„Feketedoboz (közlekedés)” változatai közötti eltérés

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
[nem ellenőrzött változat][nem ellenőrzött változat]
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a „Repülőgépek szerkezeti elemei” kategória gyors hozzáadása (a HotCatet használva)
Nem létező egyértelműsítő lapra hivatkozás törölve
1. sor: 1. sor:
:''A fekete doboz egyéb jelentéseihez lásd a [[Fekete doboz (egyértelműsítő lap)|Fekete doboz egyértelműsítő lapot]].''


[[Kép:Fdr sidefront.png|thumb|200px|right|Egy korai „fekete doboz” változat]]
[[Kép:Fdr sidefront.png|thumb|200px|right|Egy korai „fekete doboz” változat]]



A lap 2008. május 21., 11:41-kori változata

Egy korai „fekete doboz” változat

A fekete doboz az elsősorban repülőgépeken használatos adatrögzítő berendezés köztudatban elterjedt megnevezése. Újabban hajókon és vonatokon is alkalmazzák.

A gyakorlatban az eszköz sohasem fekete, hanem narancssárga vagy piros festést kap a könnyebb megtalálhatóság érdekében. Külső anyaga erős, tűzálló és többrétegű azért, hogy igen durva behatásoknak is ellenálljon és megvédje a benne tárolt érzékeny berendezéseket. Katasztrófa esetén a rögzített adatok alapján pontosan vizsgálhatók a baleset körülményei és lehetséges okai. A repülőszakmai hivatalos neve FDR azaz Flight Data Recorder. Régebben az FDR-el párhuzamosan külön eszközként szerepelt a CVR vagyis a Cockpit Voice Recorder (pilótafülke-hangrögzítő) is, de mára ez a két eszköz egyetlen adatrögzítő egységgé vált, amely egyaránt képes rögzíteni a pilótafülkében elhangzottakat, illetve a repüléssel kapcsolatos adatokat (pl.: magasság, sebesség, stb) és ezek mellett a konkrét repülőgép-specifikus technikai adatokat is (pl.: hajtóművek és egyéb rendszerek állapota).

A fekete doboz kifejezés egy másik (az eredeti) értelmezésében a következők szerint definiálható: „Absztrakt módon egy rendszert, amelyről modellt akarunk készíteni, fekete doboznak (black box, ang., fekete doboz) tekintünk, ami azt is jelenti, hogy a szerkezetét nem ismerjük. Hogy ezt megismerjük, véletlen vagy meghatározott jeleket, bemenőjeleket közlünk a dobozzal, és a hatást a kimenőjeleken figyeljük vagy mérjük meg. E jelek vizsgálatából matematikai módszerek segítségével meghatározható a kapcsolatukat leíró átmeneti függvény.” (Idézet a kibernetika szócikkből.)

Története

David Warren a „fekete doboz” prototípusával

Az első prototípust 1957-ben David Warren az Ausztrál Repüléstani Kutató Intézet munkatársa tervezte és építette. A tervezést az a szomorú tény motiválta, hogy 1953-ban és ’54-ben egy sor súlyos katasztrófa érte az akkoriban népszerű De Havilland DH106 Comet típusú repülőgépet, illetve a vizsgálatok befejezéséig a földre kényszerült az összes még működő példány is. David Warren eredeti szakmáját tekintve kémikus volt, konkrétan a repülőgép-üzemanyagok és a balesetek összefüggéseinek kérdéskörével foglalkozott. Mivel több esetben sem szemtanú sem túlélő nem volt, kézenfekvő volt az igény egy repülési adatrögzítő berendezésre. Elmélete szerint az eltárolt adatok alapján megelőző intézkedéseket lehetne hozni a további hasonló balesetek elkerülése érdekében. Az ötlet annyira hasznosnak bizonyult, hogy azóta is minden üzleti (utasszállító, cargo) repülőgép alapfelszereléséhez adatrögzítő is tartozik. Sajnos a fekete doboz esetében sem maradtak el a szokásos kezdeti nehézségek, mivel eleinte általános érdektelenség fogadta az amúgy nagyszerű találmányt. Az 1957-ben bemutatott eszköz az „ARL Flight Memory Unit” nevet viselte. A nemzetközi érdeklődés akkor lendült fel, amikor az Angliai Légiügyi Testület titkára Sir Robert Hardingham látogatást tett az ARL-nél (Aeronautical Research Laboratories - Repüléstani Kutató Intézet) ahol találkozott Warrennel. Az intézet munkatársaként Warren azt a feladatot kapta, hogy mérnöktársai segítségével (Lane Sear, Wally Boswell és Ken Fraser) dolgozzanak ki és építsenek meg egy gyakorlatban is használható adatrögzítő eszközt. A közös munka gyümölcseként megszületett egy tűz és ütésálló dobozba szerkesztett rendszer, amely alkalmas volt a fedélzeti műszerek értékeinek és a pilótafülkében elhangzottaknak egyidejű rögzítésére, mindezt egyetlen kábelen. Az adatokat földi dekódoló-berendezéssel lehetett a későbbiekben visszanyerni. Az ARL rendszerét később „Vörös Tojás”-ként emlegették és az első általános adatrögzítő volt az üzleti repülésben. A gyártást egy Angliai cég az „S.Davall & Son” végezte. Nevét az alakjáról és feltűnő piros festéséről kapta. A fekete doboz kifejezés egy összejövetel alkalmával hangzott el először, amikoris egy lelkes újságíró úgy nyilatkozott Warren-nek, hogy: „This is a wonderful black box.” Az adatrögzítést egy akkori EMI Minifon típusú felvevő végezte, amit egy szorosan lezárt perspex (átlátszó műanyag) dobozba csomagoltak. Ezt burkolták tovább a tűz és ütésálló rétegekkel, és így alakult ki az eszköz végleges formája.

Felépítése

A TU-M3-as „fekete doboza”

A fekete dobozok mai formáját és felépítését egy európai szervezet, az European Organisation for Civil Aviation Equipment határozza meg, az általuk kiadott EUROCAE ED-112 számú szabályzatban. Ez a dokumentum határozza meg azokat minimális feltételeket amelyeket egy fedélzeti adatrögzítő egységnek teljesítenie kell. Az Amerikai Egyesült Államokban illetékes FAA (Federal Aviation Administration) szintén ugyanezeket az irányelveket követi, mindemellett még sok más ország illetékes repülésügyi hivatala is elfogadta. Ezek szerint a szabályzatnak megfelelő fekete doboznak el kell tudnia viselni 3400 g (33 km/s²) gyorsulást 6,5 ms ideig. Ez az erőhatás megfelel egy 270 csomóval (486 km/h) érkező és kb. 5 méter alatt nullára megálló lassulásnak. Ezek mellett meghatározott még a tűzállóság mértéke alacsony és magas égéshőmérsékletű közegben, vízállóság nagynyomású közegben (tengerfenék), és egyéb folyadékok hatásainak elviselése is. A modern felépítésű fekete doboz a korszerű repülőgépek fedélzeti adatbuszához csatlakozik, és minden fontos adatot rögzít. Manapság már ide értendő a kormányok és kapcsolók helyzete, és a részletes hajtómű- és üzemanyagrendszer-adatok is, természetesen tizedmásodperc pontos időbélyeggel megjelölve. 2002-ig csak minimum 29 paraméter rögzítése volt kötelező, de ezt követően már 88 rendszerjellemzőt kellett előírásszerűen tárolni, ám ettől fölfelé el szabad térni, így van olyan rendszer is, amely igen részletes adathalmazt képes tárolni sok-sok paraméter egyidejű figyelésével. Általánosan kb. negyedmásodpercenként történik egy rögzítési ciklus, de a rendszer gyorsabb mintavételre is képes, amennyiben azt az adatok változásának mértéke megkívánja. A legtöbb fekete doboz 25 órányi adatot képes rögzíteni folyamatos módon, tehát 25 óra után a legkorábbi adatok felülíródnak az újabbakkal. Ez a képesség egy új felhasználási módot is megteremtett, hiszen nemcsak katasztrófa esetén használhatók az adatok, hanem a repülések után végzett elemzéssel hosszútávon gazdaságosabbá tehető egy adott gép üzemeltetése, illetve fény derülhet a személyzet hibáira is, amely esetleg súlyosabb esetben akár katasztrófához is vezethetett volna. A fekete dobozt a gép farokrészében szokás elhelyezni, mivel zuhanás esetén így az egész géptest mint törési zóna tompítja az ütközés erejét. Emellett a korszerű fekete doboz rendkívül erős külső borítást kap, többnyire titánból. Sajnos még így is megeshet, hogy az adatrögzítő darabokra szakad egy baleset során vagy nem találják meg az óceán fenekén. A könnyebb megtalálhatóságot segítendő, az újabb típusok rádiójel sugárzásával vagy vízalatti szonárjelekkel hívják fel magukra a figyelmet. Létezik egy olyan megoldás is, amikor a fekete dobozt úgy rögzítik a repülőgépben, hogy egy esetleges zuhanás esetén a saját tehetetlenségénél fogva kiszakadjon a gépből és messzebbre repülve adja le a mozgási energiáját.

Források