„Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal” változatai közötti eltérés

Kisterenye–Kál-Kápolna-; vasútvonal
	BZmot 328 személyvonatként; Recskre érkezik Kisterenye felől
Vonalszám:	84
Vonal:	84
Hossz:	55 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	nincs ~
Üzemeltető:	MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Maximális sebesség:	60 km/h
	A Wikimédia Commons tartalmaz Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal témájú médiaállományokat.

Laptörténet interaktív böngészése

(Összes ellenőrzésre váró szerkesztés megjelenítése)

[ellenőrzött változat]

← Régebbi szerkesztés Újabb szerkesztés →

Tartalom törölve Tartalom hozzáadva

VizuálisWikiszöveges

Sorban

A lap 2013. október 26., 14:46-kori változata

A Kisterenye-Kál-Kápolna vasútvonal a Magyar Államvasutak (MÁV) 84-es számú egy vágányú, nem villamosított, 55 km hosszú mellékvonala.

Története

A vasútvonal építését 1886-ban Károlyi György és fia, Károlyi Mihály kezdeményezte. Az 1887. július 31.én átadott egyvágányú, nem villamosított sínpár később a Mátra-Körösvidéki HÉV részét képezte Kisterenye-Kál (55 km), illetve Mátranovák–Mátramindszent (5 km) között. A vonalat üzemeltető vasúttársaság kiterjedt hálózattal rendelkezett, és összekötötte a nógrádi szénmezőket a Mátrán keresztül az Alfölddel és Erdély nyugati vidékével. A hálózat a teljes 306 kilométeres hosszát 1899-ben érte el. A pálya vezetése dombvidéki jellegű, gyakorlatilag keletről és északról kerüli meg a Mátrát. Legjelentősebb műtárgya a Kápolna előtti Tarna-híd. Eredetileg 23,6 kilogrammos sínekből épült, amelyet később a teherszállítási igények miatt nagyobb teherbírású sínszálakra cseréltek. A vonal teherforgalma jelentős volt a mátrai és Kisterenye környéki bányászat miatt, több bányavasút is csatlakozott hozzá. Kisterenyéről a vonalból kiágazva iparvágány indult Mizserfa bányatelepre, illetve ebből kiágazólag Kazárra. Később ezeket visszabontották, ma már csak Rákóczibányáig tart a vágány.

A vonal sorsa nagyjából azonos volt a legtöbb hazai mellékvonaléval: az elmaradt felújítások, a felhagyott bányászat, közúti közlekedésre átálló magáncégek miatt az 1990-as évekre drámaian csökkent a forgalom. Az 1990-es évek elején a vasút elvesztette versenyképességét, és a Horn-kormány alatt a megszüntetésének ötlete is felmerült. Akkor elkerülte azt a szomorú sorsot, ami a belőle kiágazó Kisterenye-Mátranovák vasútvonalnak jutott. Az M3-as autópálya építéséhez a recski kőbányák szolgáltattak alapanyagot, és ezt hosszú ideig vasúton szállították. A vonalat ekkor nagyrészt fővonali vissznyereményből újították fel Recsk és Kál-Kápolna között. A fővonalakból kinyert anyag (48 kg-os sínek és a vasbetonaljak) lehetővé tette a stabil 60 km/h sebesség és 21 tonnás tengelyterhelés alkalmazását, így ezen a szakaszon korlátozás nélkül folyhatott a teherforgalom. Átépítéskor egy rövidebb 2 km-es szakaszon hézagmentes vágányokat fektettek le. A többi szakaszon idővel leromlott a pálya állapota: Recsktől Mátraderecskéig 20 km/órás sebességkorlátozással lehetett közlekedni, Mátraderecskétől Kisterenyéig pedig főként 40, néhol 50 km/órás közlekedést tett lehetővé a pálya, de itt is voltak 20 km/h-s lassújelek.

A vonalon sokáig 9 pár személyvonat járt, és ünnepekkor mentesítő vonatokat is indítottak. A vonatok számát azonban drámaian csökkentették, mindössze 5 pár vonat maradt meg az utolsó, 2006. december 10-én kiadott menetrendben. Azok ráadásul úgy, hogy 10 perces recski tartózkodást követően Kálban éppen 5 perccel késték le Budapest felé a gyorsvonati csatlakozást. A káli érkezés előtt még lehetett látni az elsuhanó pesti gyorsvonatot. A másik irányban, Kisterenyén a vonat "légüres térbe" érkezett, sem Hatvan, sem Salgótarján felé nem indult vonat 15 percen belül. Ezen túl délelőtt nem közlekedett vonat 6 órán keresztül.

A vonatok Káltól Recskig viszonylag jó kihasználtsággal közlekedtek, Recsk és Kisterenye között kiürültek. Az ellenkező irányba is hasonló volt a helyzet: Kisterenye és Recsk között főként alkalmi utasok vették igénybe, Recsktől volt jellemző, hogy 50% fölé nőtt a kihasználtság.

A nehézkes csatlakozások ellenére a vonal kihasználtsága nem gyengült le annyira, mint azt az utasok igényeinek figyelembevétele nélkül készített menetrend indokolta volna: Recsk–Parádfürdő illetve Sirok látnivalói, Mátraderecske fürdője, Tarnaszentmária turisztikai jelentőségük miatt megannyi utast vonzottak, és a hétvégi időszakokban utazó diákokkal voltak tele a vonatok. A vonal léte abból a szempontból is indokolt, hogy több állomásán aktív teherforgalom zajlott korábban, és néhol jelenleg is. Mátraballán 2006. nyarán is álltak megrakott tehervagonok, Mátraderecske téglagyára saját iparvágány-hálózattal rendelkezik, amelyek annyira rossz állapotban vannak, hogy a gyár kénytelen Recsken megrakodni az exportra szánt vagonokat, Recsk bányai és erdei heti több vagon rakományt eredményeznek. Korábban Tarnaszentmárián és Verpeléten is ágaztak ki katonai iparvágányok, amelyek a '90-es évekre használaton kívülivé váltak. Kápolnán a helyi, üzemen kívül mezőgazdasági létesítmény rendelkezik rakodóvágányokkal.

A Kál–Kisterenye vasútvonal vesztét nem kis mértékben átgondolatlan használata okozta, és a MÁV azon irányelve, melynek értelmében minimalizálni kívánták a mellékvonali költségeket. A vonal nagyobb részének útátjárói nem voltak fénysorompóval biztosítottak, emiatt az állomásépületekben és több átkelőben személyzet teljesített szolgálatot. Ennek köszönhetően az állomásépületek és várók karban voltak ugyan tartva, ám a fizetett személyzettől nem lehetett jegyet vásárolni, arra csak a vonaton nyílt lehetőség a jegyvizsgálótól, ami miatt csökkent az eladott jegyek mennyisége, így a bevétel is.

Az utolsó személyvonatok 2007. március 3-án közlekedtek a vonalon hatalmas érdeklődés mellett. Az utolsó este a Bzmot 247 és Bzmot 335-ös pályaszámú motorvonatok egy-egy mellékkocsival járták végig a vonalat gyakori kürtszóval búcsúztatva azt. A vonalon a hivatalos közlés szerint átmeneti a személyszállítás üzemszünete. Rendszeres teherszállítás Kál és Recsk között zajlik remotorizált MÁV M47-es mozdonyokkal. Recsk és Kisterenye között történik vonalbejárás, és a vasúti vagyon egy részét őrzik, de a közlekedés minimális. A vonal újraéledésének esélyeit rontja, hogy Recsk–Kisterenye között a biztosító berendezések kábeleit, síncsavarokat és hevedereket loptak fémtolvajok. Kál és Recsk között zajlik karbantartás, legutóbb 2009 februárjában zajlott több helyen talpfacsere.

A vonalon egyébként lehetőség van különvonatot rendelni hétfőtől csütörtökig a nappali órákban. Mivel az állomások személyzetét áthelyezték, a különvonatok és tehervonatok közlekedésekor a kézi sorompókat a vonatszemélyzet kezeli, emiatt a közlekedés időtartama megnövekedett.

Érdekesség, hogy a vonalon utoljára közlekedő Bzmot 247 és Bzmot 335 pályaszámú motorkocsik további bő két év szolgálat után nagyjából egyszerre mondták fel a szolgálatot, és együtt kerültek a szolnoki járműjavítóba 2009 szeptemberében. (A Bzmot 247 motorhiba miatti erős füstölése miatt került műhelybe, míg a Bzmot 335 egy súlyos balesetben sérült meg.)

Forgalom

A vonalon rendszeres a teherforgalom Kál-Kápolna és Recsk között. A recski kőbányákból nyíltvonali rakodással szállítják a követ több hazai autópálya építéséhez, így az M6-os és M4-es sztrádákhoz. A feldebrői, aldebrői, tófalusi és kápolnai lakosok kamionforgalommal kapcsolatos rendszeres tiltakozása nyomán 2009 őszén a MÁV tanulmányt készített a kisnánai kőbányák Verpelét állomáson történő rakodásáról, amely esélyt ad arra, hogy a jelenleg elhagyatott, pusztuló állapotú, egykoron pezsgő életű négyvágányos Verpelét ismét megteljen élettel. (Verpeléten jelenleg két vágány járhatatlan.) A vonal északi részén, Kisterenye és Mátramindszent között időszakos a teherforgalom, amelyet elsősorban a rönkszállítás határoz meg. A vonal középső, Mátramindszent–Recsk szakasza is járható, pályafenntartási járművekkel hetente bejárják. A mátraderecskei téglagyár is a vasút egyik megrendelője, de a rakodás nem a gyár területén történik, hanem kamionos szállítással a tégla Recskre jut el, és az állomás első vágányán kerül át pőrekocsikra. (A téglagyárba vezető két iparvágányt elbontották, noha a kiágazás még megvan, a vágányok helyét gépkocsi parkoló vette át.)

Galéria

A kisterenyei körfűtőház elbontása előtt

A kisterenyei körfűtőház elbontása előtt
Kisterenye állomás 2006-ban
Kisterenyei idill
Fájl:Kocsitábla.jpg
Fájl:Recsk.jpg
Kőkútpuszta megállóhely
Fájl:Feldebrő.jpg
Fájl:Kál, indulás előt.jpg
Sirok megállóhely

Sirok megállóhely
Sirok megállóhely
Sirok megállóhely felé
A vasútvonal legrégibb sínszála Verpelét második vágányában 1893-ból...
"Ideiglenes üzemszünet"... Állomás épület elbontás előtt Feldebrőn

Külső hivatkozások

A Wikimédia Commons tartalmaz Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal témájú médiaállományokat.

A 84-es vonal (vasútállomások.hu)
Képek a 84-es életéből és a személyszállítás utolsó üzemnapjáról
A pálya bejárása képekkel, részletes leírással

Vasútportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap

@@ 44. sor: / 44. sor: @@
 ==Története==
-A vasútvonal építését [[1886]]-ban Károlyi György és fia, [[Károlyi Mihály]] kezdeményezte. Az [[1887]]. [[július 31]].én átadott egyvágányú, nem villamosított sínpár később a [[Mátra-Körösvidéki HÉV]] részét képezte Kisterenye-Kál (55&nbsp;km), illetve Mátranovák–Mátramindszent (5&nbsp;km) között. A vonalat üzemeltető vasúttársaság kiterjedt hálózattal rendelkezett, és összekötötte a nógrádi szénmezőket a [[Mátra|Mátrán]] keresztül az [[Alföld]]del és [[Erdély]] nyugati vidékével. A hálózat a teljes 306 kilométeres hosszát [[1899]]-ben érte el. A pálya vezetése dombvidéki jellegű, gyakorlatilag keletről és északról kerüli meg a Mátrát. Legjelentősebb műtárgya a Kápolna előtti Tarna-híd. Eredetileg 23,6 kilogrammos sínekből épült, amelyet később a teherszállítási igények miatt nagyobb teherbírású sínszálakra cseréltek. A vonal teherforgalma jelentős volt a mátrai és Kisterenye környéki bányászat miatt, több bányavasút is csatlakozott hozzá. Kisterenyéről a vonalból kiágazva iparvágány indult [[Mizserfa]] bányatelepre, illetve ebből kiágazólag [[Kazár (település)|Kazár]]ra. Később ezeket visszabontották, ma már csak [[Rákóczibánya|Rákóczibányáig]] tart a vágány.
+A vasútvonal építését [[1886]]-ban Károlyi György és fia, Károlyi Mihály kezdeményezte. Az [[1887]]. [[július 31]].én átadott egyvágányú, nem villamosított sínpár később a [[Mátra-Körösvidéki HÉV]] részét képezte Kisterenye-Kál (55&nbsp;km), illetve Mátranovák–Mátramindszent (5&nbsp;km) között. A vonalat üzemeltető vasúttársaság kiterjedt hálózattal rendelkezett, és összekötötte a nógrádi szénmezőket a [[Mátra|Mátrán]] keresztül az [[Alföld]]del és [[Erdély]] nyugati vidékével. A hálózat a teljes 306 kilométeres hosszát [[1899]]-ben érte el. A pálya vezetése dombvidéki jellegű, gyakorlatilag keletről és északról kerüli meg a Mátrát. Legjelentősebb műtárgya a Kápolna előtti Tarna-híd. Eredetileg 23,6 kilogrammos sínekből épült, amelyet később a teherszállítási igények miatt nagyobb teherbírású sínszálakra cseréltek. A vonal teherforgalma jelentős volt a mátrai és Kisterenye környéki bányászat miatt, több bányavasút is csatlakozott hozzá. Kisterenyéről a vonalból kiágazva iparvágány indult [[Mizserfa]] bányatelepre, illetve ebből kiágazólag [[Kazár (település)|Kazár]]ra. Később ezeket visszabontották, ma már csak [[Rákóczibánya|Rákóczibányáig]] tart a vágány.
 A vonal sorsa nagyjából azonos volt a legtöbb hazai mellékvonaléval: az elmaradt felújítások, a felhagyott bányászat, közúti közlekedésre átálló magáncégek miatt az [[1990]]-as évekre drámaian csökkent a forgalom. Az 1990-es évek elején a vasút elvesztette [[versenyképesség]]ét, és a [[Horn-kormány]] alatt a megszüntetésének ötlete is felmerült. Akkor elkerülte azt a szomorú sorsot, ami a belőle kiágazó [[Kisterenye-Mátranovák vasútvonal]]nak jutott. Az [[M3-as autópálya (Magyarország)|M3-as autópálya]] építéséhez a recski kőbányák szolgáltattak alapanyagot, és ezt hosszú ideig vasúton szállították. A vonalat ekkor nagyrészt fővonali vissznyereményből újították fel [[Recsk]] és Kál-Kápolna között. A fővonalakból kinyert anyag (48&nbsp;kg-os sínek és a [[vasbetonalj]]ak) lehetővé tette a stabil 60&nbsp;km/h sebesség és 21 tonnás tengelyterhelés alkalmazását, így ezen a szakaszon korlátozás nélkül folyhatott a teherforgalom. Átépítéskor egy rövidebb 2&nbsp;km-es szakaszon hézagmentes vágányokat fektettek le. A többi szakaszon idővel leromlott a pálya állapota: Recsktől Mátraderecskéig 20&nbsp;km/órás sebességkorlátozással lehetett közlekedni, Mátraderecskétől Kisterenyéig pedig főként 40, néhol 50&nbsp;km/órás közlekedést tett lehetővé a pálya, de itt is voltak 20&nbsp;km/h-s [[lassújel]]ek.