vagonokat. Az első szerelvény 30 alacsony rakfelületű kocsiból állt, összesen 20 kamiont szállíthatott. 1969 és 1971 között 38-at a Hupac, 58-at a DB számára gyártottak. Évekkel később a RoLa kocsik a nemzetközi forgalomban is lényeges szerephez jutottak, 1971-től Köln - Verona, 1974-től München - Ljubljana, 1984-től Graz - Regensburg… stb. között; a legutóbbi évtizedekben pedig Közép-Európa szinte minden országában alkalmazták ezt a kombinált szállítási módot.

1970 tavaszán került bemutatásra az első kísérleti zsebes kocsi, amely daruzható félpótkocsik szállítására alkalmas, a rakodás vertikálisan, a konténerek rakodásához hasonlóan történik. A zsebes vasúti kocsik és a daruzható közúti félpótkocsik alkalmazása az európai kombinált szállításban furcsa tyúk-tojás problémát jelent, (ha kevés a daruzható közúti félpótkocsi, a vasúttársaságok miért vegyenek zsebes kocsikat? Ugyanakkor, ha kevés a zsebes kocsi, a közúti szállítók miért vegyenek daruzható félpótkocsikat?). A jelenleg forgalomban levő korszerű európai félpótkocsiknak közelítőleg csak 1,5-3%-a van felszerelve emelővállakkal, azaz csak elenyésző részük daruzható. A közúti félpótkocsik száma az EU tagországokban rendkívül gyorsan növekszik, az 1990-es évek közepén évente 88 ezer félpótkocsit gyártottak, 1990-ben összesen 692 ezer, 1998-ban közel 914 ezer félpótkocsit regisztráltak a tagországokban. Mindeközben a kombinált szállítás korszerű vasúti teherkocsi típusai és azok száma is jelentősen növekedett, a '90-es évek közepén 10%-os növekedés volt tapasztalható e területen. A többcélú zsebes kocsit 1973-ban kezdték alkalmazni; a daruzható közúti félpótkocsikon kívül konténerek, cserfelépítmények szállítására is alkalmas.

További kombinált fuvarozási módok

• A huckepack (nem kísért) forgalomban a zárt, ma már többnyire menetrend szerint közlekedő tehervonatokon továbbítják az árut magában foglaló transzkonténert, pótkocsit, csereszekrényt
• RoRo (Roll on – Roll off) forgalomban a közúti szerelvényt hajó (komp) továbbítja a célkikötőbe.

Lásd még

• Kombinált fuvarozás

Külső hivatkozások

• További információk a kombinált fuvarozásról

Irodalomjegyzék

• Horst Vetter - Konténeres szállítás, Bp. 1977.
• Burian Fendall - Magyar találmány: Kosárban szállított kamionok, Vasútgépészet 1994/2, Bp.
• Burian Fendall, Bogdán András - A vasúti kombinált áruszállítás korszerűsítése modul rendszerű teherkocsikkal, Közlekedéstudományi szemle, 1999, Bp.
• Dr Verbóczky János - A magyarországi kombinált árufuvarozásról, GKM, 2004 október
• Urbán György - "Gördülő országút" típusú süllyesztett pőrekocsik Magyarországon, Vasútgépészet 1994/2, Bp.
• Bene Lajos - Újabb vagonokat gyárt a MÁV-Tiszavas Kft. ÖBB rendelésre, Vasútgépészet 2005/1, Bp.
• Hans Wenger - UIRR 30 Jahre, Geschichte der Internationalen Vereinigung der Gesellschaf ten für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR) und des Kombinierten Güterverkehrs Schiene-Straße in Europa 1 9 7 0 - 2 0 0 0, UIRR, Brüssel, 2000
• Johan Woxenius - Intermodal transport of the future, X-Rail - European Railway Business, 09/2001.
• Felix Kasiske - Railroad Bridge Services in North America, Technische Universität Berlin, 1999.
• Robert Rayner - The Container and Worldtrade
• Kombinált forgalom terminológiája, GKM, Budapest, 2004.
• Fehér könyv, Európai közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni, Az Európai Közösségek Bizottsága, Brüsszel, 2001.
• Container Handbook - Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, Berlin, 2004
• Panorama of Transport. Statistical Overview of Transport in the European Union: Data 1970-2000, European Commission (EC) 2003.
• EU Intermodal Freight Transport Key Statistical Data 1992-1999 - Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2002
• Study On Infrastruicture Capacity Reserves For Combined Transport By 2015, Final Report, Prepared for UIC Combined Transport Group, Freiburg/Frankfurt/Paris, 2004

Források

• www.Vasútgépészet.hu Horváth András okleveles gépészmérnök
• Magyarországon elérhető írányvonatok
• www.logsped.hu/