Boeing 777

Boeing 777
A Boeing 777-300 repülőgép az Emirates színeiben
Funkció	Utasszállító repülőgép
Gyártó	Boeing
Gyártási darabszám	1204 db (2014 májusában)
Ár	777-200: 178-195 millió USD 777-200ER: 190-212,5 millió USD 777-200LR: 219-243 millió USD 777-300: 210-234 millió USD 777-300ER: 237-264 millió USD 777-300F: 232,5-240 millió USD
Első felszállás	1994. június 12.
Szolgálatba állítás	1995. június 7. (United Airlines)
Méretek
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Hossz	63,7-73,9 m
Fesztáv	60,9 m
Magasság	18,5 m
Hajtómű
Hajtómű	777-200: 2db Pratt & Whitney 4077 (4090-ER) -vagy- Rolls-Royce Trent 877 (895-ER) -vagy- General Electric GE90-77B (94B-ER) kétáramú gázturbinás sugárhajtómű 777-300: 2db Pratt & Whitney 4098 -vagy- Rolls-Royce Trent 892 (GE90-115B -ER)
A Wikimédia Commons tartalmaz Boeing 777 témájú médiaállományokat.

A Boeing 777 (angol nyelvterületen elterjedt neve Triple Seven, azaz „Tripla hetes”, típusszáma miatt) amerikai fejlesztésű szélestörzsű kéthajtóműves utasszállító repülőgép. A világ legnagyobb kéthajtóműves utasszállító repülőgépe. Ez az első repülőgép amit teljes egészében 3D szoftverekkel terveztek, az összeépítést is számítógépen modellezték. A program 1990-ben kezdődött a 777-200-as, rövid verzió tervezésével. 1994-ben adták át az elsőt, majd 1995-ben indult a hosszabb törzsű, 777-300-as változat. Turistaváltozatban 440 utas befogadására képes, de modulokkal két- és háromosztályosra is berendezhető. A hosszútávú változat akár 18 órát a levegőben maradhat, ami több mint 17000 km-es hatótávot jelent. A leghosszabb utasszállító repülés rekordját is ez a gép tartja, 22 óra 42 perccel, és több mint 21000 km megtételével. A 777-300ER változaton vannak a világ legnagyobb tolóerejű hajtóművei, a GE 90-115B jelűek, melyek 115000 font tolóerőre képesek - ez több mint 50 tonna hajtóművenként. Mindkét főfutóján 6 kerék található, ezekből a leghátsó kerékpárok kormányozhatóak. A legnagyobb változat maximális felszállótömege 351 tonna. A Boeing először alkalmazott polgári gépen fly-by-wire vezérlést, azonban az ő rendszerük lényegesen különbözik az Airbus által alkalmazott megoldástól. Ez az első repülőgép, amelyben a pilóták már nem használnak papírokat, az ellenőrző listák, térképek, az összes dokumentáció színes kijelzőkön jelenik meg.

Legfőbb üzemeltetője, az Emirates 131 ilyen repülőgépet használ. Ebből 3 db 777-200ER, 10 db 777-200LR 12 db 777-300, 96 db 777-300ER és 10 db 777F típusváltozatú. 2007 augusztusáig 50 vevő 1003 db 777-est rendelt meg.

Fejlesztés

Tervezés

A 777-es fejlesztése eltért a Boeing hagyományos módszereitől. A történelemben először nyolc nagy légitársaság, név szerint az All Nippon Airways, az American Airlines, a British Airways, a Cathay Pacific, a Delta Air Lines, a Japan Airlines, a Qantas és a United Airlines, jelentős szerepet játszott a tervezésben, korábban a légi fuvarozóknak minimális beleszólásuk volt a fejlesztés folyamatába. Az első csoporttalálkozón, 1990 januárjában, a légitársaságok egy 23 oldalas kérdőivet kaptak kézhez, amelyben az új repülőgéphez támasztott igényeikről kérdezték őket. Két hónappal később a Boeing és társai előtt lassan kirajzolódtak az alapok: egy a 747-eséhez nagyon hasonló törzs, befogadóképesség 325 főig, fly-by-wire vezérlés, a pilótafülkében képernyőkkel helyettesített műszerek, az A330-asnál és a MD–11-esnél jobb gazdaságosság. A Boeing a repülőgép végső összeszerelési helyéül a Washington állambeli Everettet jelölte ki.

1990. október 14-én a United Airlines lett a típus legelső megrendelője, amikor 34 Pratt & Whitney hajtóművekkel felszerelt 777-est rendelt, további 34 gépre opcióval. A 777-es üzembe állításának ideje egybeesett a United terveivel a kiöregedő DC–10-eseinek cseréjére. A United igénye szerint a repülőgépnek három útvonalon kellett helytállnia: Chicagoból és Dallasból Hawaiira valamint Chicagóból Európába. A ETOPS normák teljesítése is követelmény volt. 1993 januárjában a tervezésbe bekapcsolódtak a United fejlesztői is. 240 csapatba osztották őket, amelyek mindegyike legfeljebb 40 tagot számlált. Minden csapat a repülőgép más-más részén dolgozott. A Cathay Pacific kérésére a törzset tovább szélesítették, az alapváltozatot meghosszabbították az All Nippon Airwaysnek, a British Airwaysnek óhajára pedig a belső tér átalakíthatóságát megnövelték.

A 777-es volt az első utasszállító repülőgép, amelyet teljes egészében számítógéppel terveztek. Minden tervrajz egy CATIA nevű CAD szoftverrel készült, amelyet a Dassault Systemes és az IBM biztosított. Ennek segítségével létrejött egy virtuális repülőgép, amelyen a szimulációk során több hibát is korrigálni lehetett, valamint ellenőrizni azt, hogy az egyes részek pontosan illenek-e egymáshoz. A Boeingot először nem győzte meg a program, ezért készítettek egy makettet az orr-részről. Az ezzel végzett kísérletek olyannyira sikeresek lettek, hogy több makett megépítésére már nem volt sem szükség, sem igény.

Gyártás

A repülőgép gyártásába számos nemzetközi vállalatot vontak be, többet, mint korábban bármikor (ezt később csak a 787-esnél szárnyalták túl). Olyan cégek működtek közre, mint a Mitsubishi Heavy Industries és a Kawasaki Heavy Industries (törzs), a Fuji Heavy Industries (középső szárnyrész), a Hawker de Havilland (magassági kormány) és az Aerospace Technologies of Australia (oldalkormány). A Boeing és a japán légügyi vállalatokat képviselő Japan Aircraft Development Corporation megegyezése alapján az utóbbi 20%-os részesedést szerzett az egész fejlesztési programból. Hogy a légitársaságok válasszák ki a számukra legkedvezőbbet, az eredeti 777-200-as változatot három különböző hajtóművel dobták piacra, amelyeket a General Electric, a Pratt & Whitney és a Rolls-Royce biztosított. A világ legnagyobb kéthajtóműves repülőgépének meghajtására mindegyik cég saját, 340 kN-os vagy annál nagyobb tolóerejű hajtóművet fejlesztett ki.

Tekintettel a 777-esre, a Boeing megkétszerezte everetti szerelőcsarnokának méretét, amelyben két új gyártósor kapott helyet. Az első repülőgép összeszerelése 1993. január 4-én kezdődött, ekkora a 777-esre már 118 rendelés és 95 opció érkezett tíz különböző légitársaságtól. A fejlesztés összköltségét a Boeing több mint 4 milliárd dollárra becsülte, míg a beszállítók költségei elérték a 2 milliárd dollárt.

Az első 777-es, amely a WA001-es sorozatszámot viselte, 1994. április 9-én gurult ki a szerelőcsarnokból. Az első felszállására június 12-én került sor, ezzel pedig kezdetét vette a tizenegy hónapon át tartó széleskörű tesztelés. Kilenc, a három gyártó hajtóműveivel felszerelt repülőgépet vizsgáltak különböző helyszíneken, a sivatagos Kaliforniától a jeges Alaszkáig. Az ETOPS normák teljesítésére nyolc, egyenként három órás, egyhajtóműves tesztrepülést is végrehajtottak. Az első legyártott 777-est a Boeing 1994 és 1996 között további tesztelésre használta, és fontos adatokat szolgáltatott a későbbi -200ER és a -300 típusok tervezésénél. A tesztsorozat sikeres volt, így 1995. április 19-én a 777-es egyidőben megkapta az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) és az európai Közös Légügyi Hatóság (JAA) tanúsítványát.

Szolgálatban

Az első kereskedelmi forgalomba állított 777-200-as, a United Airlines N777UA lajstromjelű gépe

A Boeing az első 777-est a United Airlinesnak szállította le 1995. május 15-én. Az FAA május 30-án ETOPS-180-as engedélyt adott a Pratt & Whitney PW4084-es hajtóművel felszerelt repülőgépnek (a repülőgép 180 perc repülési távolságra távolodhat el repülőterektől), októberben ezt egy ETOPS-207-es igazolvány követte. A United repülőgépe június 7-én állt kereskedelmi forgalomba a londoni Heathrow-i repülőtér és a Washington D.C. melletti Dulles nemzetközi repülőtér közötti járaton.

1995. november 12-én a British Airways megkapta az első 777-est General Electric GE90-77B hajtóművekkel. A repülőgép öt nappal később már szolgálatba is állt. Csapágymeghibásodás miatt a British Airways 1997-ben azonban ideiglenesen kivonta a 777-eseket a transzatlanti járatokról, ám a probléma orvosolása után, még ugyanabban az évben, visszavonták a tilalmat.

Az első Rolls-Royce Trent 877-es által hajtott 777-est a Thai Airways International kapta kézhez 1996. március 31-én. Szolgálatba állásuk óta mindhárom gyártó hajtóművel felszerelt 777-esek megkapták az ETOS-180 tanúsítványt. 1997 júniusára a repülőgépre leadott megrendelések száma már meghaladta a 300-at, az első vásárlók pedig további gépeket akartak beszerezni. A repülési tapasztalatok alapján a repülőgép alkalmasnak bizonyult hosszú távú, óceánon átívelő járatok lebonyolítására, ez pedig további eladásokhoz vezetett. 1998-as adatok alapján a 777-esek 99,96%-a tudott elindulni technikai meghibásodások nélkül, a repült órák száma pedig lassan közelített a 900 000-hez.

Műszaki adatok

	Boeing 777-200	Boeing 777-200 ER	Boeing 777-200 LR	Boeing 777-300	Boeing 777-300 ER	Boeing 777-8X	Boeing 777-9X
Személyzet	2 pilóta+utaskísérők
Férőhely	314 fő (3-osztályos) 400 fő (2-osztályos) 440 fő (maximum)			386 fő (3-osztályos) 451 fő (2-osztályos) 550 fő (maximum)		353 fő (3 osztályos)	427 fő (3 osztályos)
Hossz	63.7 m			73.9 m		69.5 m	76.5 m
Szárnyfesztávolság	60.9 m		64.8 m	60.9 m	64.8 m	64.8 m-71.8 m
Magasság	18.5 m		18.6 m	18.5 m		19.7 m
Szerkezeti súly	134,800 kg	138,100 kg	145,150 kg	160,500 kg	167,800 kg	-	188,241 kg
Maximális felszállósúly	247,200 kg	297,550 kg	347,500 kg	299,370 kg	351,500 kg
Maximális leszállósúly	201,840 kg	213,180 kg	223,168 kg	237,680 kg	251,290 kg	-	252,651 kg
Utazósebesség	Mach 0.84 (560 mph, 905 km/h, 490 knots) 35,000 ft-on					-	-
Maximális sebesség	Mach 0.87 (590 mph, 950 km/h, 512 knots) 35,000 ft-on					-	-
Hatótáv	9,700 km	14,310 km	17,395 km	11,120 km	14,490 km	17,224 km	15,186 km
Maximális repülési magasság	43,100 ft (13,140 m)
Hajtómű (2x)	PW 4077 RR 877 GE90-77B	PW 4090 RR 895 GE90-94B	GE90-110B1 GE90-115B1	PW 4098 RR 892 GE90-92B/-94B	GE90-115B1	GE9X
Tolóerő (2x)	PW: 342 kN RR: 338 kN GE: 342 kN	PW: 400 kN RR: 415 kN GE: 417 kN	GE −110B: 490 kN GE −115B: 512 kN	PW: 436 kN RR: 415 kN GE: 409 kN/418 kN	512 kN	470 kN

Balesetek

2014. januárjáig a 777-esek kilenc balesetet szenvedtek, repülőgép ebből háromszor semmisült meg. Az első halálos baleset, amely egy 777-eshez köthető, a Denveri nemzetközi repülőtéren történt 2001. szeptember 5-én, amikor az üzemanyag újratöltése közben tűz keletkezett, a földi személyzet egyik dolgozója pedig halálos égési sérüléseket szenvedett. A British Airways tulajdonában lévő repülőgép szárnya megperzselődött, a javítás után azonban ismét szolgálatba állították.

Az első 777-es, amely balesetben összetört, a British Airways 38-as járata volt 2008. január 17-én. A gép a londoni Heathrow repülőtéren a leszállópálya előtt 300 méterrel ért földet, mert a hajtóművek nem fejtettek ki megfelelő tolóerőt. A gépen tartózkodók közül 47-en sérültek meg. A vizsgálat szerint a balesetet az üzemanyagcsövekben képződött jég okozta.

2011. július 29-én kigyulladt az EgyptAir 777-200-as gépének a pilótafülkéje Kairói repülőtéren. A repülőgépet leselejtezték.^[forrás?]

2013. július 6-án az Asiana Airlines 777-200ER repülőgépe a San Franciscó-i nemzetközi repülőtéren a kifutópálya előtt ért földet. A balesetben két ember vesztette életét, egyet pedig a balesethez érkező tűzoltó autó gázolt halálra.

2014. március 8-án a Malaysia Airlines Kuala Lumpurból Pekingbe tartó 370-es járata, amely egy 777-200 típusú repülőgép, helyi idő szerint hajnalban eltűnt a Thai-öböl felett. A gépen 227 utas és 12 főnyi személyzet tartózkodott.

2014. július 17-én a Malaysia Airlines Amszterdamból Kuala Lumpurba tartó menetrend szerinti járatát lelőtték az orosz–ukrán határ közelében. A fedélzeten tartózkodó 283 utas és 15 főnyi személyzet életét vesztette.

Források

A Wikimédia Commons tartalmaz Boeing 777 témájú médiaállományokat.

• Ez a szócikk részben vagy egészben a Boeing 777 című angol Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.