„Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal” változatai közötti eltérés
[ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
a clean up AWB |
a Bottal végzett egyértelműsítés: Adria –> Adriai-tenger |
||
70. sor: | 70. sor: | ||
10 évvel később 1882-ben Dombóvár vasúti csomóponttá vált, amikor a MÁV megnyitotta {{vvr|40|Budapest-Dombóvár-Szentlőrinc-(Pécs)}} vasútvonalát. Az új vonalon a MÁV ''Újdombóvár'' néven új elágazó állomást létesített. Ma ez az állomás viseli a Dombóvár nevet (így a vonal kiinduló pontja), míg a régebbi, Kaposvári vonalon található állomást Dombóvár alsóra keresztelték át. A másik eredeti végpont, Zákány állomás helyett felépült a szomszédos Gyékényes állomás, hogy a vonatok irányváltás nélkül tudjanak Zágráb felé tovább közlekedni. |
10 évvel később 1882-ben Dombóvár vasúti csomóponttá vált, amikor a MÁV megnyitotta {{vvr|40|Budapest-Dombóvár-Szentlőrinc-(Pécs)}} vasútvonalát. Az új vonalon a MÁV ''Újdombóvár'' néven új elágazó állomást létesített. Ma ez az állomás viseli a Dombóvár nevet (így a vonal kiinduló pontja), míg a régebbi, Kaposvári vonalon található állomást Dombóvár alsóra keresztelték át. A másik eredeti végpont, Zákány állomás helyett felépült a szomszédos Gyékényes állomás, hogy a vonatok irányváltás nélkül tudjanak Zágráb felé tovább közlekedni. |
||
A budapesti útirány megépítése jelentősen felértékelte a dombóvár-kaposvár-zákányi vonalat. A magyar közlekedéspolitika kiemelt ügyként kezelte az [[ |
A budapesti útirány megépítése jelentősen felértékelte a dombóvár-kaposvár-zákányi vonalat. A magyar közlekedéspolitika kiemelt ügyként kezelte az [[Adriai-tenger|adriai]] vasúti kapcsolat megépítését. Budapestről egyenes útirányon a [[Déli Vasút]] {{vvr|30|székesfehérvár-nagykanizsai}} fővonala ugyan már megépült 1862-ben, azonban az oszták érdekeltségű társaság az akkor osztrák területen lévő [[Trieszt]] kikötője felé vezette a vasútvonalát, míg a magyar kormányzat a magyarországi [[Fiume]] kikötőjének fejlesztését támogatta. A MÁV így Budapest–Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes - majd [[Horvát-Szlavónország]]on át [[Kapronca]]–[[Zágráb]]–Fiume útirányon ért le az Adriára. A fontos hálózati szerep Trianon, majd a konkurens Déli vasút vonalának államosítása után is megmaradt, egészen a közelmúltig közlekedtek a vonalon zágrábi, fiumei vonatok. |
||
A vasútvonalat [[1988]]-ban [[Kaposvár]]ig, [[1992]]-ben [[Somogyszob]]ig, [[1994]]-ben pedig [[Gyékényes]]ig villamosították. <!--Itt ezen a szakaszon különleges tartóoszlopok vannak amelyek hasonlóak az elektromos légvezetékek (nagyfeszültségű távvezetékek) oszlopaira. // ez nemtom mi lenne, legalább egy fénykép lenne róla...--> |
A vasútvonalat [[1988]]-ban [[Kaposvár]]ig, [[1992]]-ben [[Somogyszob]]ig, [[1994]]-ben pedig [[Gyékényes]]ig villamosították. <!--Itt ezen a szakaszon különleges tartóoszlopok vannak amelyek hasonlóak az elektromos légvezetékek (nagyfeszültségű távvezetékek) oszlopaira. // ez nemtom mi lenne, legalább egy fénykép lenne róla...--> |
A lap 2013. február 2., 14:49-kori változata
A Dél-Dunántúlt kelet-nyugat irányban átszelő Dombóvár–Gyékényes-vasútvonal a MÁV 41-es számú, egyvágányú, villamosított vonala.
Története
A Zákány–Dombóvár–Báttaszék-vasútvonal részeként megépült vonalszakaszt 1872. augusztus 14-én helyezték üzembe.[1] A 100 km-es vonalszakasz Zákánytól síkvidéken, majd a Kapos völgyében haladva érte el Dombóvárt. A további, Bátaszék felé vezető vonalszakasz ma az 50-es számú Dombóvár–Bátaszék-vasútvonalat alkotja. Az építéskor 23,6 kg/fm tömegű, „e” jelű vassíneket használtak, a nagyobb forgalom miatt azonban hamar lecserélték 32,5 kg/fm tömegű, „b” jelű, majd 33,25 kg/fm tömegű, „c” jelű sínekre.
10 évvel később 1882-ben Dombóvár vasúti csomóponttá vált, amikor a MÁV megnyitotta Budapest-Dombóvár-Szentlőrinc-(Pécs) vasútvonalát. Az új vonalon a MÁV Újdombóvár néven új elágazó állomást létesített. Ma ez az állomás viseli a Dombóvár nevet (így a vonal kiinduló pontja), míg a régebbi, Kaposvári vonalon található állomást Dombóvár alsóra keresztelték át. A másik eredeti végpont, Zákány állomás helyett felépült a szomszédos Gyékényes állomás, hogy a vonatok irányváltás nélkül tudjanak Zágráb felé tovább közlekedni.
A budapesti útirány megépítése jelentősen felértékelte a dombóvár-kaposvár-zákányi vonalat. A magyar közlekedéspolitika kiemelt ügyként kezelte az adriai vasúti kapcsolat megépítését. Budapestről egyenes útirányon a Déli Vasút székesfehérvár-nagykanizsai fővonala ugyan már megépült 1862-ben, azonban az oszták érdekeltségű társaság az akkor osztrák területen lévő Trieszt kikötője felé vezette a vasútvonalát, míg a magyar kormányzat a magyarországi Fiume kikötőjének fejlesztését támogatta. A MÁV így Budapest–Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes - majd Horvát-Szlavónországon át Kapronca–Zágráb–Fiume útirányon ért le az Adriára. A fontos hálózati szerep Trianon, majd a konkurens Déli vasút vonalának államosítása után is megmaradt, egészen a közelmúltig közlekedtek a vonalon zágrábi, fiumei vonatok.
A vasútvonalat 1988-ban Kaposvárig, 1992-ben Somogyszobig, 1994-ben pedig Gyékényesig villamosították.
Közlekedés
Dombóvár-Kaposvár és Kaposvár-Gyékényes között ütemes menetrendben, két óránként közlekedik személyvonat.
Források
- ↑ Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 139. oldal, (Budapest, 1996, ISBN 963-552-313-0)