Budapest trolibuszvonal-hálózata

Budapesti trolibusz
Solaris Trollino 18 a 72-es viszonylaton
Adatok
Ország	Magyarország
Város	Budapest
Működés kezdete	1933. december 16. (Óbuda) 1949. december 21. (Pest)
Működés vége	1944. szeptember 21. (Óbuda) Pesten jelenleg is aktív
Járműfajta	trolibusz
Hálózat hossza	66,8 km
Vonalak száma	15
Megállók száma	157 db
Járművek száma
forgalmi	139 db
nosztalgia	3 db
Üzemeltetés
Megrendelő	BKK Zrt.
Üzemeltető	BKV Zrt.
A BKK honlapja
A Wikimédia Commons tartalmaz Budapesti trolibusz témájú médiaállományokat.

Budapest trolibuszvonal-hálózata a magyar főváros trolibuszvonalainak az összessége. Az első trolibuszjárat 1933. december 16-án indult el Óbudán, a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es jelzéssel. A viszonylatot üzemeltető BSzKRt három trolibuszt vásárolt a vonalra, kettőt a Ganztól, a harmadikat pedig a MÁVAG-tól. Az 1935-ben T-re keresztelt viszonylat közel 11 éven át közlekedett a 2,7 km hosszú útvonalán, utoljára 1944. szeptember 21-én.

A pesti hálózat első, Király utcai vonalát Sztálin születésének 70. évfordulóján, 1949. december 21-én nyitották meg. A trolibuszjárat ennek tiszteletére a 70-es jelzést kapta. Ezt követően az 1950-es években szinte minden évben indultak új járatok, amivel párhuzamosan egyre több új járművet is vásárolt a hálózat üzemeltetője, a Fővárosi Villamosvasút: a szovjet trolik mellett már 1952-ben megjelentek a magyar gyártmányúak is, az Ikarus jóvoltából. 1962-ben önálló telephelyet kaptak a trolibuszok a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen (Kőbányai garázs).

Az 1960-as években döntés született az addig kiépült trolibuszhálózat 1980 előtti felszámolásáról, azonban ezt a ’70-es években a környezetvédelem és az olajválság miatt felülvizsgálták, és a trolibuszhálózat megtartásáról, illetve további fejlesztéséről határoztak. Ennek következtében az FVV 1968-ban létrejött jogutódja, a BKV új járműveket (ZiU–9, Ikarus 280T) szerzett be, új viszonylatokat létesített (74, 77, 80, 81, 82, 83), és fejlesztette a Pongrác úti telephelyet is.

Az 1980-as és ’90-es években (egy-egy Ikarus 260T és 411T kivételével) már csak ZiU–9-es, Ikarus 280T és Ikarus 435T típusú trolibuszok közlekedtek a főváros utcáin. A 2000-es években újabb kocsik érkeztek a BKV-hoz (Ikarus 412T, Ganz–Solaris Trollino 12B), majd 2011-ben a cég használt járműveket vásárolt a németországi Eberswaldéból (MAN NGE152), a maradék szovjet gyártmányú trolik leváltása érdekében. 2013-ban vezették be először a részleges önjáró üzemmódot menetrend szerinti viszonylaton, a 79-es Dózsa György út–Kárpát utca szakaszán. 2015-ben ismét új járműveket vásárolt a BKV, ezek Škoda–Solaris Trollino 12 és Trollino 18 típusúak.

Napjainkban a vonalhálózat 13 alap- és 2 betétjáratból áll, amit a Budapesti Közlekedési Központ megrendelésére a Budapesti Közlekedési Zrt. üzemeltet. A járműveket a Trolibusz Divízió (ismertebb nevén Kőbányai garázs) adja ki.

Története

A fővárosi trolibusz megindulása

Az óbudai 7-es viszonylat (1933–1944)

Ganz-kocsi a Vörösvári útnál (1934)

Az óbudai trolibusz nyomvonala

Az 1920-as évektől a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságot (BSzKRt) szerződés kötelezte villamosjárat kiépítésére az óbudai Vörösvári út és a temető között. A magas költségek miatt a cég évekig halogatni kényszerült a projektet, azonban 1930-ban költséghatékonyság révén egy jelentősen olcsóbb közlekedési ágazat létesítését álmodta meg: megszületett az első budapesti trolibuszvonal terve. 1933 márciusában elfogadták a tervezetet, majd augusztusban megkezdődtek a 2,7 km hosszú vonal építési munkálatai is. Felavatása december 16-án történt meg, a vonalra beszerzett három (két Ganz- és egy MÁVAG-típusú), „koporsó” becenévre keresztelt trolibuszéval egyetemben. A járművek karbantartására és tárolására külön részleget alakítottak ki az Óbuda villamoskocsiszínben. A nyomvonal mentén nem alakítottak ki váltót, szakaszszigetelést, a két végállomáson pedig egyszerű hurokban fordultak a trolik. 1936-ban a viszonylat jelzése T-re módosult. 1941-ben a járműveket jobb oldali közlekedésre alkalmassá alakították át, ez idő alatt pótlóbuszok közlekedtek a vonalon. Az óbudai troli végét egy 1944. szeptember 21-én bekövetkezett légitámadás jelentette, amelyben jelentős károkat szenvedett a vonal nagy része. Ekkor ismét autóbuszüzemet vezettek be, ami egészen karácsonyig működött, végül ez is megszűnt.

Tervek hálózat létesítésére (1930-as évek)

Az 1935-ben elkészült üzemköltségi összehasonlító elemzés kijelentette, hogy évi 500 000 utasszám alatt autóbusz, 500 000 és egymillió között trolibusz, egymillió felett pedig villamos létesítése a leggazdaságosabb. A budai oldalon a hegyvidéki útvonalak többsége villamos-közlekedésre alkalmatlan volt, azonban az ezeken az útvonalakon közlekedő autóbuszok motorja és sebességváltója gyorsabban használódott el, így elsősorban itt kívántak trolibuszt létesíteni – annak ellenére is, hogy bizonyos vonalakon nem volt meg a kívánt utasszám. Már 1938-ban elkészült egy kilenc viszonylat létesítéséről szóló terv is, azonban a második világháború egy évvel későbbi kitörése miatt a kivitelezésekre nem került sor. Az akkori tervezet az alábbi útvonalakkal számolt:

Útvonal	Hossz (km)	Összköltség (pengő)
Liget tér – Jászberényi út	1,8	35 000
Móricz Zsigmond körtér – Szabadság híd – Kálvin tér	1,9	60 000
Krúdy utca – Klauzál tér – Kossuth tér	4,0	114 000
Orczy tér – Rottenbiller utca – Nyugati pályaudvar	4,0	162 000
Orczy tér – Baross utca – Március 15. tér	3,0	100 000
Keleti Károly utca – Rózsadomb – Margit körút	3,7	331 000
Döbrentei tér – Farkasrét	3,6	290 000
Széna tér – Budakeszi	8,7	665 000
Gellérthegy – Naphegy	3,6	360 000

A pesti trolibuszhálózat kialakulása

Az első hálózatfejlesztési koncepció (1945–1962)

Korai nyomvonaltervek A vérhalmi és a rózsadombi vonal A gellérthegyi viszonylatok nyomvonala A Budakeszire tervezett troli útvonala

A második világháború után igen hamar, először 1945. augusztus 6-án merült fel a budapesti trolibusz újraindítása. 1946-ban elkészült az első útvonalterv is, ami 27 km hosszan öt viszonylatot foglalt volna magába. A beszerezni kívánt, 45 példányosra tervezett járműpark tárolását az akkor még csak építés alatt álló Kelenföldi autóbuszgarázsban oldották volna meg. Az alábbi útvonalakon kívántak ekkoriban trolibuszt létesíteni:

Útvonal (mai utcanevekkel)
Széna tér – Lövőház utca – Bimbó út – Alsó-Törökvész út – Vérhalom utca – Szemlőhegy utca – Rómer Flóris utca – Ankara utca – Margit híd
Zsigmond tér – Ürömi utca – Pusztaszeri út – Törökvész út – Csatárka út – Virág Benedek utca – Szépvölgyi út – Ürömi utca
Szent Gellért tér – Kelenhegyi út – Szirtes út – Sánc utca – Dezső utca – Naphegy tér – Fenyő utca – Lisznyai utca – Krisztina tér
Erzsébet híd – Hegyalja út – Németvölgyi út
Szépilona – Budakeszi út – Budakeszi

MTB–82-es troli 1956-ban, a 72-esen

Ezt néhány évig tartó szünet követte, majd 1948–49 környékén a hegyvidéki autóbusz-viszonylatok helyett a belvárosi szűk utcákban közlekedő villamosjáratok kiváltása mellett döntöttek, így a fenti vonalak közül a Budakeszire tervezett trolibuszjárat kivételével az összeset létesítésének ötletét elvetették. 1949-ben hirtelenjében felgyorsultak az események: májusban magyar delegációt küldtek Moszkvába trolibuszvásárlás céljából, aminek eredménye 26 db MTB–82 típusú szovjet trolibusz lett. 1949. május 11-i ülésén a Közlekedésfejlesztési Bizottság véglegesítette az első pesti trolibusz útvonalát (Erzsébet királyné útja – Király utca – Nagymező utca – Kossuth Lajos tér), amivel a párhuzamosan közlekedő 10-es villamost kívánták kiváltani. Döntés született a Damjanich villamoskocsiszín trolibuszgarázzsá alakításáról, a karbantartóbázisról (Pálffy telep), illetve a felsővezeték típusáról is, ami a Szovjetunióban használt merev rendszerű helyett a svájci Kummler-Matter lengővezeték lett. A leendő járművezetők öthetes oktatását 1949 nyarán kezdték meg a Városliget és a Lövölde tér között az egykori óbudai trolibuszokon, aminek az üzemeltetéshez szükséges engedélyét 1949. május 25-én nyújtotta be a BSzKRt. A vonal 1949. november 7-re előirányzott átadása technikai nehézségek és időjárási problémák miatt csúszott, azonban ideológiai szempontból fontos volt, hogy állami ünnepnapra időzítsék, így esett a választás 1949. december 21-re, Sztálin születésének a 70. évfordulójára, aminek tiszteletére a viszonylat a 70-es jelzést kapta.

„	Szerdán délben a városligeti nagy körönd széles útján, egymás mögött sorakoztak fel a gyönyörű szovjet trolleybuszok, hogy Sztálin születésnapján elinduljanak első útjukra. (…) A beszédek elhangzása után a megjelent közönséget meghívták ingyen körutazásra a trolleybuszokon. (…) Pillanatok alatt megtelt mind a 25 kocsi az első, boldog, hivatalos „potyautasokkal”. (…) Az útvonalon végig a járókelők lelkendezve üdvözölték a járműveket, melyek a magyar–szovjet barátság alkotóerejét, a szovjet ipar dicsőségét hirdetik és új, világvárosi színnel gazdagítják fővárosunk utcáit.	”
– Elindultak a pesti trolleybuszok Sztálin születésnapján, Magyar Nemzet, 1949. december 22.

Az ezt követő években fokozatosan épültek ki az új vonalak, létrejött a Podmaniczky és az Izabella utcai vonalcsalád (72, 73, 76), aminek a járatai a Nyugati és/vagy a Keleti pályaudvar irányába közlekedtek. 1953-ban az M2-es metróvonal építésével párhuzamosan elvetették az első ötéves tervben előirányzott, legfőképp metróra ráhordó szerepet betöltő járatok létesítését, melyek közül végül csak egy valósult meg: még ez év októberében októberében megindultak az építési munkálatok a józsefvárosi Baross utcában, és még az év végén elindult a mai 83-as troli elődje, a 74-es (igaz a kezdetekkor még autóbuszokkal). Az új fejlesztési terv az újonnan létesítendő trolibuszvonalakat városrészek gyűrűs összekötése végett és a meglévő villamosvonalak tehermentesítésének érdekében kívánta létesíteni. Ennek jegyében 1953 végén határozat született a Hungária körúti 75-ös viszonylat megépítéséről is, ezt 1954 szilveszterén adták át.

A Csepel–Pesterzsébet–Kispest–Kőbánya trolibusz útvonalterve (1954)

Bár látványosan fejlődött a trolihálózat, mégis több vonal csak tervi szinten maradt: az egyik legkorábbi ilyen a Közlekedési Igazgatóság csepeli Nefelejcs utcát a Gubacsi hídon át, Pesterzsébet, Kispest és Kőbánya érintésével a Puskás Ferenc Stadionnal összekötő 78-as jelzésű trolibuszjáratának ötlete volt, aminek kivitelezését Budapest Főváros Tanácsa 1954-ben jóvá is hagyta. A második ötéves terv legnagyobb közlekedési beruházásaként 1956-ban kezdték volna meg az építését, azonban a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium álláspontja 1955 tavaszán megváltozott, Bebrits Lajos miniszter 1955. május 3-án kelt levelében a projekt felülvizsgálatát kezdeményezte a magas költségek miatt. A minisztérium szóvá tette, hogy indokolatlan és gazdaságilag csak nehezen megtérülő lenne ezen a nyomvonalon trolibuszjárat létesítése és hogy helyette érdemesebb lenne villamostarifájú autóbuszjárat létesítése vagy tarifarendezéssel megoldani a 19-es (Csepel – Pesterzsébet) és a későbbiekben kőbányai meghosszabbítással kiváltani kívánt 13-as busz (Ceglédi út – Mázsa tér) üzemeltetését. Az 1953-as javaslati csomagokban szerepelt továbbá még az M2-es metróvonal első szakaszának építéséhez kapcsolódóan a Népszínház utcai 79-es és a Március 15. tér – Rákóczi út – Bosnyák tér útvonalra tervezett 80-as viszonylatok létesítése is, amik mellett az Orczy tér – Keleti pályaudvar – Nyugati pályaudvar – Kossuth Lajos utca és a Népstadion – Dózsa György út – Újpest útvonalon is újabb járatokat kívántak létesíteni. Az 1954-es tervek között szerepelt még a Baross utcai 74-es troli józsefvárosi meghosszabbítása is a Vajda Péter utcán és a Könyves Kálmán körúton át a Népligetig.

A felszámolási tervezet (1963–1973)

A pótkocsis üzem ellenére is zsúfolt maradt a 75-ös viszonylat (Hungária körút, 1962)

A bezárásnak csak a 74-es esett áldozatul

Az 1950-es és 1960-as években világszerte elterjedt az a szemlélet, miszerint a városi kötöttpályás közlekedési eszközök közül csak a földalatti és elővárosi vasutaknak van létjogosultsága, a kisebb forgalmú útvonalakon pedig – mint a leghatékonyabb és leggazdaságosabb közlekedési eszköz – az autóbuszok üzemeltetése a célszerű. Ennek hatása Magyarországon csak később, az 1960-as évek közepén jelentkezett, amikor ismét megindult az M2-es metró építése: habár a villamoshálózat teljes felszámolását nem tervezték, a trolibusz jövője már 1963-ban bizonytalanná vált. A Fővárosi Mérnöki Tervező Iroda (FŐMTI) ebben az évben elkészült tanulmánya szakmailag bebizonyította, hogy a korábbihoz képest gazdaságtalanabbá vált a trolibuszüzem, mivel az eddig előnyként feltüntetett nagyfokú gyorsulásra már képesek voltak az autóbuszok is, de a környezetvédelmi szempontokat nem vették figyelembe ebben az időszakban. Komoly probléma volt az is, hogy csuklós trolibuszok szállítását a troligyártással foglalkozó Szovjetunió és Csehszlovákia csak hosszú határidővel vállalta volna el. Az 1965-ös fővárosi közlekedésfejlesztési koncepció 100–100 szóló és csuklós autóbusz beszerzésével számolt 1966-ig a trolibuszvonalak felváltásának érdekében. Az FVV 1966-ban elkészült „Trolibuszviszonylatok járműszükségletének felülvizsgálata a III. 5 éves tervben” tanulmányában a közlekedési cég a hálózat 1970 utáni leépítését irányozta elő, azonban a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottság Közlekedési Igazgatóságának 1967. február 10-én kelt levelében szakmai kifogásai támadtak a gazdasági számítások hiányában felülvizsgált járműszükséglettel kapcsolatban például a 72-es, a 75-ös vagy a 79-es vonal esetében. Ennek hatására az FVV elkészítette „A trolibuszüzem fenntartásának, illetve helyettesítésének komplex közlekedéspolitikai vizsgálata” című teljesen kidolgozott, ütemezett javaslati csomagját. A vizsgálatot 1967. május 30-án kezdték meg az összes érintett szakosztály bevonásával: a Közgazdasági Főosztálynak a trolibusz és az autóbusz költségeit kellett összehasonlítania, a Forgalmi Főosztálynak feladata a kocsielosztási terv kidolgozása volt (járműkiadás, járműtípus), a Műszaki Üzemeltetési Osztálynak a járműállapotot kellett felmérnie, míg a Műszaki Fejlesztési Osztálynak jutottak az üzemi sajátosságok, a távlati tervek és a lakossági és várospolitikai érdekek figyelembevételével kidolgozandó fejlesztési tervek. A vizsgálat befejeztével megállapították, hogy az által biztosított kapacitást vagy autóbusszal vagy villamossal lehetne kiváltani, a legproblémásabbnak vonal pedig a 75-ös lett, ugyanis itt a vonal mindenképp legalább csuklós járművek vagy villamos közlekedtetését követelte. A Forgalmi Főosztály három változatot dolgozott ki a trolibuszüzem felváltására:

1. Az első tervezet szerint a belvárosi 70-es, 71-es, 73-as, 76-os és 78-as változatlanul közlekedtek volna a továbbiakban az épp beszerzés alatt álló ZiU–5 típusú trolibuszokkal, míg a 72-es, 75-ös és 79-es járatra csuklós trolikat szereztek volna be. A tervezet már számolt a Nyugati pályaudvarra érkező vasútvonalak felett építendő Hungária körúti felüljáró megépítésével, így a 75-ös járat Árpád hídhoz terelését javasolta. Ezzel hosszabb távon megmaradt volna a trolibuszüzem, annyi kivétellel, hogy a Baross utcai 74-est autóbusz váltotta volna fel.
2. A második tervezet annyiban tért el, hogy eszerint csak a belvárosi vonalak maradtak volna meg, a 72-es, a 74-es és a 79-es helyett autóbusz, míg a 75-ös helyett – annak kiépültével – villamost indítottak volna. A 75-ös megszűnése miatt a Kőbányai garázshoz új garázsmeneti útvonalat alakítottak volna ki a Százados út – Kerepesi út – Verseny utca – Dózsa György út – Garay utca nyomvonalon.
3. A harmadik változat a másodiktól annyiban különbözik, hogy a belvárosi vonalakat csak a ZiU–5-ös trolik esedékes selejtezéséig üzemeltették volna, illetve hogy a 75-ös helyére tervezett villamos kiépítéséig autóbusz közlekedett volna helyette.

ZiU–10-es Ukrajnában, hasonló kocsik érkeztek volna Budapestre is

A történet 1968. szeptember 25-én, a BKV és a Közlekedési Osztály által benyújtott „A budapesti trolibuszközlekedés problémái és javaslat azok megoldására” című tanulmányával folytatódott, ami szerint a Baross utcai 74-es helyett 1969-ben, a Hungária körúti 75-ösön pedig 1970-ben vezették volna be az autóbuszüzemet. A többi viszonylat (70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) felszámolása a tervek szerint 1980-ig bezárólag történt volna meg. A megszüntetésekkel párhuzamosan az összes vonalon a villamosviteldíj (1 forint) helyett autóbusz-tarifát (1,50 forint) vezettek volna be, és a Pongrác úti troligarázst autóbusz-telephellyé építették volna át. A fordulat 1971-ben történt meg, amikor is ismertté vált, hogy az Urickij Gépgyár a ZiU–10-es típusú csuklós trolibuszát fejleszti, aminek hatására a BKV 1972 szeptemberében egyeztetett a Közlekedési Főigazgatósággal a csuklós Ikarus 60T-k 60 darabból álló csuklós szovjet trolikkal történő felváltásáról. A tervek szerint az első két prototípus – egy hagyományos elektromechanikus vezérlésű és egy tirisztoros – 1973-ban, a maradék 58 pedig 1975-ig érkezett volna meg, azonban a ZiU a hazai piacot sem tudta kiszolgálni, így csak 1976–77-re tudták volna leszállítani a járműveket. Hiába vált nyilvánvalóvá a hálózat megmaradása, ennek ellenére a 74-es vonal bezárása 1973 decemberében mégis megvalósult a 9Y buszjárat elindulásával egyetemben.

A második hálózatfejlesztési koncepció (1974–1983)

ZiU–9-es troli a Dohány utcában (2010)

A felváltandó újpesti viszonylatok vonalai az 1976-os terv alapján

A Zugligetbe tervezett troli nyomvonala

1974 szeptemberében a BKV és a Közlekedési Főosztály ülésén – a környezetvédelem és az 1973-as olajválság miatt – felülvizsgálták a felszámolásról szóló javaslatot, és a megszüntetés helyett a trolibuszközlekedés fenntartása és újabb vonalak megnyitása mellett döntöttek. Az ekkor felmerült javaslatcsomag szerint a villamosok közül az újlipótvárosi 15-öst, az óbudai, a budaörsi és a nagytétényi viszonylatokat váltották volna ki, ezek mellett a Belvárosban (15-ös busz), a Margit-szigeten (26-os busz) és a budai hegyvidéken az autóbuszok (11, 22, 91) helyett indítottak volna trolikat. A későbbiekben a dél-budai vonalcsoport tervét elvetették, viszont új vonalak kerültek napirendre: 1976-ban felmerült az újpesti hálózat ötlete, ami az akkori 20-as, 30-as, 47–47A, 96–96A buszjáratokat, illetve a 8-as és a 10-es villamost váltotta volna ki, de ez is csak terv maradt végül. A trolibuszhálózat második fejlődéséhez köthető az egykori zugligeti 58-as villamos megszűnése is, ami – mint meg nem valósult beruházás, – később jelentős visszhangot váltott ki: már az 1974-es javaslatcsomagba is bekerült, de végül csak két évvel később terjesztették elő a megépítését az 1978–80 közötti időszakra, ennek köszönhetően pedig a BKV hagyta a Széll Kálmán tér (majd végül csak Budagyöngye) és Zugliget között ingázó villamosjáratot leépülni. 1977 legelejére a villamospálya állapota már annyira leromlott, hogy a villamos a két héttel későbbi megszűnéséig megosztott útvonalon járt – a Szarvas Gábor utcánál átszállással. 1977. január 17-én villamospótlót indítottak helyette 58V jelzéssel, és bár a trolivonal megindulását 1982-re elhalasztották, a buszjáratot már 1980-ban véglegesítették, és a 158-as jelzést kapta. A tervek szerint a vonalon ZiU–9 típusú trolik közlekedtek volna, tárolásukat a Szépilona kocsiszín végezték volna el. Feltehetőleg az egyik ilyen kocsi a 972-es ZiU–9V volt, ami társaihoz képest nagyobb teljesítményű (110 helyett 150 kW-os) motort kapott, ráadásul a BKV a hegyvidéki vonalakra is ilyen trolikat kívánt beszerezni és kipróbálni.

A rengeteg terv mellett megindult a második hálózatbővítés is: mint kiderült, a Kacsóh Pongrác úti felüljárón sem forgalmi, sem műszaki akadálya nem volt trolibusz létesítésének, így bevették a tervezetbe a Csáktornya park és a Károly körút közlekedő 74-es autóbusz leváltását is, amit 1977 áprilisában végre is hajtottak. Még ugyanebben az időben a 72-es trolibusz útvonalának Állatkerti körútra terelésével megszüntették a 25-ös villamospótlót. A legjelentősebb változás Zuglóban mutatkozott meg, amikor 1978 végén megkezdődött a négy vonalból (77, 80, 81, 82) álló hálózat kiépítése, ami követte azt az elgondolást is, miszerint lakótelepek belső forgalmát javasolt trolibuszokkal kiszolgálni.

1979-ben megindult a 19-es buszt (Baross tér – Csertő utca) felváltó 80-as troli, és a 131-es és 133-as lakótelepi körjáratokat pótló 81-es viszonylat. 1980-ban újabb két vonallal gazdagodott Zugló, ekkor indult el a 82-es járat az Örs vezér tere és a Róna (akkor Lumumba) utca között, ami ezzel párhuzamosan a Füredi utcai 64-es villamos megszűnését okozta, illetve a 75-ös busz kiváltására létrejött a 77-es viszonylat is. Ezzel kialakult a mai zuglói trolihálózat nagy része, amit a 2000-es évek elejéig kisebb bővítések (74A Mexikói úti végállomása, 82-es Uzsoki Utcai Kórházig vezető szakasza) követtek.

„	Ha a trolibuszvonalak között van nehéz járat (ilyen például a 74-es vonala), akkor van könnyűnek mondható, és ez a 77-es. Persze itt a könnyű fogalma igencsak viszonylagos, talán úgy fogalmazhatnánk, hogy az összes trolibuszvonal közül a 77-es vonala jelenti a járművezető számára a legkisebb megterhelést.	”
– A 77-es trolibusz, Budapesti Közlekedési Hírlap, 1986. április 17.

Zugló mellett a belsőbb területeken is fejlesztették a trolibusz-közlekedést: az 1974-es javaslatok közül végül csak egyet valósítottak meg, amikor is 1978-ban a 15-ös villamost – pontosabban a helyette ekkor már hónapokon át közlekedő pótlóbuszt – a 79-es troli váltotta ki. 1981-ben a 72-est és a 73-ast az Arany János utca metróállomásig hosszabbították, 1983 óta pedig ismét közlekedik a Baross utcai trolibusz, de 74-es helyett 83-asként. Az ezt követő időszakra is tervezték trolibuszvonalak létesítését, például a zuglói hálózat kiterjesztését a 31-es busz integrálásával, vagy akár 89-es teljes vonalára, illetve a 33-as busz Baross tér és Dráva utca közötti szakaszára tervezett viszonylat képében, azonban hiába álltak rendelkezésre ez utóbbi kettőnek a kiviteli tervei, anyaghiány miatt már nem tudták megvalósítani.

Hálózatfejlesztés a 21. században

GVM-trolibuszok a Baross téri trolibuszterminálon 2014 májusában

Budapesten az 1980-as évek óta nem bővült jelentős mértékben a hálózat, új vonalszakasznak csak a 82-es 2002-es meghosszabbítása, illetve a 2014-es Baross téri végállomás-áthelyezések nevezhetőek. Ezzel szemben – egy rövid szakaszt leszámítva – az 1-es villamos meghosszabbításával párhuzamosan eltűntek a Hungária körútról a menetrend szerinti trolijáratok. A BKV az 1998-ban, elsőként a buszjáratokon bevezetett BKV Plusz szolgáltatását a trolik közül mindössze csak három járat kapta meg: 1999-ben a 82-esen, 2001-ben a 72-esen, majd egy évre rá a 70-esen vezették be, ami annyit jelentett, hogy a követési idő helyett minden indulást külön feltüntettek a menetrendben és ezek pontosságát is garantálták, továbbá az elektromos jegykezelőkkel és belső kijelzőkkel felszerelt járműveket naponta többször is kitakarították, illetve dekoratívabb megállótáblákat helyeztek ki a nyomvonalon, holott ezeknek alapvető szolgáltatásoknak kellett volna lenniük. A 2008-as paraméterkönyv bevezetésével Zugló egy új haránt irányú járatot kapott a 80-as troli Örs vezér teréig hosszabbításával; a 75-ös és 79-es troli pedig végállomást cserélt Újlipótvárosban. Az önjáró troliknak köszönhetően lehetőség nyílt a 79-es trolibusz költséghatékony meghosszabbítására a Vizafogó lakótelep térségében, továbbá 2017 nyarán és őszén kísérleti jelleggel az Arany János utca és a Kálvin tér közötti szakaszon is (72-es) trolibuszok közlekedtetésére.

2011 januárjában médiafigyelmet kapott, hogy egy befektetőcsoport magántőkéből megépítené a budai trolihálózatot, többek között a Normafa, Svábhegy, Zugliget és Törökvész térségében, de még a Margit-szigetre is, ám végül nem valósult meg. A Budapesti Közlekedési Központ 2012-ben megjelent tanulmánya több ponton is vizsgálta a trolibusz-közlekedés fejlesztését, ami négy vonal meghosszabbítását jelentené: a tanulmány szerint a 74-es és a 83-as troli a Deák Ferenc térig hosszabbodna (ez utóbbi Kőbánya alsó vasútállomásig is), a 77-es troli a Puskás Ferenc Stadion helyett a Thököly úton át a Keleti pályaudvarig közlekedne, és a 82-es troli az Uzsoki Utcai Kórház helyett egészen a Mexikói úti metróállomásig járna. Alternatív fejlesztési lehetőségként szerepel a Diószeghy Sámuel utca – Elnök utca útvonalon trolijárat közlekedtetése a Népligetig.

Járműpark

Jelenlegi járművek

Budapesten jelenleg kilenc trolibusztípus járművei közlekednek, ezek közül öt szóló és négy csuklós járműtípus. A járműpark közel felét Ikarus-trolik teszik ki, a többi jármű MAN, illetve Solaris gyártmányú. A legnagyobb példányszámú és egyben legöregebb budapesti trolibusztípus napjainkban az Ikarus 280T (más néven Ikarus–GVM 280.94T), ezeket a kocsikat 1987 és 1989 között gyártották. Beszerzési sorrendben ezeket az első budapesti alacsony padlós troli, az Ikarus 411T egyetlen példánya, majd a magas padlós Ikarus 435T típusú járművek követik. Előbbi 1994-ben, utóbbiak 1994 és 1996 között álltak forgalomba. 2002-ben kerültek beszerzésre az Ikarus 412T-k, majd pár évre rá érkeztek meg a Ganz–Solaris Trollinók. 2012-ben a flotta 15 darab, Németországból használtan vásárolt MAN NGE152-vel gyarapodott. 2015-ben érkeztek meg a Solaris–Škoda Trollinók (szóló és csuklós típus egyaránt), majd egy évre rá állományba vette a BKV Zrt. a két darab Ikarus 412-es autóbuszából átépített Ikarus 412GT típusú troliját is.

Összefoglaló táblázat

Kép	Típus	Darabszám		Pályaszámok		Gyártási év	Budapesten közlekedik	Viszonylatok
	(zárójelben a gyakrabban használt neve)	Eredeti	Jelenlegi	Eredeti	Jelenlegi
	Ikarus–GVM 280.94T (Ikarus 280T)	84 db	45 db	200–283 199 → 283	200–201, 207–209, 212–213, 215–217, 219, 222–227, 229, 233, 235–237, 239, 242, 245–248, 252, 255, 257, 260–261, 263–264, 266–268, 271, 275, 277–279, 281–282	1987–1989 (35-37 évesek)	1987 óta	72, 73, 74, 74A, 75, 76, 77, 80, 80A, 81, 83
	Ikarus–Obus–Kiepe–BKV 435.81F Ikarus–Obus–Kiepe–BKV 435.81M (Ikarus 435T)	14 db		300–314	300–312, 314	1994–1996 (28-30 évesek)	1994 óta	80, 80A, 82, 83
	Ikarus–Obus–Kiepe 411T (Ikarus 411T) ♿	1 db		400		1994 (30 éves)	1994–1997, 2001 óta	74, 74A
	Ikarus–Kiepe 412.81T (Ikarus 412T) ♿	15 db		700–714		2002 (22 évesek)	2002 óta	72, 73, 74, 74A, 76, 77
	Ganz–Solaris Trollino 12B Ganz–Škoda–Solaris Trollino 12B (Ganz–Solaris Trollino 12) ♿	16 db		601–616		2005, 2007 (17 és 19 évesek)	2005 óta	70, 72, 74, 76, 77, 78, 79, 82, 83
	ÖAF Gräf&Stift NGE152 M17 ÖAF Gräf&Stift NGE152 M18 (MAN NGE152) ♿	15 db	10 db	350–364	350, 352, 356–359, 361–364	1993–1994 (30-31 évesek)	2012 óta	77, 80, 81
	Solaris–Škoda Trollino 12 (Solaris Trollino 12) ♿	20 db		8001–8019		2015 (9 évesek)	2015 óta	70, 72, 74, 74A, 75, 76, 77, 78, 79, 82
	Solaris–Škoda Trollino 18 (Solaris Trollino 18) ♿	16 db		9000–9015		2015 (9 évesek)	2015 óta	72, 75, 80, 80A, 81, 82, 83
	Ikarus–BKV 412.81GT (Ikarus 412GT) ♿	2 db		720–721		2014 (10 évesek)	2016 óta	78

Ikarus–GVM 280.94T

GVM-troli a 76-os vonalon (2014)

1987 és 1989 között a BKV 83 darab GVM-trolit vásárolt, amelyekkel a kiöregedett ZiU–9-es és 100-as sorozatú (Ikarus) trolikat kívánták leváltani. Az első hét trolibusz (200–206) még harmonikaajtós kivitellel, a többi (207–282) bolygóajtókkal érkezett (2003 óta az összes bolygóajtós). A későbbiekben további egy jármű csatlakozott a flottához: az 1980-as évek végén elkészült 199-es troli is GVM-elektronikát kapott és 283-asra számozták át. A kocsi 2014-ig vett részt a menetrend szerinti közlekedésben, ekkor nosztalgiajárművé (156) alakították át. A budapesti GVM-ek selejtezése több évtizedes szolgálat után, először 2014-ben kezdődött meg, 2018 márciusában a 84 darabos állományból már csak 45 szolgált a fővárosi utcákon. A forgalomból kivont kocsik közül négy az ukrajnai Bila Cerkvába került, egyet pedig Eberswalde vásárolt meg, ahol nosztalgiatrolivá építik át.

Ikarus 435T

Ikarus 435.81F a Csertő utcában

1994 és 1996 között a BKV 15 darab Ikarus 435.81 típusú trolibuszt vásárolt a 100-as széria kiváltása érdekében. A járművek 300–314-es pályaszámmal álltak forgalomba, elsőként a 75-ös, 77-es, 80-as, 81-es és 82-es vonalon. A buszváltozattal (Ikarus 435) ellentétben a motort a B tengelynél helyezték el, így a jármű húzócsuklós lett. A kocsikba a német Kiepe cég háromfázisú aszinkronos technológiája került beépítésre az Obus Kft. közreműködésével az addig megszokott Ganz elektronika helyett. Eredetileg 149 kW-os motorral szerelték fel a járműveket, azonban alacsony teljesítményük miatt 200 kW-osra cserélték ezeket. A trolikat 2003 és 2015 között modernizálták: új kijelzővezérlőt (Vultron) és mikroprocesszoros vezérlést kaptak, továbbá vázjavításon és utastér-átalakításon estek át. Azoknak a típusjelzése, amelyek központi CAN-buszos (RS-485) diagnosztikai rendszert kaptak (301–304, 306, 314), Ikarus 435.81M-re, míg az RS-485-től eltérő rendszerrel felszerelteké (300, 305, 307–312) Ikarus 435.81F-re módosult. A 313-as és 314-es kocsi felújítása több éven át tartott, azonban míg a 314-est átalakították, addig a 313-as újbóli működésképessé tétele az alkatrészek hiányában költségesnek bizonyult, így ezt a járművet 2014-ben (a felújítás befejezése nélkül) selejtezték. Napjainkban már csak 14 darab közlekedik a típusból.

Ikarus 411T

Alacsony padlós Ikarusok Ikarus 411T Ikarus 412T Ikarus 412GT

A 606-os troli (2008)

A 363-as MAN-troli 2013-ban… és az átfényezése után 2016-ban.

1994-ben készült el az első alacsony padlós magyar trolibusztípus, az Ikarus 411T. 1997-ig a budapesti viszonylatokon szolgált, itt kapta meg a 400-as pályaszámot, majd ezt követően Romániában és Szegeden közlekedett. 2001-től ismét a budapesti flottát gyarapítja, 2003-ban pedig a BKV felvásárolta az Ikarustól a gyár késedelmes szállításai miatt felgyűlt kötbérből, és a korábbi narancssárga–zöld szín helyett piros–fehér festést kapott. Legfeltűnőbb különbsége a 412T-khez képest a kisméretű hátsó ajtaja.

Ikarus 412T és 412GT

2001-ben a BKV pályázatot indított tizenöt alacsony padlós trolibusz vásárlására, aminek nyertese az Ikarus 412T típusú trolibusz lett. A fővárosi flotta forgalomba állítására 2002 májusában és júliusában került sor 700–714 pályaszámokon. Már a kezdetekben is váztörések keletkeztek több kocsin, aminek köszönhetően egyes járműveken garanciális javítást hajtottak végre. A 412T-khez külsőleg hasonlító 412GT-k két selejtezett 412-es autóbusz alapján készültek el 2014-ben: a kocsik két, szintén forgalomból kivont 280T típusú trolibusz villamos-berendezését kapták meg, és önjáró üzemmódra is képesek. Forgalomba állításuk 2016-ban történt meg 720-as és 721-es pályaszámon.

Ganz–Solaris Trollino 12

2004. január 14-én közbeszerzési eljárást írt ki a BKV Rt. 30, és opcionálisan további 15 darab alacsony padlós, aszinkronos hajtású szóló trolibusz beszerzésének céljából. Négy ajánlat érkezett a tenderre, a győztes – az Ikarusbus, a Szegedi Közlekedési Kft. és a Skoda ajánlatát elvetve – a Solaris és a Ganz-Transelektro koprodukciója lett. A kocsiszekrények a lengyel Solaris-gyárban készültek el, az elektromos-berendezéseket Magyarországon a Ganz-Transelektro szerelte be. Az első hat kocsit (601–606) Ganz–Solaris Trollino 12B típusjelzéssel 2005 tavaszán vette állományba a BKV. 2006-ban a Ganz-Transelektro csődbe ment, így a helyette létrejött Ganz-Skoda Rt. már csak tíz kocsit (607–616) készített el, ezek Ganz–Škoda–Solaris Trollino 12B típusjelölést kaptak és 2007 nyarán álltak forgalomba. 2016-ban a 604-es pályaszámú trolit felújították és az új Solaris-flottával azonos külsőt, illetve utastér-arculatot kapott.

MAN NGE152

A BKV első használt trolijait 2011-ben vásárolta meg a cég a németországi Eberswaldeből. A trolibuszok a MAN leányvállalatának, az ÖAF Gräf&Stift névjegye alatt készültek 1993–94-ben. A honosítás folyamán többek között BKV-flottaszínt, új kijelzőket, megújult műszerfalat és elektronikát, illetve nagyobb elhúzható ablakokat kaptak. A BKV Zrt. a trolikat 2012–13-ban vette állományba 350–364 pályaszámon, vásárlásuk célja az elöregedett ZiU–9-es kocsik leváltása volt. Ez utóbbi 2013 legelején le is zajlott, azonban az addigra forgalomba állított hat MAN-trolival a BKV nem tudta biztosítani a szükséges járműkiadást, így az ekkor bevezetett járatritkítás felháborodást váltott ki. 2017 szeptemberéig a cég öt kocsit leállított, legtöbbnél váztörésre hivatkozva. 2016-ban a 363-as, majd 2018-ban a 361-es számú kocsi új fényezést kapott.

Solaris–Škoda Trollino 12 és 18

Solaris Trollino 12 a Városligetben Solaris Trollino 18 a Hősök terén

2013 júniusában a „Budapesti villamos- és trolibusz járműfejlesztés I. ütem” elnevezésű projekt részeként a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) 14 darab szóló és 10 darab csuklós, önjáró üzemmódra is képes, és teljes hosszában alacsony padlós járműre írt ki közbeszerzési eljárást. Az eljárás eredménytelenül zárult le, így 2013 decemberében új tendert írtak ki. A nyertes végül a Solaris–Škoda koprodukciója lett, a főváros pedig az opcionálisan lehívható többletjárművek közül további tizenkettőt vásárolt, így összesen 20 szóló (8000–8019) és 16 csuklós (9000–9015) érkezett a fővárosba 2015 második felében. Tűzpiros színük miatt a kocsik a „Ferrari” becenevet kapták. 2017. február 13. és 17. között a BKV leállította mind a 36 trolit a vezérlőszoftver meghibásodása miatt, ugyanis több troli ajtajai a járművezető beavatkozása nélkül – akár menet közben is – kinyíltak. Ekkor a BKV a kiesett járműparkot autóbuszokkal pótolta. Várhatóan 2019 elején megérkeznek a 21 (10 szóló és 11 csuklós) példányból álló második széria első darabjai.

Egykori járművek

Összefoglaló táblázat

Kép	Típus	Darabszám	Pályaszám(ok)	Gyártási év	Budapesten közlekedett	Megjegyzés
	(zárójelben a gyakrabban használt neve)		(előző pályaszám → új pályaszám)
	Ganz trolibusz	2 db	T100 → T470, T471	1933 körül	1933–1944, 1953–1955	Nem kapott külön típusjelzést.
	MÁVAG–BBC trolibusz	1 db	T472 → T480
	MTB–82	53 db	T100–T152	1949–1952	1949–1967
	Ikarus 60T	157 db	szóló 60T: T200–T356,	1952–1956	1952–1975	54 darab csuklós járművé, 59 darab pedig pótkocsivá lett alakítva az 1960-as évek elején.
			pótkocsi: TP000–TP054 → 900–954, 955–958		1960–1968
			csuklós 60T: 401–453		1962–1976
	ZiU–5D (ZiU–5)	100 db	500–599	1966–1969	1966–1982
	ZiU–9B ZiU–9V (ZiU–9)	174 db	800–972	1975–1984	1975–2012	Az eredeti 887-es trolit leselejtezték, helyette a szegedi 9–138-as kocsi került Budapestre 887-es számmal. ZiU–9V típusjelzést csak a 972-es viselt, később ZiU–9B-vé építették át.
	Ikarus–BKV–ZiU 260.T1 (Ikarus 260T)	1 db	600	1975	1975–1995
	Ikarus–BKV–ZiU 280.T1 Ikarus–BKV–ZiU 280.91T (Ikarus–ZiU 280T)	79 db	100–178	1975–1978	1975–1995	280.T1 típusjelzést csak a 100-as troli viselt.
Ikarus 284T	Ikarus 284T	1 db	198	1984	1990–1998	Utasforgalomban alig vett részt.

Az óbudai trolibuszok

A MÁVAG trolibusz a gyári felvételen

Az óbudai 7-es vonalra összesen három trolibuszt szereztek be: kettőt (T470 és T471) a Ganz, a harmadikat (T472) pedig a MÁVAG gyártotta. A Ganz-trolik a brit A.E.C. autógyártó cég licence alapján épültek, a MÁVAG típusú pedig svájci Brown–Boveri (BBC) villamos-berendezést, önműködő teleszkópos ajtókat és fűtést is kapott. A trolikat 1941 őszén jobb oldali közlekedéshez alkalmassá alakították, majd az óbudai viszonylat 1944-es megszűnése után trolibuszközlekedés hiányában félreállították a kocsikat. 1949 májusától (még a 70-es troli átadása előtt) a Városligetben oktatójárműként közlekedtek. 1953-tól menetrend szerinti forgalomban is részt vettek, ekkor valószínűleg bordó festést kaptak (a T471-es biztosan). 1955 januárjában a T470-est, majd decemberben a T471-est és T480-as is selejtezték, ezt követően szürke fényezéssel végállomási tartózkodóként funkcionáltak, végül 1959-ig mindhármat elbontották.

MTB–82

Nosztalgiajármű 2018-ban a Kőbányai garázsban

Az MTB–82 típusú trolibuszok 1949-ben álltak forgalomba a pesti trolihálózat első járműveiként. Első körben 26 darab érkezett belőlük, amelyekből 25 újonnan gyártott volt, a 26. pedig az 1949-es BNV-n volt kiállítva. A járművek a T100–T125 kocsiszámokat kapták. A trolibusztípus problémái már a kezdetekben megjelentek: a szervókormány hiánya miatt nehéz volt vezetni; szűk ajtók, kemény rugózás és kényelmetlen ülések jellemezték a típust. Ennek ellenére 1950-ben újabb kettő (T126–T127), majd 1952-ben további 25 (T128–T152) érkezett belőlük. Ez utóbbi széria a Moszkvai Repülőgépgyár helyett már az Urickij-gyárban készült, ott ahol a későbbi ZiU-trolik is. Az 1956-os forradalomban két jármű (T139 és T140) jelentős károkat szenvedett, ezeket 1957-ben törölték az állományból. Kísérleti jelleggel 1958-ban a 71-es vonalon bevezették az ülőkalauzi rendszert, emiatt öt járművet átalakítottak, ezeket kívülről a szélesebb ajtajaikról és az első ajtó melletti kisebb ablakról lehetett felismerni. A megmaradt kocsikat 1964 és 1967 között selejtezte az FVV: először 13-at, majd 18-at, ezt követően 14-et, végül pedig az utolsó 6-ot is kivonta a forgalomból – ezek a 79-es vonalon szolgáltak végnapjaikban.

Ikarus 60T

Pótkocsis troli a Pongrác úti telephelyen

Miután a Szovjetunió 1952 után nem vállalta a trolibuszok gyártását Magyarország számára, az FVV hazai partner után nézett: az eredmény egy 157 példányból álló flotta vásárlása lett az Ikarus gyár 60-as autóbuszának troliváltozatából. A járművek villamos-berendezésének tervezetét a Ganz (1953-tól Klement Gottwald) Villamossági Gyár készítette el az MTB–82-es kocsik alapján. Az első troli (T200) még szovjet motorral és menetkapcsolóval, a következő hét (T201–T207) pedig már magyar motorral, de még mindig szovjet menetkapcsolóval készült. A többi 149 trolibuszba (T208–T356) már teljes mértékben magyar alkatrészek kerültek. A szóló kocsik selejtezése 1967 és 1975 között, a ZiU–5-ös trolik állományba vételével párhuzamosan történt meg.

Csuklós Ikarus 60T-k a 75-ösön

1960-ban a szállítási kapacitás növelése érdekében az FVV 34 pótkocsit szerzett be a FAÜ-től, amik mellé 1963-ig további 25 pótkocsit gyártott a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG). A pótkocsis vontatáshoz 58 (azaz a pótkocsikhoz képest eggyel kevesebb) trolin megerősítették a alváz- és a vonószerkezetet, továbbá a távvezetés átvezérléséhez gyengeáramú csatlást és légfékvezetéket szereltek fel. Az első 55 pótkocsi még TP000–TP054 pályaszámmal állt forgalomba, ezek 1962-ben 900–954 pályaszámot kaptak, a maradék négyet (955–958) már eleve a 900-as csoportba sorolták be. A járművek a jellemzően a 75-ös viszonylaton, alkalmanként pedig a 79-es trolin szolgáltak 1968-ig, ekkor a pótkocsis üzem megszüntetése miatt az összeset leselejtezték.

Az 1961-es BNV-n bemutatták az első csuklós magyar trolit (400), a négytengelyű Ikarus 60T-t. A háromtengelyes csuklós 60T trolik gyártása 1962 és 1964 között zajlott, ezek 401–453 pályaszámon álltak forgalomba Budapesten. Érdekesség, hogy eredetileg a járművek több, különböző arculatot kaptak: eredetileg a 70-es és 78-as viszonylatokra a mályva-krémszínűek, a 73-asra a mályva-kék, a 74-esre pedig a zöldek kerültek, viszont a fényezési hibák különböző javítását az FVV nem tudta vállalni, így az 1960-as évek közepén visszatértek a bordó-vajszín arculathoz. A pótkocsis trolik kivonásával a járműveket a belvárosi vonalakról (70, 73, 78) a 75-ösre helyezték át. A csuklós 60T-ket az Ikarus 280T típusú trolik első szériájának beszerzésével törölte a BKV az állományából.

ZiU–5

Az 573-as kocsi Szentendrén

1965-ben ismét sikerült megegyezni a Szovjetunióval trolibuszvásárlás kapcsán, így 1966 és 1969 között 100 darab ZiU–5D típusú trolibusz érkezett az FVV-hez, majd a jogutód BKV-hoz. A járművek 500–599-es pályaszámokkal álltak forgalomba, elsőként a 76-os viszonylaton. Újdonság volt a budapesti troliüzemben az automatikus menetkapcsoló és sűrített levegős szervókormány megjelenése, ez utóbbi szuszogó hangja miatt a típust Szuszinak becézték. Hátrányt jelentettek a kisméretű ajtók (lassú utascsere) és a vezetőfülke kialakítása, ugyanis jobbra nem lehetett kilátni. Ez utóbbi orvoslására az első ajtó szűkítésével kialakították a vezetőfülke jobb oldali ablakát, viszont ez még tovább lassította az utascserét. Érdekesség, hogy a ZiU–5-ös trolikra beosztott sofőrök (a kocsik műszaki problémáik miatt) magasabb fizetést kaptak a más típuson szolgáló társaiknál. A magyar fővárosban rövid ideig szolgáltak: selejtezésük már 1975-ben megkezdődött és 1982-ig be is fejeződött. A legtöbb troli villamos-berendezése az Ikarus 280T-k első szériájába és a prototípus Ikarus 260T-be került beépítésre. Az utolsó példányok már csak a 72-es vonalon szolgáltak. Az egyetlen megmaradt budapesti kocsit, az 573-ast a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban állították ki.

ZiU–9

2001 júliusában a 73-as vonalon

1974-ben, miután a Fővárosi Tanács elvetette a budapesti trolibusz-közlekedés felszámolását, jelentős méretű járműpark-csere vette kezdetét: 1975 és 1984 között 173 darab (800–972) érkezett a magyar fővárosba a ZiU–5-ösök korszerűsített változatából, a ZiU–9-esekből. Beszerzésüket az tette lehetővé, hogy a BKV–Ikarus kooperációban létrejött 260T trolinál másfélszer olcsóbban tudott trolibuszokat előállítani az Urickij gyár, így kedvezőbb ajánlatnak bizonyultak a szovjet trolik. A különböző évjáratú járművek között eltérő tulajdonságok is megfigyelhetőek voltak (pl. lámpatest-csere, vezetőállás), azonban az 1980-as években a BKV egységesítette a kocsik arculatát, így megszűnt a kocsik közötti eltérés. Az utolsó troli, a 972-es pályaszámú ZiU–9V társainál erősebb motorral volt felszerelve. Ezt a BKV 1984-ben azért szerezte be, mert ekkor még tervezték a budai trolibuszhálózat megépítését, és ezeken a vonalakon nagyobb teljesítményű járműveket kívánt üzemeltetni. Később a trolit társaihoz hasonlóan ZiU–9B típusúvá építették át. A legnagyobb példányszámú budapesti trolibusztípus selejtezése igen hamar megkezdődött: az 1980-as években 25, a ’90-es években további 77, majd 2012 szilveszteréig az összes eltűnt az utcákról. Érdekesség, hogy bár 173-at vásárolt a típusból a BKV, mégis eggyel több szolgált Budapesten: 1997-ben javításra került Szegedre a 887-es troli, azonban annak rossz állapota miatt az SZKT selejtezésre kijelölt 9–138-as kocsijába építették át a BKV-s alkatrészeket (pl. főáramkörű szervó) és ezt küldték vissza Budapestre 887-es kocsiszámmal. A szovjet trolikból hármat őriztek meg: a 927-es nosztalgiajárműként, a 929-es és a 938-as pedig belszolgálati járműként funkcionál a járműállományban.

Ikarus–ZiU 260T

A híres hatszázas 2015 szeptemberében

Hazai gyártó hiányában és a behozatalt elkerülve a BKV saját fejlesztésű szóló trolibusz építésébe kezdett az egyik 1975-ben leselejtezett ZiU–5D típusú trolibusz elektromos-berendezésével és motorjával, illetve az Ikarus által pár évvel korábban bemutatott 260-as típus tervei alapján. A narancssárgára fényezett 600-as pályaszámú jármű már 1975 februárjától szállított utasokat, először a 70-es vonalon, azonban állományba ténylegesen csak egy évvel később került. A megjelenése már egészen más kategóriát képviselt: a korábbi szólótípusoktól eltérően jobb rugózással és fordulékonysággal rendelkezett, nagy méretű ablakokkal lett felszerelve (panorámaablakos), tág utastere kényelmesebb és gyorsabb utasáramlást is eredményezett. Mindezek ellenére a prototípust nem követte sorozatgyártás, mivel a Szovjetunió a ZiU–9B típusú trolijait a házi Ikarusok árának kevesebb mint a feléért kínálta, így a BKV inkább a szovjet trolik vásárlását támogatta. A hatszázas 1995 nyaráig közlekedett menetrend szerinti forgalomban, ezt követően félreállították, végül 2007-ben felújították és néha-néha feltűnik nosztalgiajárműként Budapest utcáin.

Ikarus–ZiU 280T

A 156-os nosztalgiatroli

Az Ikarus 280-as autóbusztípus troliváltozatának története ugyanúgy kezdődött mint a 260.T1 trolibuszé: még 1975-ben elkészült az első példány Ikarus–BKV–ZiU 280.T1 típusjelzéssel, majd miután befejezte a próbafutásait, 1976 legelején a BKV 100-as pályaszámmal vette állományba. A 260.T1-es trolihoz hasonlóan elődeihez képest jobb rugózást, nagyobb ablakokat és nagy méretű utasteret kapott. A 600-as (260.T1) trolival ellentétben a 280-as trolikból sorozat is készült, ugyanis a KGST-tagországok közül semelyik sem tudott csuklós trolibuszt előállítani (a ZiU–9-es csuklós változatát, a ZiU–10-et csak 1986-tól gyártották sorozatban), így a BKV első ízben 55-öt (101–155), majd két évvel később, 1978-ban 23-at (156–178) készített el az Ikarusszal közösen Ikarus–BKV–ZiU 280.91T néven. A kocsiszekrényeket az Ikarus gyártotta, ezt követően pedig a BKV házilag építette be a járművekbe a fokozatosan selejtezésre került ZiU–5-ösök villamos-berendezését. Öt kocsi (101, 102, 104, 122, 155) kísérleti járműként is szolgált, többek között segédhajtással történő önjárást teszteltek egyes trolikon. A 100-as trolik selejtezése 1986 és 1995 között történt meg, ezeket az Ikarus–GVM trolik váltották fel.

Az 1980-as évek végén a BKV Kísérleti Üzem egyedi Ikarus 280-as trolit épített a 972-es ZiU–9V elektromos-berendezésével (vagy azzal megegyezővel) Ikarus–Obus 280.91T néven. Társaihoz képest villamosféke erősebb lett, viszont alkalmanként megnőtt a késedelmi ideje (később fékezett), néha pedig blokkolásig fékezte a hajtott kerekeket, emiatt erősen balesetveszélyessé vált. 1996-ban GVM-berendezést kapott és 283-asra számozták át. 2014-ig forgalomban volt, ekkor nosztalgiajárműnek lett kijelölve, és az egykori 156-os troli berendezéseit építették bele.

Ikarus 284T

A troli elölről  A troli hátulról

Az Ikarus 284-es tolócsuklós autóbusz háromfázisú aszinkronmotoros troliváltozatából mindössze egy darab készült, azonban egykor ez is gyarapította a BKV flottáját. A kocsiba a finn Strömberg gyártott tirisztoros invertert (más néven váltóirányítót). Mivel a motorját a kocsi hátuljában helyezték el (farmotoros), és a többi 200-as trolihoz képest alacsonyabb padlószinttel rendelkezett, emiatt csak három ajtót kapott. 1990 után pirosra festették, magyar gyártmányú áramszedőt kapott és 198-as pályaszámon állt forgalomba. Utasforgalomban rövid ideig vett részt, a 80-as viszonylaton szolgált. A kocsit végül 1998-ban leselejtezték és szétvágták.

Járműtesztek

Ganz–Solaris Trollino 18

A római troli az Örs vezér terén

A római trolihálózatra szánt 30 darab, 2004-ben gyártott Ganz–Solaris Trollino 18 típusú trolibusz egyike próbafutáson is részt vett a budapesti hálózaton. A kocsi sikeresen szerepelhetett, ugyanis a BKV 2004-ben kiírt tenderét a Ganz-Transelektro és a Solaris koprodukciója nyerte, ami következtében a tesztjármű (12 méteres) szóló változatából 16 érkezett Budapestre. 2015 óta a Škoda közreműködésével készült Trollino 18-asokból szintén 16 darab fut a magyar fővárosban.

Neoplan N6121

Az SZKT trolija Budapesten Neoplan N6121 Romániában

A Neoplan N6121 típusú alacsony padlós duóbusz engedélyét Svájcban már 2005-ben, mindössze három éves szolgálat után bevonták két korábbi tűzeset miatt, ezt követően pedig a lausanne-i közlekedési cég eladásra kínálta a 26 darab Neoplan-troliját. 2007 júliusában a 816-os pályaszámú jármű egy hónapos tesztüzemre érkezett Budapestre, ami végül vásárlás nélkül zárult le. A jármű utasforgalmi időszakban a 80-81-es vonalon közlekedett.

SZKT–ARC Tr 187/TV.EU

2010. szeptember 27. és október 3. között a Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) 2009–10-ben házilag gyártott, alacsony padlós, T-660-as pályaszámú csuklós trolibusza tesztüzemre érkezett a magyar fővárosba. Az egyhetes teszt során a troli a 80A viszonylaton szállított utasokat, azonban a sikeres teszt ellenére a BKV Zrt. nem tartott igényt a típusra.

Trolibuszvonalak

Budapest jelenlegi trolibuszvonalai
Járat	Végállomások		Első üzemnap	Típus (IK = Ikarus)	Első ajtós felszállás	Megjegyzés
70	Erzsébet királyné útja, aluljáró	Kossuth Lajos tér M	1949. december 21.	Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12	Csak hétvégén és ünnepnapokon
72	Zugló vasútállomás (Hermina út)	Arany János utca M (hétköznap) Fővám tér M (hétvégén)	1952. október 26.	IK 280T, IK 412T, Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18	Csak munkanapokon
73	Keleti pályaudvar M	Arany János utca M	1952. október 26.	IK 280T, IK 412T	Igen
74	Csáktornya park	Károly körút (Astoria M)	1977. április 30.	IK 280T, IK 411T, IK 412T, Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12	Csak hétvégén és ünnepnapokon
74A	Csáktornya park	Mexikói út M	1987. november 7.	IK 280T, IK 411T, IK 412T, Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12	Igen	Hétvégén és ünnepnapokon nem közlekedik.
75	Puskás Ferenc Stadion M	Jászai Mari tér	1954. december 31.	IK 280T, Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18	Nincs
76	Keleti pályaudvar M	Jászai Mari tér	1955. április 26.	IK 280T, IK 412T, Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12	Csak hétvégén és ünnepnapokon
77	Puskás Ferenc Stadion M	Öv utca / Egressy út	1980. augusztus 2.	IK 280T, IK 412T, MAN NGE152, Solaris Trollino 12	Igen	A járaton engedélyezett a kerékpárszállítás.
78	Keleti pályaudvar M (Garay utca)	Kossuth Lajos tér M	1955. május 16.	IK 412.81GT, Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12	Csak hétvégén és ünnepnapokon
79	Keleti pályaudvar M	Kárpát utca	1957. február 1.	Ganz–Solaris Trollino, Solaris Trollino 12	Igen	Hétvégén és ünnepnapokon nem közlekedik.
80	Keleti pályaudvar M	Örs vezér tere M+H	1979. április 4.	IK 280T, IK 435T, MAN NGE152, Solaris Trollino 18	Nincs	Hétköznap csak az esti órákban közlekedik.
80A	Keleti pályaudvar M	Csertő utca	2008. szeptember 8.	IK 280T, IK 435T, Solaris Trollino 18	Nincs	Hétvégén és ünnepnapokon nem közlekedik.
81	Örs vezér tere M+H	Fischer István utca	1979. augusztus 27.	IK 280T, MAN NGE152, Solaris Trollino 18	Nincs	Hétvégén és ünnepnapokon nem közlekedik.
82	Örs vezér tere M+H	Uzsoki Utcai Kórház	1980. január 3.	IK 435T, Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 18	Igen
83	Orczy tér	Fővám tér M	1983. augusztus 14.	IK 280T, IK 435T, Solaris Trollino 18	Nincs

Budapest megszűnt trolibuszvonalai
Járat	Végállomások		Típus	Közlekedés ideje	Megjegyzés
7	Vörösvári út	Óbudai temető	Ganz, MÁVAG–BBC	1933–1935	Jelzése 1935-ben „T”-re módosult.
70A	Kossuth Lajos tér	Murányi utca	Ikarus 60T	1953–1956	Jelzése 78-asra módosult.
71	Balatoni utca	Erzsébet királyné útja	Ikarus 60T és/vagy MTB–82	1951–1956	Önálló szakasza a forradalom során megrongálódott, így a járat megszűnt.
	Marx tér	MÁV kórház	ZiU–9	1957–1979
74	Curia utca	Orczy tér	Ikarus 60T, MTB–82, ZiU–5	1953–1973	Pótlására 9Y jelzéssel autóbuszjárat indult.
74A	Kálvin tér	Orczy tér	Ikarus 60T, MTB–82	1954–1955	Jelzése 77-re módosult.
74B	Puskás Ferenc Stadion M	Károly körút (Astoria M)	Škoda-Solaris Trollino 18	2015–2016	Ideiglenes „Fénytrolibusz”
75A	Népstadion, metróállomás (Ifjúság útja)	Népliget, metróállomás	Ikarus 280T	1993–1995	Az 1-es villamos meghosszabbítása miatt szűnt meg.
77	Kálvin tér	Orczy tér	Ikarus 60T	1955–1963
78	Váci út	Alpár utca (Cserhát utca)	Ikarus 60T és/vagy MTB–82	1955–1956	Kihasználatlanság miatt megszűnt.
80-81	Baross tér, Keleti pályaudvar	Örs vezér tere	Ikarus–GVM 280.94T, Ikarus 435T	2004–2005, 2007	Ideiglenes járat az M2-es metró felújítása idején.
89	Kálvin tér	Orczy tér	Ikarus–GVM 280.94T, Ganz–Solaris Trollino	2007–2010	Az M4-es metró építése alatt pótolta a 83-as trolibuszt.
T	Vörösvári út	Óbudai temető	Ganz, MÁVAG–BBC	1935–1944	A második világháború okozta károk miatt megszűnt, pótlására buszjárat indult.

Elsőajtós felszállás

Az elsőajtós felszállást a budapesti trolivonalak közül elsőként a 73-as és 79-es viszonylaton vezették be, 2013. március 23-án. Fél évvel később a 72-es, a 74A, a 77-es és a 82-es viszonylatra is kiterjesztették a rendszert. 2016 júniusában a 70-es, 74-es, 76-os és 78-as vonalakon is életbe lépett, viszont ezeken csak hétvégén és ünnepnapokon. 2017-ben és 2018-ban a Szabadság híd lezárása idején, illetve 2017 augusztusa és októbere között a 72-esen csak hétköznapokon volt érvényben a rendszer.

Járműtelepek

1933-ban az óbudai 7-es viszonylat átadásakor a trolibuszvonal számára külön járműtelepet nem létesítettek, helyette az Óbuda villamoskocsiszín egy részét kiürítették a trolik számára és itt végezték el azok karbantartását és tárolását. A második világháborúban az akkor már T-nek nevezett járat útvonalán a felsővezetékek jelentős károkat szenvedtek és a helyreállítás helyett az óbudai trolibusz felszámolása mellett döntöttek.

1949-ben a pesti 70-es trolibuszvonal megnyitásakor az FVVV (későbbi nevén FVV) a Damjanich utcai forgalmi telepet a trolibuszüzemnek adta át. 1953-tól a trolibuszok nagyjavítását a Pállfy telepen (a Margit híd budai hídfőjének környékén) végezték. Felsővezeték híján a trolikat a hálózat és a főműhely között vontatni kellett. A Damjanich utcai telephely szűkös kapacitása miatt 1955. augusztus 18-án a Baross kocsiszínben egy 41 kocsi tárolására alkalmas garázst alakítottak ki, ami a törzshálózattól függetlenül működő Baross utcai viszonylatokat (74, 77) látta el, majd miután 1968-ban a Baross téri felüljáró építésével megszűnt az összeköttetése a Damjanich teleppel, a trolikat a 74-es 1973. évi megszűnéséig véglegesen itt tárolták. A Baross kocsiszínbe történt átcsoportosítással csak kis mértékben enyhült a helyzet a Damjanich utcában (1957-ben 206 trolit tároltak itt; ez a 2018-as állomány másfélszeresét jelenti), így 1958-ban döntés született egy trolibuszgarázs létesítéséről a kőbányai Pongrácteleptől északra fekvő Auguszta-telep helyén, a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen. A 26 000 m² méretű alapterületen elterülő Pongrác, mai nevén Kőbányai garázst 1962-ben nyitották meg, teljes átadására (C épület és raktár) 1964-ben került sor. Az új troligarázs megnyitásával a járműpark egy részét ide helyezték át, ezzel végleg megszűnt a Damjanich telepen a zsúfoltság. A Kőbányai garázs az 1970-es és 1980-as években rekonstrukción esett át, ekkor korszerűsítették a fűtésrendszert, a tároló terület térvilágítását és a karbantartás gépi berendezéseit, illetve szociális helységet alakítottak ki a C épületnél. Ezzel együtt az új garázs egyre inkább átvette a Pálffy telep szerepét, ami emiatt az 1990-es évek legelején véglegesen bezárt. 1997-ben a Damjanich telepet felszámolták, így a trolibuszhálózat teljes tevékenységi körét a Kőbányai garázs vette át. A Belvárosi (korábbi nevén Récsei) garázs bezárása óta – 2000-től – autóbuszokat is tárolnak itt. Ezek ellátásához egy mobil gázolajkutat és egy speciális füstgázelszívó berendezést is létesítettek a telephelyen.

A budapesti trolibusztelephelyek idővonala

↓Átadják az óbudai trolit

↓Felszámolják (1944)

Óbuda kocsiszín

↓Elindul a pesti troli (1949)

↓Bezár a Damjanich telep (1997)

Damjanich telep

↓Részlegesen átadják a Kőbányai garázst (1962)

↓Teljesen átadják (1964)

↓A teljes állomány a Kőbányai garázsba kerül át (1997)

↓2024

Kőbányai garázs

↓A trolibuszrészleg átadása (1955)

↓Megszűnik a Baross utcai troli (1973)

Baross kocsiszín

 

1933

1938

1943

1948

1953

1958

1963

1968

1973

1978

1983

1988

1993

1998

2003

2008

2013

2018

2023

Érdekességek

• A BKV 1995-től az ónos eső idején felsővezetékre ráfagyott jég feltörésére egy különleges járművet alkalmazott: a korábbi BU 88–41-es rendszámú Ikarus 260 típusú autóbusz áramszedőt és 295-ös pályaszámot kapott. A jármű dízelmotorral közlekedett – természetesen belszolgálati járműként utasok nélkül – és fagyállót permetezett a felsővezetékre, hogy a GVM-trolik is tudjanak a téli időjárás idején közlekedni.
• A 79-es vonalon menetrend szerint is közlekednek önjáró üzemben trolik 2013 óta, a Visegrádi utca és a Kárpát utca közötti szakaszon.
• 2013. december 14–15-én, a fővárosi trolibuszközlekedés 80. évfordulója alkalmából a Vörösvári út és az Óbudai temető között ünnepi menetet indított a BKK: a 359-es pályaszámú trolibusz mindkét nap 10 és 15 óra között közlekedett, önjáró üzemmódban. A troli csak a két végállomáson állt meg.
• 2014-ben a karácsonyi fényvillamos sikerei után a BKV egy LED-világítással feldíszített ZiU–9-es trolibuszt is indított fénytroli néven az év utolsó heteiben. 2015. december 5. és 19. között a 9000-es pályaszámú Solaris troli „Mikulástroli” néven és egyedi arculattal járta a budapesti utcákat; a trolin a BKV és a Mikulásgyár együttműködésében ajándékgyűjtési kampány is volt. Ugyanez a jármű „Fénytroli” néven fényfüzérekkel díszítve járt december 20. és 2016. január 6. között a 74B viszonylaton. A 2016-os és 2017-es adventi időszakban ismét közlekedett a Mikulástroli a főváros különböző trolibuszvonalain.
• 2018-ban elkészült a BKV Zrt. az egyik Ikarus 263-as buszának trolivá alakításával, amit kizárólag járművezetők oktatásához fognak használni, így utasforgalomban nem fog részt venni. Bár szerepelt az Ikarus 263T típus az egykori autóbuszgyár prospektusaiban, mégsem került gyártásba.
• Különféle események (pl. évfordulók) alkalmával a BKV Zrt. nyílt napot is szokott tartani a Kőbányai telephelyen, ahol többek között járműbemutató és – jogosítvány meglétéhez kötött – tesztvezetés is megtalálható a programok között.

• 
  Mikulástroli 2017 decemberében
• 
  Ikarus 263T a 2018-as troli nyílt napon

Források

• ↑ Legát 2008: Legát Tibor: Közlekedik a főváros. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2008. ISBN 9789637052774  
• ↑ Legát 2010: Legát Tibor – Nagy Zsolt Levente – Zsigmond Gábor: Számos villamos. Budapest: Jószöveg Műhely Kiadó. 2010. ISBN 9786155009150  
• ↑ BME: Bodrogi Bence Péter: A magyarországi trolibusz üzemek története, helyük és szerepük a városi közlekedési hálózatokban. repozitorium.omikk.bme.hu. (Hozzáférés: 2018. június 7.)