„ICE 1” változatai közötti eltérés

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Laptörténet interaktív böngészése
[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
← Régebbi szerkesztésÚjabb szerkesztés →
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
VizuálisWikiszöveges
EmausBot (vitalap | szerkesztései)
botok
220 080 szerkesztés
a r2.7.2+) (Bot: következő módosítása: it:Locomotiva DB 401
rossz licensz
26. sor: 26. sor:
==Járműösszeállítás==
==Járműösszeállítás==
A motorvonat két [[hajtófej]]ből áll, köztük [[személykocsi]]kkal. A szerelvény nem "igazi" [[motorvonat]], jobban hasonlít a [[mozdony]] vontatta hagyományos [[vonat]]ra. A mozdonyok neve ebben az esetben [[vonófej]]. A hajtófejek között 10-14 személykocsi helyezkedik el. A szerelvény összteljesítménye 9600 kW, ami elegendő a 280 km/h-s sebesség elérésére is.
A motorvonat két [[hajtófej]]ből áll, köztük [[személykocsi]]kkal. A szerelvény nem "igazi" [[motorvonat]], jobban hasonlít a [[mozdony]] vontatta hagyományos [[vonat]]ra. A mozdonyok neve ebben az esetben [[vonófej]]. A hajtófejek között 10-14 személykocsi helyezkedik el. A szerelvény összteljesítménye 9600 kW, ami elegendő a 280 km/h-s sebesség elérésére is.

Az '''ICE 1''' a kommunikáció terén is új ''''szabványt'''' állított fel, utastájékoztatás, számítógépek alkalmazhatóságának megteremtése stb. révén. De azok a berendezések, amik akkor a csúcstechnikát tükrözték, ma már nem találkoznak az utasok megváltozott igényeivel.

[[1988]]-ban a [[Deutsche Bahn|DB]] megrendelt 82 hajtófejet, hogy ''elindíthassa'' az [[ICE|InterCityExpress]] szolgáltatást [[1991]]-ben. A szoros fejlesztési időbeosztás miatt a hajtófejek közeli rokonai a [[DB 120]]-as sorozatú mozdonyoknak. [[1990]] júliusában további 38 vonófejre lett szükség [[Svájc]]ba. Ezek az egységek el vannak látva egy második, keskenyebb áramszedővel és svájci vonatbiztonsági rendszerekkel.


==Története==
==Története==
47. sor: 43. sor:


Az '''ICE 1''' vonatokat könnyű megkülönböztetni a hasonló [[ICE 2]] szerelvényektől a nagyobb hossz és a kiemelkedő, púpos alakú étkezőkocsi miatt.<ref>{{ob121}} - [http://www.ob121.com/vonat_ice.html#bevetes_ice1 ICE1 Bevetés]</ref>
Az '''ICE 1''' vonatokat könnyű megkülönböztetni a hasonló [[ICE 2]] szerelvényektől a nagyobb hossz és a kiemelkedő, púpos alakú étkezőkocsi miatt.<ref>{{ob121}} - [http://www.ob121.com/vonat_ice.html#bevetes_ice1 ICE1 Bevetés]</ref>

==Futásteljesítmény==
Az '''ICE 1''' teljesítménye lenyűgöző. [[1991]] óta, amikor is üzembe álltak, 400 millió kilométert tettek meg. Az 59 darabból álló állomány mindegyik vonata több mint 500 000 kilométert tett meg egy évben, amelynél jobb eredmény nincs a világon. 2004. évben a DB távolsági forgalmának több mint a negyedét ezek a vonatok teljesítették. A jövőre vonatkozóan is nagyok az elvárások: az újratervezéstől függően az '''ICE 1''' vonatnak 540 000&nbsp;km-t kell teljesítenie évente, és üzembe lenni naponta 12,8 órát. Az ICE forgalom 35%-át teljesítik, a DB távolsági forgalmának 27%-át.

==Modernizálás==
Az ICE vonatok első generációja 15 éve üzemel, és a DB elhatározta az állomány modernizálását. Az 59 db ICE 1 további 10-15 évig maradhat a felújítás után üzemben.
A felújítási projekt végrehajtásának elhatározását megelőzte a járműstruktúra, és a fődarabok alapos technikai felmérése.
A vizsgálat során a járművek technikai állapotát megbecsülték, próbák sorozatát végezték, például a ''DB Systemtechnik'' tesztekkel állapította meg a forgóvázkeretek még hátra lévő élettartamát. Hasonlóképpen a kocsiszekrény azon részeit is vizsgálták, amelyek nagy mechanikai erőhatásoknak vannak kitéve, és a vizsgálat eredménye szerint 5-8 millió kilométer megtételére alkalmasak még.

A motorkocsi forgóváz keretet kicserélik az üzemeltetés során bekövetkezett gyengülése miatt, egy optimalizált kivitelűre. Az új motor forgóváz keretet tartóssági próbáknak vetették alá. Az alapos vizsgálatok alapján meghatározták, hogy mely részeket lehet felújítani, és melyek helyett szükséges új fődarabokat beépíteni.
A modernizált vonatoknál, az elektronikus helyfoglalástól a képernyős utasinformációs rendszeren keresztül, az ülésekre telepített számítógép és rádió csatlakozásig mindent biztosítanak.

A gazdasági megfontolások szerint a felújított vonatoknak legkevesebb további 10 évet kell üzembe maradniuk. A modernizációs projekt középpontjában alapvetően az utaskényelmi berendezések állnak. E területen az [[ICE 3]] és [[ICE T]] vonatok színvonalát veszik át. Az ergonómiának megfelelő ülések, az első osztályon a bőr, a másodikon a bársony huzattal. Állítható háttámla, ülésmagasság, felhajtható kartámla és asztal. Az új ülések jelentősen vékonyabbak, és kevesebb helyet foglalnak el, valamint az AIRail kocsifülke alkalmazása, a csomagmegőrző és a telefonfülke számának csökkentése lehetővé tette a mostani [[ICE]]-k belső elrendezésének maximális megvalósítását, az ülőhelyek számának növelését egészen 60 ülőhellyel anélkül, hogy az ülések kényelme ezt megsínylené. A falak, az elválasztó részek, valamint a plafon bevonatát felújították, míg a járópadlót és a napellenzőket új anyagúakra cserélték. A kerekes székek részére új elhelyezést terveznek, és a konferencia termet egy többcélú fülkévé alakították. A vezetőfülke is új vidám külsőt nyer. A büfé részlegben új munkahelyet alakítanak ki. A büfések öltözőfülkéje és a mobil hűthető büfékocsijuk is új külsőt kap. Az '''ICE 1'''-t elektronikus ülőhely foglalási rendszerrel látják el, és egyben a kocsikon is dinamikusan jelzik a foglaltságot. Az állomásokon is kicserélik elektronikus egységekre a jelenlegi vonatinformációs táblákat. Teljesen modernizálják a szaniter berendezéseket, valamint az étkező és büfé részeket, ez utóbbiban az utasok élvezhetik a bőrkárpitozott pad típusú ülőhelyeket, üveg elválasztókat és márványhatású asztalokat.

A kocsiátjárók burkolatát felújítják, és új szigeteléssel látják el. Felújítják a vonat villamos ellátó rendszerét, valamint [[légkondicionáló berendezés]]eket tápláló háromfázisú váltakozó áramú átalakítóit. Az üléseket dugaszolóaljzatokkal látják el. Ezeket egy egyfázisú váltakozó áramú átalakító táplálja, ami kocsi [[akkumulátor]]ához és töltőjéhez csatlakozik. A vonat kábelezését újra húzzák.

A mechanikai szerkezeteket is modernizálják, hogy megfeleljenek a felülvizsgálati folyamattal. Ezzel biztosítható a vonatok nagyobb üzemkészsége és a meghibásodások számának csökkentése. Ez a munka elsősorban azokra a tapasztalatokra támaszkodik, amelyeket a gyakran meghibásodó, illetve rövid ideig üzemképes alkatrészekkel kapcsolatban szereztek.

A motorkocsik új forgóvázkeretet kapnak. Az első 38 db motorkocsin a tirisztoros egyenirányítókat már kicserélték, megerősítik a berendezés állványát, hogy elkerüljék annak repedéseit. A kocsik külsejére új vízelvezető csatornákat építenek. További módosításokat vezettek be a fékberendezések működtetésében, kerékcsúszás-érzékelőknél stb., hogy csökkentsék a járművek meghibásodását. A szakértők keresztfunkcionális csoportokat, teameket hoztak létre. A csoportban kéz a kézben dolgoznak a típuskoordinációért, a típust támogató munkáért, a járműfutásért, a nagyjavításokért, a marketingért és a beszerzésekért felelősök. A projekt team tervezte a technikai specifikációt is. Ez felgyorsította a döntéshozatalt, és sokkal kevesebb időt vett igénybe a tervelfogadási procedúra. A keresztfunkcionális szakértő csoportok munkájának eredménye, hogy megegyezés jött létre a vasúti ellátó iparral.

Ez az első eset, hogy a távolsági személyszállítás szakértői, beszerző, technológus, fenntartási divíziók közös megbeszélést tartottak a beszállítókkal, és használták a cél-költség metódust. Jelentősen lehetett a különböző fődarabok árát csökkenteni.

Az '''ICE 1''' felújításával a nürnbergi járműjavítót bízták meg, amely 320 embert foglalkoztat. A munka beindítása előtt komoly képzési programot hajtottak végre. Két ICE vonatot újítanak fel egyszerre, és a munka 5 hétig tart. Ez azt is jelenti, hogy elég jármű marad egyidőben üzemben. A teljes projekt tervezett befejezési ideje [[2008]]. év. Ez a munka azt is jelenti, hogy a [[Deutsche Bahn|DB]]-nél eddig meg nem valósított ipari produkciót állítanak elő. Az összes összetevőt tisztítják, tesztelik, és vagy felújítják, vagy újjal helyettesítik. Ezzel jár, hogy 12 000 különböző alkatrészt listáznak, ideiglenesen tárolnak, javítják, és mindegyiket összeszerelik, vagy felújítják a kocsik számára. Az ellátók, beszállítók az új alkatrészeket azonnal szállítják. A négyéves projekt alatt az '''ICE 1''' állományba több mint 42 000 ülést, több mint 5000 asztalt stb. szerelnek be.


==Balesetek<ref>{{ob121}} - [http://www.ob121.com/vonat_ice.html#balesetek ICE 1 vasúti balesetek]</ref>==
==Balesetek<ref>{{ob121}} - [http://www.ob121.com/vonat_ice.html#balesetek ICE 1 vasúti balesetek]</ref>==
* [[1998]]. [[június 3.|június 3]]-án 10:58 perckor történt [[Németország]]ban a [[Hannover–Hamburg nagysebességű vasútvonal]]on, Eschedétől 6 kilométerre délre, a [[München]]ből [[Hamburg]]ba tartó ICE 884 számú vonat első kocsijának az egyik kerekén eltört a költségkímélés miatt a gyári értéknél vékonyabb anyagból készült acélabroncs, amelynek darabjai szétszóródtak, egyik része az utastérbe fúródott. A tragédiában 101 ember életét veszítette, 88 súlyos, további mintegy 100 személy könnyebb sérülésekkel került kórházba. Bővebben: [[Eschedei vasúti baleset]]
* [[1998]]. [[június 3.|június 3]]-án 10:58 perckor történt [[Németország]]ban a [[Hannover–Hamburg nagysebességű vasútvonal]]on, Eschedétől 6 kilométerre délre, a [[München]]ből [[Hamburg]]ba tartó ICE 884 számú vonat első kocsijának az egyik kerekén eltört a költségkímélés miatt a gyári értéknél vékonyabb anyagból készült acélabroncs, amelynek darabjai szétszóródtak, egyik része az utastérbe fúródott. A tragédiában 101 ember életét veszítette, 88 súlyos, további mintegy 100 személy könnyebb sérülésekkel került kórházba. Bővebben: [[Eschedei vasúti baleset]]

* [[2001]]. [[november 22.|november 22]]-én, éjszaka, Hanau és Frankfurt közötti nagysebességű pályán a szemből érkező vonat vezetője észlelte, hogy az ICE 698 vonat hátsó vonófeje füstöl. A vonatot Offenbach állomásán állították le, 160 utasát evakuálták. A balesetben senki nem sérült meg, de a vonófej (rövidzárlat következtében) kiégett.
* [[2001]]. [[november 22.|november 22]]-én, éjszaka, Hanau és Frankfurt közötti nagysebességű pályán a szemből érkező vonat vezetője észlelte, hogy az ICE 698 vonat hátsó vonófeje füstöl. A vonatot Offenbach állomásán állították le, 160 utasát evakuálták. A balesetben senki nem sérült meg, de a vonófej (rövidzárlat következtében) kiégett.

* [[2006]]. [[április 15.|április 15]]-én, éjszaka egy részeg autósnak sikerült [[Darmstadt]]ban balesete után a síneken landolnia. A sofőrt a helyi lakók kimentették, de azt már nem tudták megakadályozni, hogy a 160 km/h sebességgel érkező ICE 1 ne gázoljon át a kocsin. A kocsi az ütközés következtében felrobbant, a vonat vonófeje leszaladt a sínről és nagyjából egy kilométert így futott, míg a vonatnak sikerült megállnia. Személyi sérülés nem történt, de az okozott kár elérte a 2 millió eurót.
* [[2006]]. [[április 15.|április 15]]-én, éjszaka egy részeg autósnak sikerült [[Darmstadt]]ban balesete után a síneken landolnia. A sofőrt a helyi lakók kimentették, de azt már nem tudták megakadályozni, hogy a 160 km/h sebességgel érkező ICE 1 ne gázoljon át a kocsin. A kocsi az ütközés következtében felrobbant, a vonat vonófeje leszaladt a sínről és nagyjából egy kilométert így futott, míg a vonatnak sikerült megállnia. Személyi sérülés nem történt, de az okozott kár elérte a 2 millió eurót.

* 2006. [[április 28.|április 28]]-án [[Thun]] állomására érkezéskor az ICE 278 egy [[BLS]] motorvonattal ütközött. Az alacsony sebesség ellenére - a vonat nagyjából 60 km/h-val ment - a 14-részes szerelvény kétharmada kisiklott. A balesetben többen, így az ICE vezetője is megsérült.
* 2006. [[április 28.|április 28]]-án [[Thun]] állomására érkezéskor az ICE 278 egy [[BLS]] motorvonattal ütközött. Az alacsony sebesség ellenére - a vonat nagyjából 60 km/h-val ment - a 14-részes szerelvény kétharmada kisiklott. A balesetben többen, így az ICE vezetője is megsérült.

* [[2008]]. [[április 26.|április 26]]-án a [[Hamburg]] és [[München]] között közlekedő ICE 885 [[Fulda]]-tól nem messze, 21.05-kor a 11 kilométer hosszú Landrückentunnel alagút északi bejáratánál egy juh-nyájon gázolt át. Feltételezhetően az alagút bejárati léglökése is hozzájárult ahhoz, hogy a juhok miatt kibillent vonófej kisiklott, és a vonat 12 kocsijából 10-et magával rántott. A szerelvény az alagútban állt meg. Annak ellenére, hogy a vonat 200 km/h-nál nagyobb sebességgel érkezett a baleset helyszínére, a vonaton 19 könnyebb sérült és 20 elpusztult birka volt a baleset egyenlege, no meg jelentős - több millió eurós - anyagi kár. A juhokat valószínűleg egy kóbor kutya hajtotta a sínekre.
* [[2008]]. [[április 26.|április 26]]-án a [[Hamburg]] és [[München]] között közlekedő ICE 885 [[Fulda]]-tól nem messze, 21.05-kor a 11 kilométer hosszú Landrückentunnel alagút északi bejáratánál egy juh-nyájon gázolt át. Feltételezhetően az alagút bejárati léglökése is hozzájárult ahhoz, hogy a juhok miatt kibillent vonófej kisiklott, és a vonat 12 kocsijából 10-et magával rántott. A szerelvény az alagútban állt meg. Annak ellenére, hogy a vonat 200 km/h-nál nagyobb sebességgel érkezett a baleset helyszínére, a vonaton 19 könnyebb sérült és 20 elpusztult birka volt a baleset egyenlege, no meg jelentős - több millió eurós - anyagi kár. A juhokat valószínűleg egy kóbor kutya hajtotta a sínekre.


A lap 2012. szeptember 11., 16:39-kori változata

ICE 1
DB 401
Pályaszám
DB 401 001–020, 050–090 és
DB 401 501–520, 550–590
Általános adatok
GyártóAEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens
Gyártásban1989 – 1994
Szolgálatba állás1991. június
Darabszám59 szerelvény db
Műszaki adatok
TengelyelrendezésBo’Bo’
Nyomtávolság1435 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség280 km/h km/h
Kapcsolókészülékek közötti hossz20.560 mm
Hossz279 000 mm
Üres tömeg77,5 t (12-kocsis vonat átépítés után: 849 t) t
Legnagyobb tengelyterhelés20,0 t
Vonatbefolyásoló rendszerSifa, PZB90, LZB, részben ETCS
Villamos vontatás
Áramnem15 kV 16,7 Hz AC
Áramellátásfelsővezeték
Teljesítmény
Állandó4800 kW
Vontatómotorok száma4
A Wikimédia Commons tartalmaz ICE 1 témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség
Termes kocsi
Hat üléses fülke
Mellékhelyiség

Az ICE 1 a Deutsche Bahn első generációs nagysebeségű ICE villamos motorvonata. 1989 és 1994 között gyártotta az AEG, az ABB, a Henschel, a Krauss-Maffei, a Krupp és aSiemens. Összesen 59 szerelvény készült el.

Járműösszeállítás

A motorvonat két hajtófejből áll, köztük személykocsikkal. A szerelvény nem "igazi" motorvonat, jobban hasonlít a mozdony vontatta hagyományos vonatra. A mozdonyok neve ebben az esetben vonófej. A hajtófejek között 10-14 személykocsi helyezkedik el. A szerelvény összteljesítménye 9600 kW, ami elegendő a 280 km/h-s sebesség elérésére is.

Története

Amikor a DB üzembe állította 1991-ben az első generációját az ICE vonatoknak, óriási technológiai ugrást hajtott végre Németország. Az első időkben a vonatok 250 km/h sebességgel közlekedtek, az új vagy felújított vonalakon, tetemesen lerövidítve az utazási időket. Az új nagysebességű vonatok telepítése meggyorsította a nagysebességű vonalak építését. Németországban a vasúti személyszállítás ezen intézkedések révén megint alternatív megoldása lett a motorizációnak és a légi közlekedésnek.

Az ICE-k kora 1991-ben jött el, ekkor a flotta 23 kész és 26 már megrendelt ICE 1-ből állt. A DB tervei szerint a lehető leghosszabb nagysebességű pályán kellett ezeknek szolgálatot teljesítenie, így a 6. számú Hamburg-München (Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München) vonalra került az első 18 vonat - kb. 6 órás menetidővel. A vonatokkal átlagosan egy órát, gyakran a korábbi menetidő felét is meg lehetett takarítani a korábbi lehetőségekhez képest.

1992-ben nyílt meg a második ICE vonal (IC Linie 4), szintén Hamburg és München között, de Bréma, Hannover, Kassel, Fulda, Würzburg és Nürnberg érintésével - ekkor került a DB tulajdonába elegendő ICE vonat.

Az első időszak problémáin (nem záródó ajtók, eldugult WC-k, motor-meghibásodások) viszonylag gyorsan felülemelkedett a típus - egy problémájára azonban mind a mai napig nem találtak megoldást fejlesztői. Nem túl jól eltalált acél konstrukciójának "köszönhetően" a vonat 200 km/h fölött érezhetően rezonál és hangossá válik. A problémát első körben a kerekeken történő csillapítással próbálták orvosolni, így a villamos közlekedésben már bevált gumigyűrűs kerekekkel (radumspannender Gummiring) szerelték fel a vonatokat. Ez a megoldás vezetett az ICE történetének legszomorúbb eseményéhez, az eschede-i vonatbalesethez.

1992 végén érkezett meg az újabb 19 vonat, melyeket azonnal az újonnan megnyílt 3. IC vonalra vezényeltek, itt először Karlsruhe és Bázel (Hamburg-Hannover-Kassel- Fulda-Frankfurt am Main-Mannheim-Karlsruhe-Freiburg im Breisgau- Bázel), majd nem sokkal később Zürich került be a célállomások közé. 1993-ban, amellett, hogy a célállomások köre Berlinnel bővült, mind a 60 ICE 1 vonat pályára került. A vonatok azóta is évente átlagosan 520 000 kilométert futnak.

2006-tól a svájci előírások módosultak, és a nagysebességű pályákon az ETCS (Level 2) biztosítóberendezés rendszer alkalmazását írják elő, így az érintett 18 ICE 1 szerelvény ezzel a rendszerrel ki lett bővítve.

A legforradalmibb változások közül ki kell emelni a vonatok teljesen új belső tervezését, mely számos speciális berendezést biztosított az utasok számára. Ilyenek például a nagy helyet adó ülések, állítható háttámlák és ülésmagasságok, étkező, és büfé kocsik, csomagmegőrzők, zárt rendszerű WC-k, WC-k a mozgássérültek számára, konferencia helység, stb., és mindezek elősegítették a távolsági utazások masszív növekedését Németországban.

Az ICE 1 vonatokat könnyű megkülönböztetni a hasonló ICE 2 szerelvényektől a nagyobb hossz és a kiemelkedő, púpos alakú étkezőkocsi miatt.[1]

Balesetek[2]

  • 1998. június 3-án 10:58 perckor történt Németországban a Hannover–Hamburg nagysebességű vasútvonalon, Eschedétől 6 kilométerre délre, a Münchenből Hamburgba tartó ICE 884 számú vonat első kocsijának az egyik kerekén eltört a költségkímélés miatt a gyári értéknél vékonyabb anyagból készült acélabroncs, amelynek darabjai szétszóródtak, egyik része az utastérbe fúródott. A tragédiában 101 ember életét veszítette, 88 súlyos, további mintegy 100 személy könnyebb sérülésekkel került kórházba. Bővebben: Eschedei vasúti baleset
  • 2001. november 22-én, éjszaka, Hanau és Frankfurt közötti nagysebességű pályán a szemből érkező vonat vezetője észlelte, hogy az ICE 698 vonat hátsó vonófeje füstöl. A vonatot Offenbach állomásán állították le, 160 utasát evakuálták. A balesetben senki nem sérült meg, de a vonófej (rövidzárlat következtében) kiégett.
  • 2006. április 15-én, éjszaka egy részeg autósnak sikerült Darmstadtban balesete után a síneken landolnia. A sofőrt a helyi lakók kimentették, de azt már nem tudták megakadályozni, hogy a 160 km/h sebességgel érkező ICE 1 ne gázoljon át a kocsin. A kocsi az ütközés következtében felrobbant, a vonat vonófeje leszaladt a sínről és nagyjából egy kilométert így futott, míg a vonatnak sikerült megállnia. Személyi sérülés nem történt, de az okozott kár elérte a 2 millió eurót.
  • 2006. április 28-án Thun állomására érkezéskor az ICE 278 egy BLS motorvonattal ütközött. Az alacsony sebesség ellenére - a vonat nagyjából 60 km/h-val ment - a 14-részes szerelvény kétharmada kisiklott. A balesetben többen, így az ICE vezetője is megsérült.
  • 2008. április 26-án a Hamburg és München között közlekedő ICE 885 Fulda-tól nem messze, 21.05-kor a 11 kilométer hosszú Landrückentunnel alagút északi bejáratánál egy juh-nyájon gázolt át. Feltételezhetően az alagút bejárati léglökése is hozzájárult ahhoz, hogy a juhok miatt kibillent vonófej kisiklott, és a vonat 12 kocsijából 10-et magával rántott. A szerelvény az alagútban állt meg. Annak ellenére, hogy a vonat 200 km/h-nál nagyobb sebességgel érkezett a baleset helyszínére, a vonaton 19 könnyebb sérült és 20 elpusztult birka volt a baleset egyenlege, no meg jelentős - több millió eurós - anyagi kár. A juhokat valószínűleg egy kóbor kutya hajtotta a sínekre.

Keresztelés

2002 októberéig az összes ICE szerelvénynek nevet adtak. Az eddigi elnevezett motorvonatok:

  • Tz101 – Gießen
  • Tz102 – Flensburg
  • Tz104 – Mühldorf a. Inn
  • Tz105 – Offenbach am Main
  • Tz105 – Offenbach am Main
  • Tz106 – Itzehoe
  • Tz107 – Plattling
  • Tz108 – Lichtenfels
  • Tz109 – Aschaffenburg
  • Tz110 – Gelsenkirchen
  • Tz111 – Nürnberg
  • Tz112 – Memmingen
  • Tz113 – Frankenthal/Pfalz
  • Tz114 – Friedrichshafen
  • Tz115 – Regensburg
  • Tz116 – Pforzheim
  • Tz117 – Hof
  • Tz119 – Osnabrück
  • Tz120 – Lüneburg
  • Tz152 – Hanau
  • Tz153 – Neumünster
  • Tz154 – Heppenheim/Bergstraße
  • Tz155 – Rosenheim
  • Tz156 – Freilassing
  • Tz158 – Gütersloh
  • Tz159 – Bad Oldesloe
  • Tz160 – Mülheim (Ruhr)
  • Tz161 – Bebra
  • Tz162 – Geisenheim/Rheingau
  • Tz167 – Garmisch-Patenkirchen
  • Tz168 – Crailsheim
  • Tz169 – Worms
  • Tz173 – Timmendorfer Strand
  • Tz176 – Bremen
  • Tz177 – Basel
  • Tz178 – Bremerhaven
  • Tz180 – Castrop-Rauxel
  • Tz181 – Zürich
  • Tz184 – Bruchsal
  • Tz185 – Hildesheim
  • Tz187 – Fulda
  • Tz188 – Rüdesheim am Rhein
  • Tz190 – Ludwigshafen am Rhein

Forgalom

Jelenleg az állomány nagy része a nagy forgalmú Hamburg - Frankfurt - Würzburg - München és Hamburg - Ruhr-vidék - Frankfurt - Nürnberg - Bécs vonalakon üzemel.

Források

  1. ↑ Vámos Sándor: ob121.com blogja - technológiák work=ob121.blog.hu (magyar nyelven) (html), 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. május 16.) - ICE1 Bevetés
  2. ↑ Vámos Sándor: ob121.com blogja - technológiák work=ob121.blog.hu (magyar nyelven) (html), 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. május 16.) - ICE 1 vasúti balesetek

Külső hivatkozások

A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=ICE_1&oldid=12308275”