„Kényszerleszállás” változatai közötti eltérés

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
aNincs szerkesztési összefoglaló
+friss info
23. sor: 23. sor:
==Eljárás vészhelyzet során==
==Eljárás vészhelyzet során==


A rádió-adóvevővel felszerelt gépek esetében a pilóta köteles a kényszerleszállást kiváltó eseményt és/vagy a vészhelyzetet jelenteni. Ha teljes elsőbbséget kíván, illetve a kényszerleszállás nem tűr halasztást, a „[[Mayday|Mayday, Mayday, Mayday]]” kifejezés használatos. Ennél eggyel kisebb sürgősséget jelent a „[[Pan Pan Pan]]” hármas szócska. Az egyezményes vészhelyzeti frekvencia a 121,5 [[MHz]] az [[amplitúdómoduláció]]t alkalmazó [[Repülősávos rádiófrekvencia|repülős sávon]]. Az ezen a frekvencián kezdeményezett adásokat a keresőszolgálatok bemérik és így lokalizálni tudják a vészhelyzet koordinátáit. A pilótafülkében és a rádióban elhangzó beszélgetéseket, illetve a gép repülésének paramétereit a [[fekete doboz]] rögzíti. Földet érés után a fekete doboz tartalmából következtetnek a kiváltó okra, felhasználva a begyűjtött információt a hasonló balesetek jövőbeni elhárítására. Ha a vészhelyzet nem tűr halasztást, a fogadó repülőtér az ilyen esetekre kidolgozott terv szerint „átvált” vészhelyzeti üzemre, szabaddá tesznek és kijelölnek egy kifutópályát, illetve az éppen megközelítést végrehajtó más gépeket elküldik várakozó légterekbe és mozgósítják a tűzoltó és életmentő/elsősegélynyújtó alakulatokat is. A gyors reagálás itt döntő fontosságú.
A rádió-adóvevővel felszerelt gépek esetében a pilóta köteles a kényszerleszállást kiváltó eseményt és/vagy a vészhelyzetet jelenteni. Ha teljes elsőbbséget kíván, illetve a kényszerleszállás nem tűr halasztást, a „[[Mayday|Mayday, Mayday, Mayday]]” kifejezés használatos. Ennél eggyel kisebb sürgősséget jelent a „[[Pan Pan Pan]]” hármas szócska. Az egyezményes vészhelyzeti frekvencia a 121,5 [[MHz]] az [[amplitúdómoduláció]]t alkalmazó [[Repülősávos rádiófrekvencia|repülős sávon]]. Az ezen a frekvencián kezdeményezett adásokat a keresőszolgálatok bemérik és így lokalizálni tudják a vészhelyzet koordinátáit. 2009. Február 1-től a műholdas bemérő- és keresőszolgálat átáll a 406 MHz-es frekvencia figyelésére.<ref>[http://www.aopa.org/advocacy/articles/2009/090122elt.html] – AOPA comments on ELT frequencies</ref> de a 121,5 továbbra is megmarad mint vészhelyzeti kommunikációs frekvencia. Az ELT (Emergency Locator Transmitter - Vészhelyzeti Helymeghatározó Adó) egy durva erőbehatásra (pl.: lezuhanás) automatikusan bekapcsolódó, folyamatos jelet sugárzó jeladó, amelyet a baleset pontos – műholdas – helymeghatározására használnak. A pilótafülkében és a rádióban elhangzó beszélgetéseket, illetve a gép repülésének paramétereit a [[fekete doboz]] rögzíti. Földet érés után a fekete doboz tartalmából következtetnek a kiváltó okra, felhasználva a begyűjtött információt a hasonló balesetek jövőbeni elhárítására. Ha a vészhelyzet nem tűr halasztást, a fogadó repülőtér az ilyen esetekre kidolgozott terv szerint „átvált” vészhelyzeti üzemre, szabaddá tesznek és kijelölnek egy kifutópályát, illetve az éppen megközelítést végrehajtó más gépeket elküldik várakozó légterekbe és mozgósítják a tűzoltó és életmentő/elsősegélynyújtó alakulatokat is. A gyors reagálás itt döntő fontosságú.


== Lásd még ==
==Lásd még==


== Külső hivatkozások ==
==Külső hivatkozások==


==Lábjegyzetek==

===Lábjegyzetek===
<references/>
<references/>


==Források==
{{nincs forrás}}
* http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap6/aim0602.html FAA: Emergency Services
Available to Pilots


[[Kategória:Légi közlekedés]]
[[Kategória:Légi közlekedés]]

A lap 2009. március 13., 20:03-kori változata

A JetBlue légitársaság Airbus A320-asának sikeres kényszerleszállása 2005. szeptember 21-én, Los Angelesben, az orrfutó meghibásodása miatt.
A US Airways A320-asát sikeres vízreszállás után elhagyják utasai
A British Airways BA38 Peking-London járatának (Boeing 777) kényszerleszállása London Heathrow repülőtéren (2008. január 17.)
B–1B kényszerleszállása
2006. április 3-án kényszerleszállás közben összetört C–5 Galaxy

A kényszerleszállás annak az eljárásnak az elnevezése, amikor egy repülő szerkezettel valamilyen oknál fogva nem folytatható tovább a biztonságos repülés és egy közeli repülőtéren, – illetve ha az nem elérhető – terepen próbál meg a pilóta leszállni.

Lehetséges okai

Leggyakoribb esetben a hajtómű(vek) leállása a kiváltó ok. Hajtóműleállás bekövetkezhet műszaki hiba miatt, de az üzemanyag elfolyásából/elfogyásából is. A nyomáskabinos – nagy magasságokban repülő – gépeknél a kabin belső nyomásának elszökése is ok lehet a kényszerleszállásra, lévén az átlagember számára csak kb. 4000 méteres magasságig viselhető el a légkör nyomásának, hőmérsékletének és oxigéntartalmának csökkenése. Elvileg ilyen esetben alacsony magasságon a repülés folytatható lenne (a sűrűbb levegő miatti nagyobb légellenállás miatt rövidebb távon), de a nyomás elszökésének olyan súlyos technikai okai lehetnek, amelyek miatt szükséges a legközelebbi repülőtéren a kényszerleszállás. A fedélzeten, a hajtómű(vek)ben, illetve a repülőgép egész szerkezetében keletkezett tűz az egyik legkomolyabb és legveszélyesebb oka a kényszerleszállásnak. Tűz esetére oltórendszereket építenek a gépekbe, de ezek sikeressége nagyban függ a keletkezett tűz helyétől és mértékétől. A sikeres oltás után is kötelező a kényszerleszállás. Ha a behúzható futómű a leszállás előtt nem nyílik ki, a „hasra szállás” is egyfajta kényszerleszállás. Ezek mellett egyéb olyan okai is lehetnek a kényszerleszállásnak amelyek nem kapcsolódnak a repülőgép műszaki állapotához. A fedélzeten bekövetkező rosszullét, vagy a gépnek fizikai sérülést nem okozó egyéb bűncselekmény, vagy akár egy részegen randalírozó utas miatt is hozhat olyan döntést a kapitány, hogy a legközelebbi repülőtéren kényszerleszállást hajt végre.

Összegzés

Az összes olyan irányított földet érés kényszerleszállásnak minősül, amelynél az előzetes repülési tervtől eltérő helyen és időben történik a leszállás, valamilyen előre nem várt kényszerítő körülmény következményeként.

A kényszerleszállás tehát egy gyűjtőfogalom az előzőekben részletezett eseményfajtákra, de a kialakult vészhelyzet nagyságához mérten lehet „csak” a repülés egyszerű megszakítása valamely közbenső repülőtéren, és lehet rendkívül súlyos – azonnali elsőbbséget élvező – vészhelyzet megoldására tett valóban „kényszerű” kísérlet is. A repülőgépek többsége rövid ideig képes álló motorral is továbbrepülni, de hogy milyen magasról és milyen messzire azt a siklószám értéke mutatja. Biztonságos magasságból elég ha a pilóta kinéz egy alkalmas sík területet és oda teszi le a gépet, folyamatos süllyedéssel megtartva a gép repüléséhez szükséges sebességet. Sajnos a nagyobb gépek esetében a hajtómű(vek) tolóereje nélküli siklás már komoly nehézségekbe ütközik, és csak igen nagy magasságból érdemes ezzel próbálkozni, mivel ezeknek a gépeknek igen rossz a siklószáma. Továbbá a nagyobb és nehezebb gépeknél még az is gond lehet, hogy csakis szilárd burkolatú pályára képesek sérülés nélkül leszállni, a füves/földes talajra való leszállás általában katasztrófához vezet. A helikopterek a légcsavar szócikkben olvasható autorotáció technikájával tudnak kényszerleszállni. A sérült rendszerek miatt a sikeresnek ígérkező kényszerleszállás során is történhet tragédia. A hajtóművek többszörözése lévén csökken a kockázata a hajtóműleállásból bekövetkező baleseteknek, hiszen a többhajtóműves gépek a még működő hajtóműveikkel képesek sikeres kényszerleszállás végrehajtására.

Egyéb repülőeszközök

Kényszerleszállást végezhet egy siklóernyős is, ha a főernyője összecsukódik és a mentőernyő nyitásával tud csak biztonságosan földet érni. A hőlégballonos repülésben is van kényszerleszállás, de ha ennek oka nagy magasságban a fűtőanyag (gáz) elfogyása miatt következik be, aligha lehet sikeres kimenetelű. A vitorlázó repülőgép pilótája is szükségszerűen száll le akkor, ha céljának elérése előtt az emelések, termikek hatása megszűnik. Ezt a fajta kényszerleszállást terepre szállásnak hívják és nem minősül vészhelyzetnek, mivel sűrűn előfordul és bevett gyakorlatnak számít.

Eljárás vészhelyzet során

A rádió-adóvevővel felszerelt gépek esetében a pilóta köteles a kényszerleszállást kiváltó eseményt és/vagy a vészhelyzetet jelenteni. Ha teljes elsőbbséget kíván, illetve a kényszerleszállás nem tűr halasztást, a „Mayday, Mayday, Mayday” kifejezés használatos. Ennél eggyel kisebb sürgősséget jelent a „Pan Pan Pan” hármas szócska. Az egyezményes vészhelyzeti frekvencia a 121,5 MHz az amplitúdómodulációt alkalmazó repülős sávon. Az ezen a frekvencián kezdeményezett adásokat a keresőszolgálatok bemérik és így lokalizálni tudják a vészhelyzet koordinátáit. 2009. Február 1-től a műholdas bemérő- és keresőszolgálat átáll a 406 MHz-es frekvencia figyelésére.[1] de a 121,5 továbbra is megmarad mint vészhelyzeti kommunikációs frekvencia. Az ELT (Emergency Locator Transmitter - Vészhelyzeti Helymeghatározó Adó) egy durva erőbehatásra (pl.: lezuhanás) automatikusan bekapcsolódó, folyamatos jelet sugárzó jeladó, amelyet a baleset pontos – műholdas – helymeghatározására használnak. A pilótafülkében és a rádióban elhangzó beszélgetéseket, illetve a gép repülésének paramétereit a fekete doboz rögzíti. Földet érés után a fekete doboz tartalmából következtetnek a kiváltó okra, felhasználva a begyűjtött információt a hasonló balesetek jövőbeni elhárítására. Ha a vészhelyzet nem tűr halasztást, a fogadó repülőtér az ilyen esetekre kidolgozott terv szerint „átvált” vészhelyzeti üzemre, szabaddá tesznek és kijelölnek egy kifutópályát, illetve az éppen megközelítést végrehajtó más gépeket elküldik várakozó légterekbe és mozgósítják a tűzoltó és életmentő/elsősegélynyújtó alakulatokat is. A gyors reagálás itt döntő fontosságú.

Lásd még

Külső hivatkozások

Lábjegyzetek

  1. [1] – AOPA comments on ELT frequencies

Források

Available to Pilots