„Pécs–Bátaszék-vasútvonal” változatai közötti eltérés

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a Pécs közlekedése kategória hozzáadva (a HotCattel)
a WP:FELÉP szerinti fejezet cím, egyéb apróság AWB
46. sor: 46. sor:
A Pécs-Bátaszék [[Helyiérdekű vasút|HÉV]]-et (eredetileg 292-es számú vonal) [[1911]]-ben adták át. Építése - a környékbeli helyiérdekű vasutakhoz képest - igen sok pénzt emésztett fel; ennek egyrészt a keleti Mecsek nehéz terepviszonyai, másrészt a Pécs sűrűn lakott területein kifizetett magas kisajátítási összeg volt az oka. A drága építés ellenére a vonalon jelentős műtárgy nem épült: a völgyeket a [[vasút]] általában kissugarú, szerpentinszerű ívekkel kerülte ki, nagyjából végig a szintvonalakat követve.
A Pécs-Bátaszék [[Helyiérdekű vasút|HÉV]]-et (eredetileg 292-es számú vonal) [[1911]]-ben adták át. Építése - a környékbeli helyiérdekű vasutakhoz képest - igen sok pénzt emésztett fel; ennek egyrészt a keleti Mecsek nehéz terepviszonyai, másrészt a Pécs sűrűn lakott területein kifizetett magas kisajátítási összeg volt az oka. A drága építés ellenére a vonalon jelentős műtárgy nem épült: a völgyeket a [[vasút]] általában kissugarú, szerpentinszerű ívekkel kerülte ki, nagyjából végig a szintvonalakat követve.


A vasútvonal szerepe kezdettől fogva igen sokrétű volt: Pécs közelében a város elővárosi forgalmát, továbbá a mecseki [[szén]][[bánya]]kat szolgálta, a Pécsváradtól keletre eső szakaszon pedig az érintett falvak közötti forgalmat, illetve az ott megtermelt [[mezőgazdaság]]i termékeket (elsősorban [[Fa (anyag)| fát]]) szállították rajta. Korábban jelentős teherforgalmat generált az [[erdősmecske]]i [[gránit]]bánya is: a falu vasútállomására a követ egy [[kisvasút]] szállította, melynek a nyomai máig láthatók. Szintén külön kisvasút vezetett a 64-es vonalhoz a vasasi szénbányák irányából, a [[Hosszúhetény]] keleti felén lévő üzemeket pedig egy normál nyomtávú iparvágánnyal szolgálták ki (ezen egészen [[2005]]-ös elbontásáig zajlott a forgalom). A vasútvonal [[földrajz]]i helyzete lehetővé tette, hogy - HÉV-jellege ellenére - a távolsági forgalomban is jelentős szerepet játsszon. A 64-esen lehetett ugyanis Pécs felől a legrövidebb úton eljutni vasúton az [[Alföld]]re: így nem csoda, hogy a [[Kiskunfélegyháza]] illetve [[Szeged]] felé közlekedő gyorsvonatok egészen a [[1990-es évek|90-es évekig]] erre jártak. A vonalnak a [[1970-es évek|70-es években]] fővonali besorolása volt hálózatban betöltött szerepe miatt. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy [[Trianoni békeszerződés|Trianon]] után a távolsági kapcsolatok értékéből némileg levont a határmenti [[Csikéria]] - [[Szabadka]] vasútvonal kiesése: ezután Szeged [[nyugat (égtáj)|nyugat]]i irányból már csak jókora kerülővel vált elérhetővé.
A vasútvonal szerepe kezdettől fogva igen sokrétű volt: Pécs közelében a város elővárosi forgalmát, továbbá a mecseki [[szén]][[bánya]]kat szolgálta, a Pécsváradtól keletre eső szakaszon pedig az érintett falvak közötti forgalmat, illetve az ott megtermelt [[mezőgazdaság]]i termékeket (elsősorban [[Fa (anyag)|fát]]) szállították rajta. Korábban jelentős teherforgalmat generált az [[erdősmecske]]i [[gránit]]bánya is: a falu vasútállomására a követ egy [[kisvasút]] szállította, melynek a nyomai máig láthatók. Szintén külön kisvasút vezetett a 64-es vonalhoz a vasasi szénbányák irányából, a [[Hosszúhetény]] keleti felén lévő üzemeket pedig egy normál nyomtávú iparvágánnyal szolgálták ki (ezen egészen [[2005]]-ös elbontásáig zajlott a forgalom). A vasútvonal [[földrajz]]i helyzete lehetővé tette, hogy - HÉV-jellege ellenére - a távolsági forgalomban is jelentős szerepet játsszon. A 64-esen lehetett ugyanis Pécs felől a legrövidebb úton eljutni vasúton az [[Alföld]]re: így nem csoda, hogy a [[Kiskunfélegyháza]] illetve [[Szeged]] felé közlekedő gyorsvonatok egészen a [[1990-es évek|90-es évekig]] erre jártak. A vonalnak a [[1970-es évek|70-es években]] fővonali besorolása volt hálózatban betöltött szerepe miatt. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy [[Trianoni békeszerződés|Trianon]] után a távolsági kapcsolatok értékéből némileg levont a határmenti [[Csikéria]] - [[Szabadka]] vasútvonal kiesése: ezután Szeged [[nyugat (égtáj)|nyugat]]i irányból már csak jókora kerülővel vált elérhetővé.


==A vonal leépülése==
==A vonal leépülése==
Bár az [[1960-as évek|hatvanas]] évektől kezdve a pályát folyamatosan korszerűsítették (az építéskori i-vágányzatot fokozatosan c-rendszerűre építették át), annak állapota a 90-es évek közepére kritikussá vált: a Pécsvárad és [[Véménd]] közötti szakasz nagy részén ekkor már csak 20 km/h [[sebesség]]gel lehetett haladni. A pécsi vasút-igazgatóság ezért úgy döntött, hogy 1997. május 31-et követően a vonatok közlekedését Pécsvárad és Palotabozsok között - „ideiglenesen” - pótlóbuszokkal váltja fel. Az utolsó nap még [[MDmot| MD]] [[motorvonat]]ok is közlekedtek, bár az utolsó jármű ami teljes hosszában végigment a vonalon, egy mellékkocsis [[Bzmot]] volt. A buszos pótlás a vonal közepét érintette, [[Pécs]] és [[Pécsvárad]] között, illetve [[Bátaszék]]től [[Palotabozsok]]ig közlekedtek a személyvonatok, a teherforgalom Bátaszék felől [[Véménd]] állomásig megmaradt körülbelül 2001-2002-ig. Az erdős fekvésnek köszönhetően a leállított pályaszakaszt néhány éven belül szinte teljesen visszahódította a természet: [[1998]] őszén néhány vasútbarát [[hajtány|hajtánnyal]] még végig tudta járni a bezárt szakaszt, [[2001]]-es visszatérésükkor azonban már komoly földmunkára és bozótirtásra volt szükség az előrehaladáshoz.
Bár az [[1960-as évek|hatvanas]] évektől kezdve a pályát folyamatosan korszerűsítették (az építéskori i-vágányzatot fokozatosan c-rendszerűre építették át), annak állapota a 90-es évek közepére kritikussá vált: a Pécsvárad és [[Véménd]] közötti szakasz nagy részén ekkor már csak 20 km/h [[sebesség]]gel lehetett haladni. A pécsi vasút-igazgatóság ezért úgy döntött, hogy 1997. május 31-et követően a vonatok közlekedését Pécsvárad és Palotabozsok között - „ideiglenesen” - pótlóbuszokkal váltja fel. Az utolsó nap még [[MDmot|MD]] [[motorvonat]]ok is közlekedtek, bár az utolsó jármű ami teljes hosszában végigment a vonalon, egy mellékkocsis [[Bzmot]] volt. A buszos pótlás a vonal közepét érintette, [[Pécs]] és [[Pécsvárad]] között, illetve [[Bátaszék]]től [[Palotabozsok]]ig közlekedtek a személyvonatok, a teherforgalom Bátaszék felől [[Véménd]] állomásig megmaradt körülbelül 2001-2002-ig. Az erdős fekvésnek köszönhetően a leállított pályaszakaszt néhány éven belül szinte teljesen visszahódította a természet: [[1998]] őszén néhány vasútbarát [[hajtány|hajtánnyal]] még végig tudta járni a bezárt szakaszt, [[2001]]-es visszatérésükkor azonban már komoly földmunkára és bozótirtásra volt szükség az előrehaladáshoz.


A vonal keleti felén 2003-ban szűnt meg a közlekedés. [[2003]] januárjában tengelyrepedésre hivatkozva a MÁV tömegesen leállítota a főként mellékvonalakon közlekedő [[Bzmot]] motorkocsikat. A járművek átvizsgálásának és javításának ideje alatt több vasútvonalon kiszámíthatatlanná vált a közlekedés, vagy le is állt. Az ideiglenes szünet a keleti vonalrész végét jelentette, mivel az országban egyedüli vonalszakaszként itt később sem állt helyre a vasúti közlekedés, a pótlóbuszok útvonala meghosszabbodott Palotabozsoktól Bátaszékig. Érdekes, hogy a vonatokat felváltó autóbusz - a közutak előnytelen vonalvezetése, rossz állapota és a falvak elszórt elhelyezkedése miatt - nem tudott érdemben jobb menetidőt produkálni mint a [[vonat]].
A vonal keleti felén 2003-ban szűnt meg a közlekedés. [[2003]] januárjában tengelyrepedésre hivatkozva a MÁV tömegesen leállítota a főként mellékvonalakon közlekedő [[Bzmot]] motorkocsikat. A járművek átvizsgálásának és javításának ideje alatt több vasútvonalon kiszámíthatatlanná vált a közlekedés, vagy le is állt. Az ideiglenes szünet a keleti vonalrész végét jelentette, mivel az országban egyedüli vonalszakaszként itt később sem állt helyre a vasúti közlekedés, a pótlóbuszok útvonala meghosszabbodott Palotabozsoktól Bátaszékig. Érdekes, hogy a vonatokat felváltó autóbusz - a közutak előnytelen vonalvezetése, rossz állapota és a falvak elszórt elhelyezkedése miatt - nem tudott érdemben jobb menetidőt produkálni mint a [[vonat]].
63. sor: 63. sor:
Az utolsó szerelvények útjáról rengeteg videófelvétel és fotó született.
Az utolsó szerelvények útjáról rengeteg videófelvétel és fotó született.


==Jegyzetek==
== Jegyzetek ==
{{források}}
{{jegyzetek}}


== Források ==
==Külső hivatkozások==
* Indóház vasúti magazin különszáma, 2007. ősz
* A Mecsek-hegység útikalauza - Cartographia, 2006.

== További információk ==
* [http://www.sin-ter.hu/topic.php?id=54 Gyalogtúrák, hajtányos utazások a 64-es vonal bezárt szakaszán]
* [http://www.sin-ter.hu/topic.php?id=54 Gyalogtúrák, hajtányos utazások a 64-es vonal bezárt szakaszán]
* [http://gmarc.fw.hu/elveszett/64es/64es.html 2005-ös állapotok Erdősmecske és Véménd között]
* [http://gmarc.fw.hu/elveszett/64es/64es.html 2005-ös állapotok Erdősmecske és Véménd között]
* [http://vasutallomasok.hu/vonkep.php?num=64 A vonal állomásai]
* [http://vasutallomasok.hu/vonkep.php?num=64 A vonal állomásai]

==Források==
{{források}}

==Irodalom==
* Indóház vasúti magazin különszáma, 2007. ősz
* A Mecsek-hegység útikalauza - Cartographia, 2006.

==Külső hivatkozások==
* [http://www.sin-ter.hu www.sin-ter.hu]
* [http://www.sin-ter.hu www.sin-ter.hu]



A lap 2014. január 29., 22:21-kori változata

Pécs–Bátaszék-vasútvonal
Pécs vasútállomás
Pécs vasútállomás
A Pécs–Bátaszék-vasútvonal útvonala
Vonalszám:64
Vonal:64
Hossz:68 km
Nyomtávolság:1435 mm
Üzemeltető:MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:50 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Pécs–Bátaszék-vasútvonal témájú médiaállományokat.
egykori Pécs–Harkány-vonal Harkány felé / 40. sz. vonal
0 Pécs
2 Pécs-Külváros
65. sz. vonal Mohács felé
4 Pécs-Gyárváros
5 Pécsújhegy
7 Pécs felső
10 Pécs-Vasas
13 Vasas-Hird
egykori iparvágány Hosszúhetény felé
17 Hosszúhetény
20 Dombay-tó
23 Pécsvárad
27 Nagypall
35 Erdősmecske
38 Feked
41 Szebény
44 Véménd
50 Palotabozsok
57 Leperdpuszta
60 Báta
50. sz. vonal Dombóvár felé és 46. sz. vonal Sárbogárd felé
68 Bátaszék
tervezett Bátaszék–Mohács-vonal/154. sz vonal

A Pécs–Bátaszék-vasútvonal a MÁV 64-es számú, nem villamosított vonala volt. Baranya megyeben, a Mecsek keleti részén található. Eredetileg Pécset kötötte össze a fontos Duna-völgyi vasúti csomóponttal, Bátaszékkel.

1997-ben a vonal Pécsvárad - Palotabozsok közötti szakaszán a vonatokat pótlóbuszokkal váltották fel, s a 2003-as Bzmot-vész során erre a sorsra jutott a Bátaszék - Palotabozsok vonalrész is. A megmaradt Pécs - Pécsvárad szakaszon elővárosi forgalom zajlott, ám az alacsony pályasebesség és a kevés vonat miatt az utasok egyre inkább átpártoltak a buszhoz. A Pécs és Pécsvárad közötti vonalszakaszon a személyszállítás 2009. december 13-tól, a 2009/2010. évi menetrendváltástól szünetel.[1]

Története

A Pécs-Bátaszék HÉV-et (eredetileg 292-es számú vonal) 1911-ben adták át. Építése - a környékbeli helyiérdekű vasutakhoz képest - igen sok pénzt emésztett fel; ennek egyrészt a keleti Mecsek nehéz terepviszonyai, másrészt a Pécs sűrűn lakott területein kifizetett magas kisajátítási összeg volt az oka. A drága építés ellenére a vonalon jelentős műtárgy nem épült: a völgyeket a vasút általában kissugarú, szerpentinszerű ívekkel kerülte ki, nagyjából végig a szintvonalakat követve.

A vasútvonal szerepe kezdettől fogva igen sokrétű volt: Pécs közelében a város elővárosi forgalmát, továbbá a mecseki szénbányakat szolgálta, a Pécsváradtól keletre eső szakaszon pedig az érintett falvak közötti forgalmat, illetve az ott megtermelt mezőgazdasági termékeket (elsősorban fát) szállították rajta. Korábban jelentős teherforgalmat generált az erdősmecskei gránitbánya is: a falu vasútállomására a követ egy kisvasút szállította, melynek a nyomai máig láthatók. Szintén külön kisvasút vezetett a 64-es vonalhoz a vasasi szénbányák irányából, a Hosszúhetény keleti felén lévő üzemeket pedig egy normál nyomtávú iparvágánnyal szolgálták ki (ezen egészen 2005-ös elbontásáig zajlott a forgalom). A vasútvonal földrajzi helyzete lehetővé tette, hogy - HÉV-jellege ellenére - a távolsági forgalomban is jelentős szerepet játsszon. A 64-esen lehetett ugyanis Pécs felől a legrövidebb úton eljutni vasúton az Alföldre: így nem csoda, hogy a Kiskunfélegyháza illetve Szeged felé közlekedő gyorsvonatok egészen a 90-es évekig erre jártak. A vonalnak a 70-es években fővonali besorolása volt hálózatban betöltött szerepe miatt. Meg kell ugyanakkor jegyezni, hogy Trianon után a távolsági kapcsolatok értékéből némileg levont a határmenti Csikéria - Szabadka vasútvonal kiesése: ezután Szeged nyugati irányból már csak jókora kerülővel vált elérhetővé.

A vonal leépülése

Bár az hatvanas évektől kezdve a pályát folyamatosan korszerűsítették (az építéskori i-vágányzatot fokozatosan c-rendszerűre építették át), annak állapota a 90-es évek közepére kritikussá vált: a Pécsvárad és Véménd közötti szakasz nagy részén ekkor már csak 20 km/h sebességgel lehetett haladni. A pécsi vasút-igazgatóság ezért úgy döntött, hogy 1997. május 31-et követően a vonatok közlekedését Pécsvárad és Palotabozsok között - „ideiglenesen” - pótlóbuszokkal váltja fel. Az utolsó nap még MD motorvonatok is közlekedtek, bár az utolsó jármű ami teljes hosszában végigment a vonalon, egy mellékkocsis Bzmot volt. A buszos pótlás a vonal közepét érintette, Pécs és Pécsvárad között, illetve Bátaszéktől Palotabozsokig közlekedtek a személyvonatok, a teherforgalom Bátaszék felől Véménd állomásig megmaradt körülbelül 2001-2002-ig. Az erdős fekvésnek köszönhetően a leállított pályaszakaszt néhány éven belül szinte teljesen visszahódította a természet: 1998 őszén néhány vasútbarát hajtánnyal még végig tudta járni a bezárt szakaszt, 2001-es visszatérésükkor azonban már komoly földmunkára és bozótirtásra volt szükség az előrehaladáshoz.

A vonal keleti felén 2003-ban szűnt meg a közlekedés. 2003 januárjában tengelyrepedésre hivatkozva a MÁV tömegesen leállítota a főként mellékvonalakon közlekedő Bzmot motorkocsikat. A járművek átvizsgálásának és javításának ideje alatt több vasútvonalon kiszámíthatatlanná vált a közlekedés, vagy le is állt. Az ideiglenes szünet a keleti vonalrész végét jelentette, mivel az országban egyedüli vonalszakaszként itt később sem állt helyre a vasúti közlekedés, a pótlóbuszok útvonala meghosszabbodott Palotabozsoktól Bátaszékig. Érdekes, hogy a vonatokat felváltó autóbusz - a közutak előnytelen vonalvezetése, rossz állapota és a falvak elszórt elhelyezkedése miatt - nem tudott érdemben jobb menetidőt produkálni mint a vonat.

Mai helyzet

Bár forgalma még sokáig jelentős maradt, a nyugati szakasz is egyértelműen a leépülés útján indult el. 2004 - 2005-ben még gyakori látvány volt a vonalon a mellékkocsis Bzmot és az MDmot; később már csak szóló Bzmot továbbította a csekély számú személyvonatot. A 2007-es vonalbezárások eredményeként 2007 júniusától a pótlóbuszokat a Pannon Volán helyközi járatai váltották fel, így a vonal hivatalosan is Pécsváradig rövidült.

A pécsi fejlesztési elképzelések között sokáig szerepelt a 64-es vasútvonal megmaradt részének elővárosi gyorsvasúttá való fejlesztése (mely az elképzelések szerint kapcsolódott volna a tervezett pécsi villamosvonalakhoz is), erre azonban anyagi támogatás és valós politikai szándék híján nem sok esély van. A 2009.december 12-én a maradék vonalszakaszon is megszűnt a személyszállítás. Az utolsó vonat Mdmot volt, melyek a menetrendváltással több évtized után szintén elhagyták Pécset.

A kultúrában

A megszűnt vasút emlékét hosszúhetényi népdal őrzi. ("Ez a kislány mit gondolt magába, / Lefeküdt a masina aljába / Egyet-kettőt füttyentett a masina sípja, / Szaladj, kislány, elvág a masina! // Nem szaladok, itt lesz a halálom, / Itt hagyott el engemet a párom. / Ha elhagyott, majd megvár engem a babám, / A hetényi vasútállomásnál.")[2]

Az utolsó szerelvények útjáról rengeteg videófelvétel és fotó született.

Jegyzetek

Források

  • Indóház vasúti magazin különszáma, 2007. ősz
  • A Mecsek-hegység útikalauza - Cartographia, 2006.

További információk