„Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal” változatai közötti eltérés
[ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Nincs szerkesztési összefoglaló |
Nincs szerkesztési összefoglaló |
||
61. sor: | 61. sor: | ||
|} |
|} |
||
|} |
|} |
||
A 25-ös számú '''Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal''' egy egyvágányú, [[villamos vontatás|villamosított]] nemzetközi vasúti fővonal a [[Nyugat-Dunántúl]]on. A Zalalövő–Bajánsenye szakasz '''őrségi vasút''' néven is ismert, amely napjainkban Magyarország legújabb építésű vasútvonala. A vonal Magyarország egyetlen vasúti kapcsolata [[Szlovénia]] felé, [[2010]]. [[május 18.|május 18]]-a óta [[Villamos vontatás|villamosított]]. |
A 25-ös számú '''Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal''' (a jelenlegi menetrend szerint '''Bajánsenye–Zalaegerszeg–Boba–Celldömölk-vasútvonal''') egy egyvágányú, [[villamos vontatás|villamosított]] nemzetközi vasúti fővonal a [[Nyugat-Dunántúl]]on. A Zalalövő–Bajánsenye szakasz '''őrségi vasút''' néven is ismert, amely napjainkban Magyarország legújabb építésű vasútvonala. A vonal Magyarország egyetlen vasúti kapcsolata [[Szlovénia]] felé, [[2010]]. [[május 18.|május 18]]-a óta [[Villamos vontatás|villamosított]]. |
||
== Története == |
== Története == |
A lap 2016. január 18., 19:07-kori változata
A 25-ös számú Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal (a jelenlegi menetrend szerint Bajánsenye–Zalaegerszeg–Boba–Celldömölk-vasútvonal) egy egyvágányú, villamosított nemzetközi vasúti fővonal a Nyugat-Dunántúlon. A Zalalövő–Bajánsenye szakasz őrségi vasút néven is ismert, amely napjainkban Magyarország legújabb építésű vasútvonala. A vonal Magyarország egyetlen vasúti kapcsolata Szlovénia felé, 2010. május 18-a óta villamosított.
Története
A vonalat nem egyszerre, hanem több részben építették ki.
Boba és Ukk között
A mai vasútvonal első szakaszát, Boba és Ukk között a Dunántúli HÉV társaság építette, átadására 1889. január 13-án került sor.[1](Ez egy Boba–Tapolca vasútvonal részét képező Boba és Sümeg között elkészült szakaszának a része volt.)
Ukk és Zalaegerszeg között
A társaság az ukki állomásától kiágazva kezdte meg a Zalaegerszegen át Csáktornyáig tartó vasútvonal építését. A vonalat 1890. október 12-én adták át a forgalomnak.[1]A vonal Zalaszentiván mellett keresztezte a Szombathely–Nagykanizsa-vasútvonalat, de közös állomásuk nem volt, ezért a vonal átadásával egy időben adták át a két szakaszt összekötő kb. 1 km-es vonalat.
Zalaegerszeg és Zalalövő között
Az első tervek már 1889-ben megszülettek egy Körmend–Zalalövő–Zalaegerszegen át Rédicsig tervezett helyi érdekű vasútról. A megye a kérelmet ekkor elutasította, de kilátásba helyezte, hogy egy esetleges későbbi időpontban támogatni fogja a vasutat.
Csaknem egy évtized múlva kerültek csak újra napirendre a vasútépítésről szóló tervek. 1898. november 19-én kapott előmunkálati engedélyt Barthalos István a Körmend-Zalalövő-Zalaegerszeg vonalról.
Ezt követően megkezdődött a 24,6 km hosszú Zalalövő-Zalaegerszeg vonal építése is. Barthalos István benyújtotta kérelmét, amit a megye 1907. május 13-i közgyűlése törzsrészvények ellenében, kilométerenként 6.000 koronát számítva elfogadta. Kikötésnek megjelölte, hogy a két vonalon közlekedő vonatoknak Zalalövő állomáson csatlakozást kell biztosítania a vasúttársaságnak. A megye továbbá felhívta az érintett települések figyelmét, hogy erejükhöz mérten anyagilag is támogassák az épülő vasútvonalat, továbbá, hogy ne takarékoskodjanak ezen a beruházáson, mert ha így nem lesz vasútállomásuk, és gazdasági érdekeiket sem tudják akkor érvényre juttatni.
A Zalaegerszeg-Zalalövő vonal elkészült, és kevéssel később, 1913. október 8-án adták át.[2]Reggel 8.45 indulással végiggördült az első vonat.[3]
A Zalaegerszeg és Zalalövő A vonalszakasz a Zala folyó völgyében futott, egy jelentős műtárgyat építettek a folyó felett, a vasszerkezetű, falazott pilléreken álló híd 30 m hosszú volt.
Zalalövő és Bajánsenye között
Csaknem egy évtized múlva kerültek csak újra napirendre a vasútépítésről szóló tervek. 1898. november 19-én kapott előmunkálati engedélyt Barthalos István a Körmend–Zalalövő, és a Zalalövő-(Őriszentpéter)-Muraszombaton át Radgona felé az akkori országhatárig vezető, gőzvontatású helyi érdekű vasútvonalak megépítésére (és ezzel egy időben a Zalalövő-Zalaegerszeg szakaszra is).
Elsőként a Körmend-Zalalövő-Muraszombat vonalat vették tervbe. A Körmendtől épített, Zalalövőn át Salig (ma Šalovci Szlovéniában) tartó 48,7 km hosszú szakaszt 1906. december 24-én; a Saltól kezdődő 26,0 km hosszú folytatást Muraszombatig 1907. április 26-án nyitották meg.[2] A viszonylag sok műtárggyal épült vasút legjelentősebb hídjai a Rába, Pinka, Zala és a Lendva folyó felett épültek.
Megszüntetés és újjáépítés
1968-69 között korszerűsítették a vonalat hézagmentes 48 kg-os sínekkel, betonaljakkal. Több nyomvonal-korrekció történt, a legjelentősebb Türje és Zalabér között. A vasútvonal 4 km hosszban új, rövidebb nyomvonalat kapott. A két szomszédos állomást megszüntették és összevonták Zalabér-Batyk néven. Ide kötötték be a Zalabéren becsatlakozó sárvári vasútvonalat és az addig Türjén becsatlakozó Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót-vasútvonalat is. Türjén új megállóhely létesült az egykori állomástól északra.
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kimondta a kisforgalmú vasútvonalak bezárását, forgalmuk közútra terelését. A megszüntetendő vonalak listáján rajta volt a Zalalövő–Bajánsenye vonal is, melyen 1980. október 18-án szűnt meg a forgalom. Rövidesen a pályát is elbontották. A vonal a koncepció egyik utolsó áldozata volt.
Jugoszlávia felbomlásával változott a helyzet, az önállósult Szlovéniával nem volt kapcsolata a magyar vasúthálózatnak. Döntés született az őrségi vasút újjáépítéséről. Mivel nemzetközi fővonali pályát terveztek, a régi helyiérdekű vasúti nyomvonal nem jöhetett szóba. A vonal alagutat és völgyhidat is kapott az új vonalvezetéssel. A pálya vonalvezetésből adódó kiépítési sebessége 160 km/h, az engedélyezett sebesség 120 km/h. Az új vasútvonal 2000-ben nyílt meg.
Átépítés
A teljes vasútvonal része az V. pán-európai vasúti folyosónak, ezért a 2000-es években a megindult a meglévő szakaszok felújítása és a vonal villamosítása is. A fejlesztések célja a 120 km/h sebesség elérése és villamosítás volt.
Az újjáépítés folytatása a meglévő Zalalövő–Zalaegerszeg vonalszakasz átépítése volt. A bajánsenyei vonal átadása után megerősítették a pályát, hogy stabil 60 km/h sebességgel 21 tonna tengelyterheléssel le tudja bonyolítani a forgalmat. Ez csak ideiglenes megoldás volt, hasonlóan a Zalalövő–Bajánsenye szakaszhoz itt is teljesen új nyomvonalra kellett terelni a vasutat. Ez új alépítmény és felépítmény építését jelentette a meglévővel párhuzamosan, valamint új állomások építését. A felhagyott régi nyomvonalon a vágányt felszedték, a helyére kerékpárút épült.
Zalaegerszegen 2004-ben deltavágány épült, hogy a nemzetközi tehervonatok elkerülhessék a vasútállomást és az ezzel járó irányváltást. A beruházás leglátványosabb eleme a 140 méter hosszú acél keresztgerendás, fúrt cölöpökre épített Zala híd.
A Zalaegerszeg-Ukk szakaszon az Európai Unió támogatásával szakaszos vágányzár mellett ívkorrekciós munkálatokat hajtottak végre 2008 folyamán, 2009 év eleji átadással. Az új pályasebesség 120 km/h lett. A vonal biztosítóberendezései is megújultak. Az Ukk-Boba szakasz felújítása 2010 közepéig tartott. Az Ukk környékéről felszedett felépítményi anyagokat 2008-ban a Szombathely–Kőszeg-vasútvonalon fektették le.
Villamosítás
Az egyvágányú pálya kiépítésének fontosságát tovább növeli az a tény, hogy a Bajánsenye–Boba közötti szakasz az V. számú, Velence–Trieszt–Ljubljana–Budapest–Ungvár–Lviv–Moszkva útvonalat magába foglaló páneurópai vasúti közlekedési folyosó része. A fejlesztés részben európai uniós támogatással jött létre.
A több mint 27 millió eurós költségvetésű beruházás felét Brüsszel, a másik felét pedig a hazai költségvetés állta.
A Boba–Bajánsenye vonalszakasz villamosítását a BB 2007 Konzorcium nyerte és végezte el. A három tagból álló társaság vezetője a Vasútvill Kft. volt, a közös munkában a Siemens AG és a Kelet-Út Kft. vett még részt. A munkálatok kezdete sem volt egyszerű: kétszer a MÁV írta ki a pályázatot; először még 2004-ben, és ugyan minden esetben a Vasútvill nyert, ám a tender az első két kiírásban eredménytelen lett. A harmadik kiírást már a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. hirdette meg, és akkor is az egykori MÁV-os cég ajánlata volt a legjobb.
A kivitelezési munkákat 2008 tavaszán lehetett elkezdeni, áprilisban volt az első vágányzár. A munkálatok megfelelő ütemben folytak, és 2010. május 31-ére gyakorlatilag elkészült a teljes szakasz, amelyhez 2280 tartóoszlop, 3750 méter tartógerenda, 146 kilométer táp- és megkerülő vezeték, valamint 119 szakaszkapcsoló tartozik.
A konzorcium tehát határidőre elvégezte a feladatot. Az üzemképesre átadott szakaszon az első próbák is megtörténtek: a teljes vonal feszültség alá került. A vontatás viszont még nem indulhatott meg azonnal. El kellett végezni azokat a – projekthez szorosan nem tartozó – munkálatokat, amelyek során a hírközlési eszközöket védelem alá helyezték.
Uhrinyák László ügyvezető igazgató, hogy az építés alatt számos nehézséggel kellett megküzdeniük a munkatársaknak. Nem kis gondot okozott ugyanis, hogy nem pusztán a vasúti felsővezeték épült ki, hanem megújult a pályaszakasz és a biztosítóberendezés is. A szerelők időnként úgy dolgoztak, hogy még a sínpárok sem épültek ki, tehát előbb kellett megépíteni a villamos felsővezetéket, csak utána érkezett alá a sínpár. Ilyenkor speciális berendezésekkel és a GPS-technika segítségével lehetett pontos munkát végezni.
A pálya felújítására azért volt szükség, hogy kint a vonalon, illetve az állomások átmenő fővágányain 160 km/h sebességgel lehessen haladni. Az állomások mellékvágányain 40 km/h sebességre alkalmasak a sínpárok. Különleges feladat volt a völgyhíd és az alagút villamosítása is.
A Vasútvill Kft. részt vett a 87 egység váltófűtő berendezés kiépítésében is. Ennek eredményeként sem a havazás, sem a jegesedés nem okozhat komolyabb gondot a váltóállításkor. Elkészült a felsővezeték energia-távvezérlése is, mely az átadástól a MÁV szombathelyi diszpécserközpontjából történik. A szakaszolók a vasútállomási forgalmi állomásból is működtethetők lesznek, és kézi állításra is alkalmasak. A meglévő Zalaegerszeg-Dél 120/20 kV-os áramszolgáltatói alállomás is kibővült 2 darab 120/25 kV-os, 16 MVA teljesítményű transzformátorral, továbbá az ezekhez kapcsolódó villamos technológiai létesítményekkel.
Egy különleges epizód is színesítette a munkát. A Siemens AG egy – a világon eddig sehol nem alkalmazott – újítást vezetett be. Referenciaként építették meg egy 4 kilométeres szakasz felsővezetékét. A magyar szabványtól kissé eltérő rendszerű, újszerű technológia érdekességét az adja, hogy a Siemens által épített sok ezer kilométeres szakaszokon anyag- és költségtakarékos, ugyanakkor jobb áramszedési paramétereket biztosít, mint az eddigiek. Ilyen kis szakaszon, és a hazai viszonyokra alkalmazva, nem volt olcsóbb, viszont ennek költségeit a Siemens állta, és a hasznát más hosszú szakaszok kiépítésénél látja majd.
A teljes vonal villamosítása 2010 május 18-án fejeződött be, amelyet a Zalaegerszeg-Boba szakaszon az ívkorrekciókkal egyidejűleg kezdtek el.[4]
Lásd még
További információk
- A Bajánsenye-Zalaegerszeg- Ukk-Boba vasútvonal állomásai
- A 25. vonal az index fórumon
- Vasút az Őrségben
- Zalai perspektívák - Hova megy ez a vonat?. hovamegyavonat.blog.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. május 16.)
- Személytelen személyforgalom: „ablakos” vonatok a 25-ös vonalon - Hova megy ez a vonat?. hovamegyavonat.blog.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. május 16.)
Források
- ↑ a b Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 240. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963 552 313 0)
- ↑ a b Magyar Vasúttörténet 4. kötet, 191. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963 552 314 9)
- ↑ Molnár András. Zalalövő története - az ókortól napjainkig. Zalalövő Nagyközség Önkormányzata. ISBN 9630353784 (1998)
- ↑ www.mtm-magazin.hu. www.mtm-magazin.hu. (Hozzáférés: 2010. szeptember 8.) MTM - Mélyépítő Tükörkép Magazin (engedéllyel) -