Siemens Vectron

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
Siemens Vectron
Siemens Vectron 247 901.jpg
Siemens Vectron
Általános adatok
Gyártó Siemens Mobility
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés Bo'Bo'[1]
Nyomtávolság 1 435 mm
Teljesítmény
Névleges 5200 vagy 6400 kW[1]
Engedélyezett legnagyobb sebesség 160 vagy 200 km/h[1]
Ütközők közötti hossz 18980 mm[1]
Szélesség 3012 mm[1]
Villamos vontatás
Áramnem néhány 1,5 kV DC, 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC, 15 kV, 16,7 Hz AC[1]
Áramellátás felsővezeték
Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Siemens Vectron témájú médiaállományokat.

A Siemens Vectron a Siemens AG legújabb mozdonycsaládja, mely az EuroSprinter család továbbfejlesztett változata. A Siemens AG a legkülönfélébb vontatási igényekre fejlesztette ki a Vectron mozdonygenerációt. Ezek a járművek belföldi és határon átlépő, személy- és tehervontatásra egyaránt alkalmasak 160 km/h vagy 200 km/h csúcssebesség mellett. A különböző kivitelek (5200 kW illetve 6400 kW teljesítmény, több feszültségű, egy- és kétáramrendszerű (AC, DC), illetve dízel-elektromos meghajtású) rugalmas és az igényeknek megfelelő konfigurálást tesznek lehetővé. Az országspecifikus vonatbefolyásoló rendszerek egyszerűen kicserélhetők vagy kiegészíthetők. A járművek további különlegessége a szerkezeten belüli deformációs zóna, az ún. frontend. Ez könnyűszerrel leválasztható a járműtestről, és sérülés (havária) esetén egyszerűen kicserélhető. Az új mozdonytípus a 2010-es InnoTrans vasútijármű világkiállításon, szeptember 21. és 24. között volt látható.[2]

Története[szerkesztés]

Az európai vasúti közlekedés liberalizációja az 1990-es évek óta megváltoztatta a vasút piacát. Az árutömegek egyre gyorsabban jutnak el mind nagyobb távolságokra és a logisztika még összetettebb lett. A megváltozott törvényi peremfeltételek, az új szabványok és irányvonalak miatt, a Siemens Mobility-nek is egyre magasabb követelményeknek kellett megfelelnie, a vadonatúj Vectron mozdonysorozat kifejlesztésekor. A Vectron új fejlesztésű jármű, amely megfelel a jelenlegi és jövőbeli piaci igényeknek. Az Eurosprinter és Eurorunner nevű Siemens mozdonycsaládoknál alkalmazott, évek óta jól bevált megoldásokat egyesíti, a következetes, a vevők előnyeit szolgáló innovációval és különleges rugalmassággal, valamint gazdaságossággal.

A Vectron, a jól bevált Eurosprinter utódja, amely a Siemens kétáramnemű ES64F4 és ES64U4 mozdonyainál szerzett tapasztalatok alapján kibővíti a portfóliót, annak érdekében, hogy új lehetőséget nyújtson a közepes teljesítmény-kategóriában, mint a tisztán váltóáramú és egyenáramú mozdonyok. Azon vevők számára, akiknek az állományában Eurosprinter mozdonyok vannak, ez a jármű még egy jó ideig programban marad. A Vectronnál több mint 1600 Eurosprinter és Eurorunner üzemi és projekt-tapasztalatait hasznosították. A jármű fejlesztésénél figyelembe vették a piaci követelményeket, a vevői visszajelzéseket és a vevőkkel készített interjúkat éppúgy, mint a szabványi követelményeket és a műszaki paraméterek érzékenységi elemzéseit. A Vectron esetében az elsődleges fejlesztési cél, – a versenytársak által átgondolt műszaki alapadatok figyelembe vétele mellett, – a járműtulajdonos összköltségeinek optimalizálása volt. Ez a következőt jelenti: a beruházás nagyfokú biztonságossága, a választási, utólagos felszerelési és átépítési lehetőségek széles spektruma, valamint a drága, vevőspecifikus és különleges megoldások elkerülése az alapváltozatú járműnél.

A Vectronnal szemben támasztott követelmények[szerkesztés]

Az európai vasúti közlekedés és az egyre nagyobb távolságokra szállított áru mindenekelőtt a teherfuvarozási piacot változtatta meg jelentősen. A hagyományos vasúttársaságok mellett ma már számos magánvasút, illetve lízingtársaság létezik, amelyek kis darabszámban is szeretnének jó áron mozdonyokat vásárolni. Európa nemzetközi vasúti folyosói az utóbbi 10-15 évben jelentősen megváltoztak. A közép-európai és délkeleti folyosón erős, határon túlmenő forgalom várható. A túlnyomórészt nemzetközi forgalom viszonylatai az alábbiak: Az ARA-kikötők (Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen) környezetében lévő terület, illetve a Benelux államokon átvezető forgalom, az Alpokat átszelő közlekedés, A kelet-nyugati folyosó a Baltikumon keresztül (a kikötőktől Oroszországba vezető utak), Az észak-déli folyosó Lengyelországon át, a kelet-nyugati irányú közlekedés a CsehországSzlovákia-Magyarország folyosó és tovább keletre. Az „évenkénti küldemények“ elemzése rámutat a fő áruszállítási irányokra: Első helyen a NémetországOlaszország útirány áll, kb. 600 000 küldeménnyel, majd a Belgium-Olaszország folyosó, mintegy 200 000 küldeménnyel. Az 5. és 6. helyen az alábbi viszonylatok állnak: Ausztria–Németország (kb. 130 000 küldeménnyel), Németország–Lengyelország (kb. 110 000 küldeménnyel), Ausztria–Olaszország (kb. 90 000 küldeménnyel).

A jövőben is nőni fog az európai kelet-nyugati folyosón a kombinált közlekedés. A modern, a jövőre tervezett mozdonyoknak ezeket a fő viszonylatokat, valamint a majdan kialakuló és fejlődő nagy régiókat kell kiszolgálniuk, tehát interoperabilisnek és erre műszaki szempontból utólagosan kialakíthatónak kell lenniük. Ehhez a határon túli közlekedés miatt többfeszültségűnek, több áramrendszerűnek kell lennie és ezen kívül olyan intelligens vonatbiztosítási rendszerrel kell rendelkeznie, amely a nagyfokú rugalmasságon kívül lehetővé teszi további országspecifikus rendszerek utólagos felszerelhetőségét. Az egyre erősödő nemzetközi forgalmon kívül a nemzeti szállítmányozás jelentősége is nő, – nem utolsósorban a fokozódó környezettudatosság miatt – és az új szállítók intelligens logisztikai koncepcióinak köszönhetően. A vasút azonban csak akkor tudja a közúti teherfuvarozással való versenyben az ökológiai előnyeit kifejezésre juttatni, ha ez gazdasági előnnyel is jár. Emiatt a mozdonyokat nem szabad felesleges és drága rendszerekkel felszerelni, hanem a szállítási feladatokra és a vevői igénykeret szabottnak kell lenniük.

A Vectron olyan jól kihasználható, egyáramnemű járműváltozat az országon belüli közlekedést lebonyolító üzemeltetők részére – amely a megfelelő ország csomaggal – szükség szerint, interoperabilis kétfeszültségű és akár kétáramnemű járműváltozattá alakítható át. A vasúti rendszerek vizsgálatának több mint egy évtizedes tapasztalatait felhasználták a Vectron tesztelésénél. A Siemens Düsseldorf mellett lévő Wegberg-Wildenrath-i vizsgáló és hitelesítő központjában adottak a legjobb feltételek a számos mérő és járműátvételi menet lebonyolítására, amelyekre egy új mozdony kifejlesz- tésénél és engedélyeztetésénél feltétlenül szükség van. Ezek a vizsgálatok pontosan meghatározott feltételeken alapulnak, mint pl. a sínek speciális helyzete és környezeti feltételek, amelyeknek ráadásul reprodukálhatóaknak kell lenniük. Ez a normál üzemben csak ritkán, vagy óriási ráfordítással lehetséges. A méréseken kívül egy független minősítőnek az eredményeket a szabványok és törvényi előírások szempontjából ki kell értékelnie.

A termék koncepciója[szerkesztés]

A Vectron koncepciója felöleli az európai váltakozó és egyenáramú hálózatok részére az egy és kétáramnemű mozdonyokat, a gyors személyszállítás, valamint az interoperábilis, határokon átmenő teherfuvarozás terén. A Vectron sokféle opciós lehetőséggel ellátott termék, a vevői igények jól bevált megoldásokkal történő kielégítésére. A Siemens számos Vectron változatot kínál a különféle vontatási feladatok megoldására. Ezek a mozdonyok ab Werk paritással gyorsan és kedvező áron szállíthatók. Középtávon egy dízel-elektromos változat is tervben van. A Vectron nemcsak a manapság az Eurosprinterektől ismert magas, 6400 kW-ig terjedő teljesítmény osztályt fedi le, hanem a regionális személyszállításban és a könnyebb tehervonati használathoz is költséghatékony megoldást jelent a középső teljesítmény-kategóriában, 5200 kW-ig.

A standard csatlakozási pontokkal ellátott Vectron négy alapváltozata áll rendelkezésre:

  • Nagyteljesítményű váltóáramú mozdony,
  • Közepes teljesítményű váltóáramú mozdony,
  • Közepes teljesítményű egyenáramú mozdony,
  • Nagyteljesítményű kétáramrendszerű mozdony

A Vectron gyárilag 160 km/h vagy 200 km/h maximális sebességre van méretezve, úgy, hogy a 160 km/h-s változat egy előszerelt csomag segítségével, nagyobb szerelés nélkül nagysebességűvé (200 km/h) építhető át.

A járműszekrény felépítése[szerkesztés]

A Vectron járműszekrénye a magas fokú szilárdsági követelmények miatt, olyan önhordó kivitelben készült, amely három fő részegységre tagolódik: alváz, vezetőállások a hátfalakkal együtt és a géptér oldalfalai. A tető 3 levehető részből áll, amelyek a tetőn elhelyezett berendezéseknek adnak helyet. A vezetőállás elülső része egy cserélhető acél- fejmodul, (a jármű elején és végén), amely záró gyűrűs csapszeggel van a mozdony vázához rögzítve. A jármű elején és végén található acél vezetőállás szerkezete és alakja már az Eurosprinter és az Eurorunner mozdonyok legutóbbi generációjánál is jól bevált és amely úgy a modern, mind pedig a jövőbeli és mindenkori Siemens járművég-formatervezés eredménye. A Vectronnál, a rövidtávú marketing hatás elérése céljából nem változtattak a formán.

Vevői előnyök: Ezáltal az új Siemens mozdonyok egységes, cserélhető törőelemmel rendelkeznek, ami lehetővé teszi, a baleset utáni gyors ismételt üzembe helyezést. A járműszekrény kialakítása olyan, hogy megfelel a DIN EN 12663:2000 P.1 kategóriának ill. a prDIN EN 12663-1:2007 L kategóriának és az UIC 651:2002 járműterhelési szabványnak. Ez egy 1500 kN maximális statikus vonóerőnek és 2000 kN maximális statikus nyomóerőnek felel meg. Ez jóval több, mint amit a szokásos mozdonyoktól való elvárás és ezáltal a mozdonyt alkalmassá teszi a jövőbeli szállítási feladatok elvégzésére is. Az alváz két hossztartóból, egy középtartóból, két forgócsapszeges kereszttartóból, két trafókereszttartóból és a két fejoldali kereszttartóból áll. A formatervezés lehetővé teszi 1676 mm-ig a széles nyomtávú forgóvázak problémamentes felszerelését is. A két vezetőállás a beépített hátfallal, a vezetőállás külső oldalfalából, a tetőből és a járművéget a vázhoz kapcsoló elemből áll.

A vezetőállás energiaelnyelő oldalfalai oly mértékben merevítettek, hogy a járművezető részére gyűrődéses baleset esetén, a TSI HS RST:2008 és EN 15227:2008 szabvány szerint biztosított a túlélő terület. Ehhez a vezetőállás stabil tetőeleme is hozzájárul. A Vectron járműkoncepció különlegessége, hogy a baleset esetén deformálódó rész és a két vezetőállás a járműszekrény vázhoz oldható kötéssel kapcsolódik, aminek következtében mással össze nem hasonlítható egyszerűséggel javítható, mert úgy a kicsi, mind pedig a nagyobb járműelemek vágószerszám, lángvágó, vagy hegesztőgép segítsége nélkül cserélhetők. A biztonsági koncepció átgondolt és baleset után gyors javítást és mielőbbi ismételt rendelkezésre állást biztosít. Az ütközési energiát a mozdony két végén lévő abszorpciós szerkezet fogja fel, amely egy többfokozatú koncepció szerint működik és az ütközőkben lévő cserélhető elemekből, a mögéjük szerelt törőelemekből, a két járművégen lévő vezetőállásból és egy olyan járművég-szerkezetből áll, amelyek ütközés esetén ellenőrzötten deformálódnak. Az ütközőkben lévő cserélhető elemek felfogják a tolatás során keletkezett enyhe ütközéseket, a járműben keletkezendő visszafordíthatatlan sérülések nélkül. Az ezek mögé épített törőelemek az ütközést kiváltó erő behatása után ellenőrzött formában deformálódnak. A két járművég a vezetőpult elé épített törőzóna irányított deformálódásán keresztül megvédi a járművezetőt, anélkül, hogy eközben a függőleges és vízszintes védőszerkezet – az ütköző fallal együtt – felszakadna. A mozdony a mozdonyvezető számára, a túlélő területre vonatkozó összes követelménynek megfelel, a járműszekrény maximális késleltetési határértékére és az ütközéses baleset során történő felgyűrődés korlátozására vonatkozó TSI HS RST:2008 ill. EN 15227:2008 szabvány szerinti követelménynek megfelelően.

A géptér elrendezése[szerkesztés]

A géptér elrendezése egy sokat vitatott kérdés, amelyre a szisztematikus elemzést követően csak egy meggyőző válasz létezik. A Vectron fejlesztésekor valamennyi a koncepciót érintő döntést megvizsgáltak. A döntő kritérium a vevőorientáltság, a hely gazdaságos kihasználása, a karbantarthatóság, az áttekinthetőség, a biztonság, a rugalmasság és az átépíthetőség volt. Emiatt megtartották az Eurosprinter járműcsalád jól bevált koncepcióját, miszerint a géptér közepén egy folyosó fut végig. A géptér szélein lévő és az Y/Z folyosó elvét tudatosan vetették el. A géptér középfolyosós elrendezése akadálymentes, egyenes menekülési utat biztosít a vezetőfülkéből, így vész esetén szükség szerint biztosítja a járművezető gyors menekülését és növeli életben maradásának esélyét. A géptér keresztfolyosók nélküli helykihasználása optimális. A széles folyosó ezen kívül megkönnyíti a karbantartást, így karbantartási idő és költség takarítható meg. A vezetőállások mindkét járművégen a géptértől egy acél hátfallal vannak elválasztva, ahová egy középen elhelyezett ajtón keresztül lehet bejutni. A hátfal mozdonytűz esetén 15 percig nyújt védelmet. Ez egy fontos védelmi szempont abban az esetben, ha a járművezető megsérült. A középfolyosó alatt található a kábel- és csőcsatorna, amelyben vezérlő kábelek és sűrített levegős csövek futnak. Ez a csatorna levehető és lecsúszás ellen biztosított szegmensekkel van borítva, úgy, hogy a vezetékek az állványok leszerelése nélkül egyszerűen hozzáférhetők. Ez többek között az utólagos szerelést is megkönnyíti abban az esetben, ha kiegészítő vonatbiztosítási rendszerekre van szükség. Az állványok és szekrények a géptérben az egyenes középfolyosó két oldalán kaptak helyet. Ezekben a vontatáshoz, a fékhez, a vonatbiztosításhoz, a járművezérléshez és a segédüzemhez tartozó berendezéseket tartalmaznak. Az összes Vectron változatnál megtalálhatók a rögzítési pontok, amik az utólagos szerelést szintén megkönnyítik. Az azonos funkciójú állványok beépítési helyei a Siemens járműveknél egységesen meghatározottak. Ennek során szigorúan az „azonos funkciójú berendezések mindig azonos helyre kerülnek” elv szerint jártunk el. Az egyértelmű jármű-elrendezés kiküszöböli a mozdonyvezetők és a karbantartó személyzet részéről felmerülő zavaros értelmezést. A Siemens mérnökei a gépcsoportok elrendezésének helytakarékos kialakításakor, a vontatási áram-átalakító méretét – a mai nagysebességű ES64U4 típusú kétáramnemű mozdonyokkal összevetve – még további tudták csökkenteni. Az így nyert szabad teret a váltó- és egyenáramú berendezés tagolására használták fel. Az eddig a tetőn elhelyezett váltóáramú főáramú részegységeket (mint főkapcsoló és magasfeszültségi transzformátor) a váltakozó áramú gyűjtősínnel együtt, a váltóáramú magasfeszültségű állványon került elhelyezésre a géptérben. Így a felsővezeték esetleges sérülésekor tovább csökkenthetők a tetőn a következményes károk – és ezáltal a javítási költségek és az üzemkiesési idő. A tetőn 4 áramszedő elhelyezésére van lehetőség. A tető modulos elrendezése még egyszerűbb utólagos és átépítést tesz lehetővé, mint az Eurosprinter esetében. A sűrített levegőt előállító berendezéseket tartalmazó állványon a sűrített levegő előállításához és előkészítéséhez szükséges valamennyi berendezés megtalálható. Ezek: a kompresszor, légszárító és a segédrészegységek. Az állvány egyaránt alkalmas a szokványos csavaros kompresszor, valamint az opciós olajmentes dugattyús kompresszor elhelyezésére, melynek szállítási volumene 2400 l/perc. A sűrített levegős kompresszort szándékosan hagyták a géptérben, a külső befolyásoktól való védelem és a zajkibocsátás csökkentése céljából.

A forgóváz koncepciója[szerkesztés]

A Vectron forgóvázánál a járműcsalád forgóvázainak minden változatát alkalmazták. A konstrukció kipróbált és jól bevált részegységeken alapul és megfelel a technika legújabb állásának. A forgóváz a vevői igényeknek megfelelően a 160 km/h-tól 200 km/h-es maximális sebességnek megfelelően módosítható. A szokásos nyomtávszélességű forgóvázak (1 435 mm) mellett széles nyomtávú forgóvázak is alkalmazhatók 1676 mm-ig. A fejlesztés során ismételten megvizsgálták különböző vonóerő- átviteli rendszereket és a forgócsapszeges koncepció meghagyása mellett döntöttek. Ennek a megfelelősége már az Eurosprinter mozdonycsaládnál megmutatkozott, a kitűnő futásjóság és a kiváló vonóerő kihasználás miatt.

A forgóváz jellemzői az alábbiak:

  • Robusztus, teljes mértékben hegesztett forgóváz - keret
  • A háromszögletű rudas kerékpárvezetés
  • A vonóerő átvitele a forgóváz kereten lévő középső kereszttartó alacsonyvezetésű forgócsapszegén keresztül
  • Könnyen kifordítható szekunder rugó fokozat (Flexicoil rugózás)
  • Félig rugózott üreges fogastengely – hajtás 1250 mm (új) átmérőjű keréktárcsa és 140 mm-es kerékszélesség tárcsafékekkel
  • A forgóváz elő van készítve a különböző európai országokban és folyosókon való közlekedéshez szükséges vonatbefolyásoló antennacsomagok beépítésére.

A hajtásnál az Eurorunner mozdony jól bevált részlegesen rugózott üreges fogastengely-hajtását fejlesztették tovább a szükséges sebességtartománynak megfelelően. A tehervonati mozdonyoknál jól bevált marokcsapágyas hajtással szemben, az üreges fogastengely-hajtás a lényegesen kisebb rugózatlan tömeg miatt előnyösebb, ami által csökken a sínkopás. A Vectron forgóváznál a vontatómotor rugalmasan csatlakozik a forgóváz- kerethez. A hajtómű a kerékpár tengelyen helyezkedik el és egy nyomatéktámon keresztül támaszkodik a forgóváz keretre. A vontatómotor és a hajtómű között a nyomaték-átvitel egy karbantartást nem igénylő acélból készült lamellás kapcsolaton keresztül történik, amely egyidejűleg a relatív mozgások kiegyenlítésére szolgál és ezáltal a motort leválasztja a tengelyen lévő hajtóműről. A hajtómű és a vontatómotor közötti relatív mozgás csökkentésére a két részegység a kapcsolat közelében egy ingával van összekötve. A vontatómotor egy tartón és gumiingán keresztül rugalmasan van a forgóvázkeretre felfüggesztve.

Az üreges fogastengely-hajtás 200 km/h-ig használható üzemszerűen. A személy- és tehervonati vontatás közti váltás esetén nincs szükség forgóváz-cserére, mindkét fajta járműtovábbítási feladat egyazon forgóvázzal elvégezhető. A vevő nyeresége az egyedülálló minőség és a jármű biztonságossága a jövőt érintően is. A Vectron mozdonyt szükség esetén azonos csatlakozási pontokkal ellátott, teljes mértékben rugózott üreges tengelyhajtóművel lehet felszerelni. A jármű további különlegessége, hogy lehetőség van két különböző beszállító azonos csatlakozási pontokkal rendelkező fékberendezését is használni. Ez a „két beszállítós“ stratégia csökkenti az elavulás kockázatát és a járműpark üzemeltetőjének nagyobb rugalmasságot biztosít. Üzemi fék gyanánt minden keréken kompakt fékollókkal ellátott tárcsafékek szolgálnak, amelyek a minimális zajkibocsátásukkal érdemelnek figyelmet. A keréktárcsák és a forgóváz keret kialakítása olyan, hogy két különböző beszállító féktárcsája és kompakt fékollója is használható. A rögzítőfék tengelyenként egy-egy fékegységből áll, amely rugóerő tárolós féket jelent. A villamos fékenergia a hálózatba való visszatáplálásra, valamint a vonat segédüzemének ellátására is használatos. A forgóvázak ún. pályabarát konstrukciójúak. A forgóvázak kezdettől fogva, vagy utólagosan felszerelhetők még aktív lengéscsillapítókkal, amelyek a szokványos elforduláscsillapítók szerepét töltik be, egyben állítóművek is, amelyek a forgóváz elfordulási szögével arányos nyomó-, vagy húzóerőt hoznak létre. A mozdony járműszekrénye és a forgóváz között fellépő erőpáron keresztül erősíti az elöl futó forgóváz elfordulását és így a következő forgóvázét pedig csökkenti. Ez csökkenti az ívben a terelőerőket, javítja a kerekek ívbeállását, és ezáltal a kerék futófelület és nyomkarima kopását csökkenti.

Prototípusok[szerkesztés]

2010-g a Siemens AG 6 db Vectron mozdonyt gyártott, az alábbiak szerint:

  • 193 901 pályaszámú többáramnemű prototípus villamos mozdony gyári szám: 21691, első bemutatás: Wegberg-Wildenrath, 2010. június 29. teljesítmény: 6,4 MW/AC és 5,2 MW/DC, végsebesség: 200 km/h, ETCS L1 és L2, ATB-EG, TBL1+, Memor, KVB, SCMT, RSxC, LZB80, PZB90, EVM120 (MIREL), LS90 (MIREL), SHP, ZUB 262ct, Integra áramszedők száma: 4
  • 193 921 pályaszámú váltakozó áramú prototípus villamos mozdony gyári szám: 21692 első bemutatás: Wegberg-Wildenrath, 2010. június 29. teljesítmény: 6,4 MW/AC végsebesség: 200 km/h áramszedők száma: 2
  • 191 951 pályaszámú egyenáramú prototípus villamos mozdony első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. teljesítmény: 5,2 MW/DC végsebesség: 200 km/h Faiveley automatikus vonó- és ütközőkészülék
  • 193 902 pályaszámú többáramnemű prototípus villamos mozdony, „Werner von Siemens” névvel gyári szám: 21694 első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. felszerelve Alstom ATP-rendszerrel
  • 193 922 pályaszámú váltakozó áramú prototípus villamos mozdony gyári szám: 21695 első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. felszerelve Alstom ATP-rendszerrel
  • 247 901 pályaszámú prototípus dízelmozdony gyári szám: 21761 első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. erőátvitel: villamos dízelmotor: MTU 16V 4000R84 kimenő teljesítmény: 2400 kW

Megrendelt és leszállított mozdonyok[szerkesztés]

Év Megrendelő Darabszám Opciók Típus Nyomtávolság Pályaszám
2010 Railpool 006 000 AC 1435 193 801-806
2012 FuoriMuro 002 000 DC 1435 191 002-003
2012 DB Schenker Rail Polska 023 013 DC 1435 5 170 035-057
2013 Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) 015 000 AC 1435 193 850-860, 870-873
2013 CargoServ 001 000 AC 1435 1193 890
2013 boxXpress.de 004 000 AC 1435 193 840-841, 880-881
2013 Paribus Gruppe 002 000 AC 1435 193 921-922
2014 Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI) 002 000 DC 1435 191 011-012, Rangiermodul
2014 VR-Yhtymä Oy (VR) 080 097 AC 1524
2014 European Locomotive Leasing (ELL) 042 008 MS
AC
1435 193 205-207, 214-216, 220-222, 226-227, 820 MS
193 201-204, 208-213, 217-219, 223-225, 228-239, 831-832 AC
2014 mgw Service 001 000 AC 1435 193 845
2014 Railpool 005 000 AC 1435 193 810-814
2014 Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) 020 000 AC 1435 193 600-606, 861-867, 874-879
2014 boxXpress.de 004 000 AC 1435 193 842-843, 882-883
2014 Wiener Lokalbahnen Cargo GmbH (WLC) 001 000 AC 1435 1193 980
2015 Prüfcenter Wegberg-Wildenrath 001 000 DE 1435 247 901
2015 BLS Cargo AG 015 000 MS 1435
2015 Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP) 001 000 AC 1435 193 848, Rangiermodul
2015 ITL Eisenbahngesellschaft 003 003 MS 1435 193 891-892
2015 PKP Cargo 015 005 MS 1435
2015 Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) 011 000 MS 1435
2015 Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) 010 000 AC 1435 193 607-610
2015 Railpool 003 000 AC 1435 193 815
Összesen 267 126

Külső hivatkozások[szerkesztés]

Commons
A Wikimédia Commons tartalmaz Siemens Vectron témájú médiaállományokat.

Lásd még[szerkesztés]

További képek[szerkesztés]

Források[szerkesztés]

  1. ^ a b c d e f Vectron : A universal locomotive for the European market www.siemens.com
  2. Vectron a Siemens új mozdonycsaládja. vasutgepeszet.hu. (Hozzáférés: 2010. október 2.)