Ugrás a tartalomhoz

Shuttle–Mir program

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
(Shuttle–Mir szócikkből átirányítva)

A Shuttle–Mir program egy közös űrrepülési program volt Oroszország és az Amerikai Egyesült Államok között. Ennek keretében amerikai űrrepülőgépek kapcsolódtak a Mir űrállomáshoz, valamint a két ország űrhajósai repülhettek a másik ország űrhajóival, vehettek részt a másik ország űrhajós képzési rendszerében és végezhettek közösen kísérleteket és feladatokat a világűrben. A program jogi része 1992-ben kezdődött, majd a repülések 1995-1998 között zajlottak és mindkét fél a később sorra kerülő Nemzetközi Űrállomás építésének és működtetésének előfutáraként tekintett a programra, amerikai oldalon a hiányzó tapasztalatok megszerzésének, míg orosz oldalon a pénzügyi források bevonásának céljából.

A program kezdetét George H. W. Bush amerikai elnök és Borisz Jelcin orosz elnök 1992. júniusban megkötött megállapodása indította el az űrkutatási együttműködés tárgyában: egy amerikai asztronauta repülhet a Szojuz fedélzetén és két orosz kozmonauta repülhet az amerikai űrrepülőgépen. 1993. szeptemberben Al Gore alelnök és Viktor Csernomirgyin miniszterelnök bejelentette egy új űrállomás terveit, amelyet később Nemzetközi Űrállomásnak neveztek. Ennek kiegészítéseként megegyezés született, az új projektre való felkészülésnél az amerikaiak jelentősen részt vesznek a Mir projektben a következő években. Az űrrepülőgépek részt vesznek az utánpótlás és a személyzet szállításában is. Ezzel az amerikaiaknak is számottevő tapasztalatot gyűjthetnek a hosszútávú űrrepülésekről.

A program összesen 12 repülésből állt. 1994 végén és 1995 elején előbb két előkészítő repülésen csak orosz űrhajós ült amerikai űrhajón, majd az űrrepülőgép járt a Mir űrállomásnál, de még nem kapcsolódtak össze, ami után amerikai űrhajós repülhetett az orosz Szojuzon. Utóbbi repüléssel egyben megkezdődött az amerikai űrhajósok hosszútávú repülési programja is, mivel a Szojuzon az űrállomásra feljutott Norman Thagard az alaplegénység váltására repült az orosz űrállomásra, hogy után három hónapig ott is végezzen munkát. Aztán 1995. június 27-én megkezdődött a repülések sorozata az STS–71-gyel, amikor az Atlantis űrrepülőgép repült a Mirhez odaszállítva Shannon Lucidot, aki az alaplegénység tagjaként maradt fenn az űrállomáson, eredetileg 3 hónaposra tervezett útján – ami a körülmények szerencsétlen alakulása miatt végül közel 6 hónaposra nyúlt – és utánpótlás szállítására. Ezt a repülést még további 8 követte 1995-1998 között, amelyből 6-ot az Atlantis 1-1-et pedig a Discovery és az Endeavour teljesített. Ezek során minden alkalommal cserélődött az alaplegénység amerikai tagja, így Lucidot követően fenn járt John Blaha, Jerry Linenger, Michael Foale, David Wolf és Andrew Thomas. Mindegyikük kb. három hónapos időtartamokat teljesített odafenn az űrállomáson, kísérleteket végezve és részt vettek az orosz űrhajósokkal együtt a fenn végzett napi feladatokban. Emellett az említett 9 út során az űrsiklók minden alkalommal ellátmányt is szállítottak, valamint a kísérletek eredményeit szállították haza a Mir-ről. Az egyes repüléseken pedig több alkalommal is vegyes személyzet repült, az amerikai űrsiklón újabb orosz űrhajósok jutottak fel munkavégzésre az űrállomásra.

A program sikeres volt, bár 1997-ben több mélypontot is elért. Először 1997. február 24-én egy tűz ütött ki az űrállomáson, a szilárd hajtóanyagú oxigéngenerátor (SFOG) hibásodott meg és gyulladt ki, közvetlen életveszélyt teremtve, mivel a tűz elvágta az egyik Szojuz mentőkabintól a legénységet és lévén éppen személyzetcsere volt és hatan tartózkodtak a Miren, csak az egyik Szojuz rendelkezésére állásával csak a személyzet egyik fele menekülhetett volna a vészhelyzet rosszabbra fordulása esetén. Ironikus, hogy a SFOG oxigenátor csak egy kiegészítő berendezés volt, éppen arra az esetre, amikor nem a sztenderd három, hanem a kibővített hatfős személyzet dolgozik odafenn. A legénység amerikai tagja Jerry Linenger hősiesen részt vett az oltásban. Kicsit később, 1997. június 25-én egy érkező Progressz teherűrhajó dokkolásánál történt baleset. A dokkolás során – a két fél vizsgálatainak eltérő konklúziója szerint – vagy az újonnan illesztett és kipróbálás alatt álló TORU dokkolórendszer, vagy pedig az azt irányító Vaszilij Ciblijev űrhajós hibája miatt a Progressz nekiütközött az állomásnak, sérüléseket okozva a napelemtáblákon és a Szpektr modul oldalfalán is. A baleset következményeit csak a Szpektr modul lezárásával és teljes izolálásával, illetve járulékos veszteségként az annak a napelemtábláin termelt áram elvesztésének áldozatával lehetett elhárítani, azzal egyetemben, hogy a Szpektr volt a mindenkori amerikai űrhajós, így a baleset idején Michael Foale lakókörlete és kísérleti anyagainak tárolóhelye, ami így szintén elveszett.

A programot 1998-ban fejezték be, miután az STS–91-gyel hazatért az utolsó Space Shuttle is. Az 1997-ben bekövetkező sorozatos balesetek miatt egyre komolyabb kritikák érték a NASA-t, ám Daniel Goldin, a NASA főigazgatója úgy döntött, hogy végigviszik a programot. 1998-ban aztán, amikor ténylegesen elkezdődött a Nemzetközi Űrállomás építése, a Shuttle-Mir programot leállították, majd mivel az oroszok egyedül már nem tudták fenntartani az űrállomást – illetve ők is már az ISS építésére kezdtek koncentrálni –, nem sokkal azután ők is beszüntették a repüléseket.

Előzmények

[szerkesztés]

Űrverseny

[szerkesztés]

A 20. század második felének két szuperhatalma, az USA és a Szovjetunió az 1950-es évek második felében a politikai szembenállásának egy új frontját nyitotta meg a világűr elérését célzó technológia teljesítményeivel.[1][2] Előbb az első műhold(ak) Föld körüli pályára állításával a Szputnyik–1-gyel és az amerikai válaszlépésnek szánt Vanguard- és Explorer programokkal, amelyben a Szovjetunió ért el győzelmet a Szputnyik–1 felbocsátásával.[3] Majd ezt követően az ember világűrbe juttatását célzó Vosztok- és Mercury-programokkal, amelyekben szintén a Szovjetunió győzedelmeskedett a Vosztok–1 és Jurij Gagarin világűrbe juttatásával.[4] Ezt követően ez a politikai verseny tovább eszkalálódott, amelyek során az újabb űrprogramokban mindkét fél az olyan űrteljesítményeket hajszolta, amelynek elsőkénti elérésével az azt végrehajtó hatalom tehetett szert nagyobb presztízsre. A verseny végül a John F. Kennedy kezdeményezte holdraszállásban[5] csúcsosodott ki, amelyet az Apollo–11 hajtott végre 1969. július 20-án[6], ezzel megfordítva a verseny állását és lényegében eldöntve azt. Ezek az egyébként erőfitogtató űrprogramok viszont a két űrhatalom viszonyában azt az időszakot hozták el és vitték egyre tovább, amikor olyan ádáz – ideológiai alapokon álló és politikai – szembenállás volt jellemző, amelyben elképzelhetetlen volt bármiféle tudományos, űrtechnikai együttműködés.[7]

Szojuz–Apollo-program

[szerkesztés]
Deke Slayton és Alekszej Leonov boldog találkozása a Szojuz–Apollo repülésen

A Hold elérésével alapjaiban változott meg a helyzet a két nagyhatalom között. A világpolitikában is enyhülési folyamat kezdődött, ami az űrteljesítmények területén is új helyzetet teremtett, amelyben előbb egy Nixon-Brezsnyev csúcstalálkozón 1972-ben arról állapodott meg a Szovjetunió és az USA, hogy űrbeli technológiai együttműködésbe kezdenek, amelyet már korábban elkezdett megalapozni a NASA és a Szovjet Tudományos Akadémia.[8] A megállapodás nyomán körvonalazódott a Szojuz és az Apollo űrhajók bevetésével egy közös repülés, amelyen az amerikai és a szovjet személyzetek összekapcsolták a két űreszközt Föld körüli pályán, majd egymás űrhajóiba átszállva folytattak közös kísérleteket, vagy csak egyszerűen a tévénézőknek bemutatták a maguk és az ellenfél űrhajóit, hogy milyen az élet a világűrben.[9] A repülésre végül 1975. július 15.-24. között került sor és mindkét oldalon teljes sikernek könyvelték el azt.[10] Ráadásul járulékos eredményként ez a program elindította a párbeszédet az addig egymást ellenségként kezelő két ország között, megteremtve egy hosszútávú nemzetközi űregyüttműködés alapjait.[11]

A sikeren felbuzdulva rendszeres párbeszéd kezdődött a NASA és az Interkozmosz között – mely utóbbi volt a felelős más országok (igaz csak a szocialista táborból) és a Szovjetunió világűrt érintő együttműködéséért –, amelyek továbblépésként felvetették a Szaljut űrállomás és az amerikai űrsiklók találkozásának lehetőségét. Az első repüléseken nem túl sikeres Szaljutok a hetvenes évek második felére beértek és megbízható technikát jelentettek, logikus alapot teremtve, hogy a nagyobb létszámmal repülni képes amerikai űrrepülőgépek szállíthassanak legénysége(ke)t a sokkal nagyobb kapacitású űrállomásokhoz. Sőt felmerült az elméleti lehetősége egy fordított programnak is, amikor a tervek között, a megvalósítási fázisban levő Buran űrrepülőgép látogathatott volna a szintén tervezési fázisban levő amerikai űrállomáshoz.[12] Ezeket az elképzeléseket aztán a történelmi események (a Szovjetunió felbomlása) végül elsodorták, de a nemzetközi együttműködés és párbeszéd folyamatos maradt.

A Szovjetunió felbomlása

[szerkesztés]

Az 1990-es évek elején a '80-as évek végi elhúzódó válság után megtörtént a Szovjetunió szétesése, ami alapvető változásokat indukált az űrtevékenységben is. Szovjet oldalon a politikai okok mellett komoly gazdasági válságokok is húzódtak, a szovjet gazdaság megbicsaklott és finanszírozási problémák támadtak főként az olyan közvetlen hasznot nem termelő projektekben, mint az űrprogram.[13] A már hosszabb ideje a világűrben keringő Mir űrállomás Mir–2-vel való felváltása annak ellenére is hirtelen illuzórikus lett a programot öröklő Oroszország (a Szovjetunió legnagyobb, vezető tagállama) számára, hogy az új űrállomás központi egységét, a DOS–8-at már le is gyártották. Ám nem volt pénz a világűrbe indítására, ahogy majd a további modulok kifejlesztésére és feljuttatására sem. A programot és az űrbéli jelenlétet az öregedő Mir-rel kellett Oroszországnak folytatnia, amelyhez égető szüksége volt forrásokra, amelynek egyik lehetséges forgatókönyve volt a nemzetközi együttműködés.[13]

Amerikai oldalon is nagy hatással volt a Szovjetunió szétesése. A Szovjetunió űrteljesítményei mindig is zsinórmértékül szolgáltak Amerikának, hogy „mit kell meghaladni”, ha a világ vezető űrhatalma akarnak lenni. A NASA előtt már az 1980-as évek eleje óta ott volt egy óriási űrállomás, a Freedomnak a terve, amellyel az amerikaiak a szovjet Szaljutok és Mir elé kerülhettek volna ebben az űrtopikban is. Ám amikor a szovjet politikai fenyegetés az ellenség de facto megszűnésével jelentősen visszaesett, az űrversenynek az emléke is a múlté lett, egyszerűen nem volt szükség egy presztízs űrállomásra. Politikailag. Tudományosan igen, azonban erre a célra az Egyesült Államok Kongresszusa nem volt hajlandó akkora forrást biztosítani. A megoldás itt is a nemzetközi együttműködés keresése, azaz a költségek más országokkal való megoldása lett, bevonva Európa országait, Japánt, Kanadát és Oroszországot. A projekt végeredménye a Nemzetközi Űrállomás lett. És az új projektnek egy mellékága is keletkezett: a majdan végrehajtandó feladatokhoz előzetes gyakorlóterepként éppen kapóra jönne a Mir, ahogy az űrállomás gazdájának kapóra jönne az a pénzügyi támogatás, amit az amerikaiak fizetnének az öreg űrállomás használatáért.[13]

Egyezmények

[szerkesztés]
Borisz Jelcin 1992-es látogatása Washingtonban George H. W. Bush elnöknél (a képen a Fehér Ház kertjében Barbara Bush-sal

1992 júniusában George H. W. Bush amerikai elnök és az újdonsült orosz elnök, Borisz Jelcin megegyeztek, hogy új együttműködésbe fognak országaik a világűrben. Erről aláírták az Amerikai Egyesült Államok és az Oroszországi Föderáció közötti megállapodás a világúr felfedezéséről és békés célú felhasználásáról, amely egyezmény egy rövidtávú közös űrprojektet is tartalmazott, amelynek során egy amerikai űrhajós léphetett az orosz űrállomás fedélzetére, valamint két orosz űrhajós tehette ugyanezt a Space Shuttle-ön.[13]

1993 szeptemberében tovább bővült az űrbeli együttműködés. Al Gore amerikai alelnök és Viktor Csernomirgyin orosz miniszterelnök közösen jelentették be azt a tervet, amelyben egy új űrállomás építését határozták el, amelyből végül a Nemzetközi Űrállomás született meg. Ennek fontos részét képezte, hogy az építés Első Szakaszában („Phase One”), kvázi előkészületként az USA-t mélyen bevonják a Mir-programba az építés megkezdéséig hátralevő években (amelyet Második szakasznak, azaz „Phase Two”-nak kereszteltek el).[14][15]

Az űreszközök

[szerkesztés]

Space Shuttle

[szerkesztés]
Az STS–79 űrszerelvénye a Mobil Indítótornyon állva várja a startot a Mir felé

Az USA negyedik generációs űrhajója a Space Shuttle volt. A Mercury, Gemini és Apollo űrhajók után a NASA egy többször felhasználható űrhajóval szerette volna leszorítani a világűrbe jutás költségeit, lényegében egyetlen lapra feltéve mindent, felvállalva azt is, hogy kizárólag alacsony Föld körüli pályára lesz képes repüléseket lebonyolítani az amerikai űrhivatal.[16] 1981-ben meg is történt a típus első felszállása, amellyel megkezdődött a típus karrierje.[17] Ennek a karriernek a legeleje a minél nagyobb indítási frekvencia elérése volt, amelytől a fajlagos költségek csökkenését várták. Ezt a célt hajszolva értek el 1986-ig, amikor egy sor műszaki és a NASA szervezeti kultúrájába ágyazott hiba miatt megsemmisült a Challenger űrrepülőgép.[18] Ekkor be kellett látni, hogy a Space Shuttle elsődleges célját nem lehet beteljesíteni, soha nem lesz rentábilis és olcsó az űrrepülés. Az űrhivatal ekkor úgy döntött, hogy az űrrepülőgép flottát tisztán a tudománynak szentelik.[19]. Ekkor egy pár éves szakaszban valóban történelmi műholdak (mint pl. a Hubble, a Compton, a Magellan) pályára állítását bízták az űrrepülőgépre. Ezek elfogytával aztán felmerült az új űrállomás építése, mint feladat.[20]

Ebbe az űrállomás-építési feladatba ékelődött az oroszokkal való megállapodás, amely felvetette, hogy az amerikaiaknak hiányzik a hosszú időtartamú repülések tapasztalata, amelyet az Oroszország által felkínált lehetőséggel élve, a Mir űrállomáson szerezhetnének meg, kvázi felkészülésként a későbbi, Nemzetközi Űrállomás üzemeltetésére.[21]

A program során összesen öt űrrepülőgép példány épült, a Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis és Endeavour, amelyeket egyesével 100-100 repülésre szánták a tervezői. A Challenger a saját 9. repülésén megsemmisült, mielőtt még szóba került volna a lehetőség az orosz űrállomásra való repülésekre. A Mir repülések a program derekán érkeztek el, de nem volt alkalmas a teljes flotta a feladatra. A Columbia volt a flotta legöregebb és legnagyobb tömegű tagja és ezért nem volt alkalmas a Mir viszonylag magas pályájának elérésére, valamint az összekapcsolódáshoz szükséges légzsilippel és az Orbital Docking Systemmel sem szerelték fel, így a programban nem vett részt. Az 1995-1997 között a Phase One során összesen kilenc olyan repülésre került sor, amikor dokkolásra került sor a Mir-rel. Ebből hétszer az Atlantis volt a részese az összekapcsolódásnak, míg egy-egy további alkalommal a Discovery és az Endeavour járt a Mir-nél. Maguk a Mir-repülések az ISS építése utáni legnagyobb egybefüggő feladatot jelentették, bár maguk a repülések egy mindössze 2 éves időkeretben zajlottak és az űrhajótípus 135 repülésének kevesebb mint 10 %-át tették ki – ha a dokkolással nem is járó előkészületi repüléseket is beleszámítjuk –.[22][23]

A Shuttle-Mir repüléseket közvetlenül követte a Nemzetközi űrállomás építése, amely végül a Space Shuttle-program legnagyobb egybefüggő feladatának bizonyult és lényegében a 30 évig tartó projekt utolsó 15 évét dominálta, csak néhány apró kivételt jelentő feladat – mint a Hubble űrtávcső javítása – ékelődött közbe a repülések sorába. Végül a flotta sorsát a Columbia 2003-as tragédiája pecsételte meg, ami után az űrhajótípust le is kellett állítani és nyugdíjazni.[24]

Mir űrállomás

[szerkesztés]
A Mir kiépítettségi rajza

A Mir űrállomás volt a Szovjetunió utolsó önálló, hosszútávú űrvállalkozása, amely aztán a kommunista állam összeomlása után orosz projektként futott tovább. Az 1970-es évek során összesen hét Szaljut űrállomás járt az űrben, nagyban hozzájárulva a szovjetek presztízséhez ebben az űrrepülési témában. A megvalósításáról 1976-ban döntöttek, hogy jöjjön létre egy továbbfejlesztett Szaljut, amely egyrészt komolyabb kiépítésű, több modulból álló kellett legyen, valamint fel kellett készíteni a szintén tervezési fázisban levő Buran űrrepülőgép fogadására is[25]. Később éppen a Buran fejlesztése miatt – elsősorban a pénzszűke okán, amikor a forrásokat a szovjet űrrepülőgép fejlesztésére allokálták inkább – a második generációs űrállomás fejlesztése lelassult. Végül az SZKP 27. kongresszusához időzítve került sor a központi modul a felbocsátására 1986. február 19-én.[26][27]

Hamarosan elkezdődött az építés fázisa. 1990-ig négy modulosra bővült az űrállomás kialakítása a Kvant–1, Kvant–2 és a Kristall modulnak a központi modulhoz illesztésével. Aztán a működtető állam szétesése alapvető pénzügyi, finanszírozási problémákhoz vezetett, amely hosszabb időre leállította az építést. A programot öröklő orosz állam aztán 1995-re tudott ismét elegendő forrást biztosítani az építéshez, hogy 1995-1996 során még további három modult (a Szpektrt, a Dokkoló Modult és a Prirodát) felküldve bővítse a végső kialakításúra az űrállomást.[28]

A bővítések elvégzése után szinte közvetlenül következhetett a közös amerikai-orosz program, a Space Shuttle érkezéseivel, amely az űrállomás életének egyik legmozgalmasabb időszaka volt, balesettel, tűzesettel, de ami a fontosabb egy idegen kultúra állandó jelenlétével a fedélzeten[29]) (korábban is jártak külföldi űrhajósok az Euromir program során az oroszok vendégeként, de ők sosem az állandó legénység tagjaként és nem hosszútávú küldetésként teljesítették a repüléseket[30]).

A Shuttle-Mir-program lezárását követően nem sokkal lejárt az űrállomás élettartama és bár még megpróbálták meghosszabbítani a repülését és további funkciókat, vele együtt finanszírozókat találni, ám ennek sikertelenségét követően 2001. március 23-án a kormányhajtóművek fékezésével irányított módon lezuhant a Csendes-óceán felett.[31]

A repülések céljai

[szerkesztés]

Tapasztalat és űrbeli tartózkodás

[szerkesztés]
A hét amerikai űrhajós, aki a Mir alaplegénységének tagjaként egy-egy váltásban hosszútávú repülést hajtott végre az orosz űrállomáson

Az űrsiklóknak az orosz űrállomásra történő repülései egy lényegében járulékos előnyt is magába foglaltak, amelyet a NASA ún. „növelési” repülésnek hívott. Az ún. első fázis hét alkalommal szállított amerikai űrhajósokat szállított a Mirre úgy, hogy az állandó legénység részeként ezek az űrhajósok hosszútávú küldetést teljesítsenek és az amerikai űrben tartózkodási időtartamot egyre kijjebb tolják. A programban hét űrhajós vett ilyen módon részt: Norman Thagard (aki 115 napot töltött az űrállomáson), Shannon Lucid (179 napos „Mir-idővel”), John Blaha (123 nappal), Jerry Linenger (132 nappal), Michael Foale (139 napos Miren tartózkodással), David Wolf (128 napos tartózkodással) és Andrew Thomas (szintén 128 napos repülési idővel az orosz űrállomáson). A hét űrhajós egymást váltva került az oroszországi Csillagvárosba, hogy ott kiképzésen vegyenek részt a Mir és az állomásra való oda-vissza szállításra használt Szojuz űrhajó működésének különböző aspektusaiban. Az űrhajósok gyakorlatot kaptak a Miren kívüli űrséták végrehajtásában, oroszul is tanultak, amelyet küldetéseik során használtak az űrállomáson és az oroszországi CUP (ЦУП – Центр управления полётами) irányítóközpontban tartózkodó többi űrhajóssal való beszélgetéshez.[21]

A Mir fedélzetén tett expedícióik során az űrhajósok különféle kísérleteket végeztek, beleértve a növények és kristályok termesztését, és több száz fényképet készítettek a Földről. Segítettek az elöregedő állomás karbantartásában és javításában is, a különféle tűzesetek, ütközések, áramkimaradások, ellenőrizetlen pörgések és mérgező szivárgások után. Összességében az amerikai űrhajósok közel ezer napot töltöttek a Mir fedélzetén, lehetővé téve a NASA számára, hogy rengeteget tanuljon a hosszú távú űrrepülésekről, különösen az űrhajósok pszichológiájának és az űrállomásokon tartózkodó legénységek kísérleti munkatervének legjobb megszervezéséről.[21]

A kétféle űrhajózási szisztéma illesztése

[szerkesztés]
Egy korábbi elképzelés a Space Shuttle és még a Szaljut űrállomás összekapcsolására
...és a valóság, ahogy az Atlantis bedokkolt a Mir-hez az STS-71-en

A program technikai részének első számú problémája a „hogyan kapcsoljuk össze a két űrhajót” kérdése volt. Ezzel a problémával a felek már az 1975-ös Szojuz–Apollo közös repülésen szembesültek, amikor ki is fejlesztették megoldásként az APAS–75 jelű androgén dokkolóberendezést, amellyel bármelyik űrhajó lehetett aktív, vagy passzív szerepben a dokkolás során amellett természetesen, hogy egyfajta közös szabványt hoztak létre általa a két eltérő tervezési filozófiával készült űreszköz összekapcsolására. A rendszer maga két gyűrűből és egy kúpból állt, kiegészítve vezetőszárnyakkal (vagy szirmokkal) és ütközéscsillapítókkal, amelynek tervezésénél számos egyéb paramétert kellett figyelembe venni (a Szojuz kihúzóernyője házának méretétől kezdve addig, hogy az ütközéscsillapítók hidraulikusak, vagy elektromechanikusak legyenek). A fejlesztést olyan módon osztották meg egymással, hogy mivel az amerikaiaknak szinte semmiféle tapasztalata nem volt az ilyenfajta dokkolórendszereknél, így a szovjet terveket fogadták el, de majd a gyártás az amerikaiak végezték tekintettel arra, hogy az ő vállalásuk volt a közös repülésre egy Dokkoló Modul (DM) kifejlesztése is, amelyre a dokkolórendszert felszerelhették. Később a közös űrrepülés során a dokkolórendszer kiválóan vizsgázott a többszöri dokkolás során (köztük Deke Slayton kissé félresikeredett kísérletével).[32]

Amikor a Szovjetunió elkezdte a Mir fejlesztését, már a Buran űrrepülőgép programján is dolgoztak és az összekapcsoláshoz is szükség volt valamilyen technikára, amelyet a Szojuz–Apollo APAS–75-ösében találtak meg, természetesen jelentősebb átalakításokkal és áttervezéssel. Az új APAS-89 jelű szerkezetet végül a Buran és a Mir űrállomás közötti dokkolórendszernek fogadták el. Az APAS-75 terveit jelentősen módosították: a külső átmérőt 2030 mm-ről 1550 mm-re csökkentették, míg az illesztőszirmok befelé mutattak a kifelé helyett. Ez a dokkolónyílás belső átjáróátmérőjét körülbelül 800 mm-re korlátozta. A Buran űrrepülőgép programját végül 1994-ben törölték és soha nem repült el a Mir űrállomásra, de a Mir Kristall modulját két APAS-89 dokkolómechanizmussal szerelték fel. A Mir dokkolómodulja, amely alapvetően egy távtartó modul a Kristall és az űrrepülőgép között, szintén APAS-89-et használt mindkét oldalán.[33]

A téma pedig az amerikai űrrepülőgép várható repülései során került elő ismét, amikor a Buran dokkolásával tökéletesen megegyező feladatra kellett megoldást találni. Ekkor természetszerűleg az APAS–89 került elő, amihez csak apró finomítások kellettek, hogy Space Shuttle kompatibilis legyen. Ebből a feladatból született meg az APAS–95, ami lényegében megegyezett az alapul vett APAS–89-cel, csak néhány apró megoldásban és némileg a súlyában tért el.[34]

A repülések második fő célját pedig ennek a mozaikdarabnak a helyreillesztésével lehetett teljesíteni: hogyan tud egy űrrepülőgép egy bonyolult felépítésű űrállomáshoz a legkedvezőbb körülmények között kapcsolódni. Egyben siker esetén ez azt jelentette a NASA számára, hogy űrhajósai ebben is jártasságot tudnak szerezni, amelyre később égető szükség is volt, amikor lényegében a Spce Shuttle lett az az „igásló”, amelyre építve a Nemzetközi Űrállomást kiépíthették. A Shuttle–Mir programban végül kilenc olyan repülés történt, amikor ezt a célt is megvalósították, értékes tapasztalatokra szert téve egy űrsikló és egy űrállomás közötti dokkolásban.

A program folyamata

[szerkesztés]

A kezdetek (1994)

[szerkesztés]
Elstartol a Shuttle-Mir program első repülése, az STS–60, a Discovery fedélzetén Szergej Krikaljov orosz űrhajóssal

A Shuttle–Mir program első fázisa 1994. február 3-án kezdődött a Discovery űrsikló STS-60-as jelű repülésével. A nyolcnapos expedíció volt az 1994-es év első űrrepülése, benne egy orosz űrhajós, Szergej Krikaljov első repülésével az amerikai űrrepülőgép fedélzetén, amely a két nemzet fokozott űrbeli együttműködésének kezdetét jelentette, 37 évnek kellett eltelnie az űrverseny kezdete után és közel 20 évnek a Szojuz–Apollo után, hogy egy szinttel továbblépjenek az emberes űrhajók indtására képes felek és az egyik nemzet űrhajósa egy másik nemzet űreszközével startoljon a világűrbe. Az embervezette űrrepülésekről szóló nemzetközi megállapodás részeként a repülés a Spacehab nyomás alatti modul második repülése volt, és a századik „Getaway Special” hasznos teher, amely az űrben repült az űrsiklóval. A küldetés elsődleges hasznos tehere a Wake Shield Facility (vagy WSF) volt, egy olyan eszköz, amelyet új félvezető filmek előállítására terveztek fejlett elektronikához. A WSF-et a Discovery robotkarjának végén repültették a repülés során. A küldetés során a Discovery fedélzetén tartózkodó űrhajósok különféle kísérleteket is végeztek az orbiter rakterében található Spacehab modulon, és részt vettek egy élő, kétirányú audio- és letöltéses videókapcsolatban egymás és a Mir fedélzetén tartózkodó három kozmonauta, Valerij Poljakov, Viktor Afanaszjev és Jurij Uszacsov között.[35]

Megkezdődik a program érdemi része (1995)

[szerkesztés]
Az első repülés, amely kikötött a Miren, az STS–71 így látta a távolból az űrállomást a Föld háttere előtt
Az új Dokkoló Modult az STS–74 szállította a Mirhez és illesztették a helyére az űrsokló robotkarja segítségével

A program érdemi része 1995. február 3-án a Discovery űrrepülőgép felbocsátásával kezdődött meg az STS–63 repülésen. Ez volt a második űrrepülőgép start a programon belül, amelyen először repült az űrsikló női pilótával, Eileen Collinsszal a botkormánynál. A nyolcnapos repülést „Mir-közeli” repülésként említi a sajtó, mivel az űrsikló és a Mir nem dokkol egymáshoz, de ez volt az első alkalom, amikor a Shuttle megközelítette az űrállomást. Az űrrandevú csúcspontján a Vlagyimir Tyitov orosz űrhajóssal kiegészült legénység dokumentálhatta, hogy a Discovery 11 méterre közelítette meg a Mirt. A legnagyobb közelséget követően kissé eltávolodva Eileen Collins és James Wetherbee parancsnok körberepülték az űrállomást. A repülés, amelyet a program későbbi első dokkolással végződő expedíciójának, az STS–71-nek a főpróbája volt, különféle eljárásokat és berendezéseket is tesztelt, amelyeket a következő dokkolási küldetések során használtak volna.[36] Ezek egyik legérdekesebbje volt egy kólaadagoló szerkezet, amelyből a legénység a Coca-Cola óriáscég marketingfogása nyomán kólát fogyaszthatott.[37] Az inkább tudományos célú eszközök között a SpaceHab szerepelt, amely később az összes Mir-hez vezetett Shuttle-út részese volt és amellyel tovább kívánták bővíteni az összedokkolt űrhajórendszer hasznos élet és munkaterét és ahol számos kísérletet végezhettek a kutatók. A Mir körberepülése során a magukkal vitt IMAX kamerával pedig csodálatos űrfelvételeket rögzítettek az orosz űrállomásról.[36]

Öt héttel a Discovery repülése után, 1995. március 14-én a Szojuz TM–21 űrhajó felbocsátásával az EO-18-as expedíció tagjai is a Mir űrállomásra repültek. A legénység Vlagyimir Gyezsurov parancsnokból és Gennagyij Sztrekalov fedélzeti mérnökből, valamint Norman Thagard a NASA kutató űrhajósából tevődött össze. Thagard az első amerikai volt, aki egy Szojuz űrhajó fedélzetén repülhetettt az űrbe. 115 napos expedíciójuk során a Szpektr tudományos modult (egy Proton rakétával Bajkonurból felbocsátott, az amerikai űrhajósok lakó- és munkaterületéül szolgáló új modult) fogadták és dokkolták be a Mirrel szerkezetébe. A Szpektr több mint 680 kg kutatófelszerelést szállított Amerikából és más országokból. Az expedíció legénysége később az Atlantis űrrepülőgép fedélzetén tért vissza a Földre az STS-71 küldetés során végrehajtott első Mir-dokkolás után.[38]

Az 1995. június 27-én felbocsátott STS–71 repülés elsődleges célja az volt, hogy az Atlantis űrrepülőgép találkozzon a Mirrel és végrehajtsa az első dokkolást egy amerikai űrrepülőgép és az orosz űrállomás között. Június 29-én az Atlantis sikeresen dokkolt a Mirrel, ezzel az első amerikai űrsikló lett, amely orosz űreszközzel dokkolt (és második amerikai űreszköz az 1975-ös Apollo-Szojuz tesztprojekt óta). Az Atlantis egyben feljuttatta leszállította Anatolij Szolovjov és Nyikolaj Budarin kozmonautákat, akik az EO-19 expedíció legénységét alkották, valamint visszahozta Norman Thagard amerikai, valamint Vlagyimir Gyezsurov és Gennagyij Sztrekalov orosz űrhajósokat, az EO-18 expedíció legénységéből, így a váltással egyelőre nem maradt fenn amerikai tag az alaplegénységben. Az Atlantis emellett a Föld körüli pályán még közös amerikai-orosz élettudományi vizsgálatokat hajtott végre a Spacelab modul fedélzetén, és logisztikai utánpótlást is feljuttatott az űrállomásra. Az ilyen repülések, amikor egyszerre sok űrhajós tartózkodott az űreszközön, alkalmat adtak a karbantartásokra is. Így a Szpektr beszorult napelemeit kellett egy űrsétával megjavítani, vagy az űrsikló és az űrállomás szétválását követően, amikor a Mir számítógépe hirtelen leállt, újradokkolva és az Atlantisra bízva, hogy ne sodródjon el a pályájáról az egész űrszerkezet, megjavíthatták a komputert a további önálló repüléshez.[39]

Az 1995-ös év utolsó űrsikló starja, az STS–74, az Atlantis űrsikló november 12-i indításával ment végbe. Az űrhajósok feladata az volt, hogy az orosz gyártású új dokkolómodult szállítsa a Mirhez, egy új napelempárral és az állomás egyéb hardverfejlesztéseivel egyetemben. A dokkolómodult úgy tervezték, hogy nagyobb helyet biztosítson az űrsiklóknak, és megakadályozza a Mir napelemeivel való ütközést a dokkolás során. Ezt a problémát az STS-71 során az állomás Kristall moduljának az állomáson belüli másik helyre történő áthelyezésével küszöbölték ki. A Kristall dokkolónyílásához csatlakoztatott modul elkerülte ennek az eljárásnak a szükségességét a további küldetések során. A repülés során közel 450 kg vizet töltöttek a Mirbe, és kísérleti mintákat, köztük vért, vizeletet és nyálat, az Atlantisra szállítottak a Földre való visszatérés céljából.[40]

A program teljes sebességbe kapcsol (1996)

[szerkesztés]
Kesze-kusza szerkezet a vilgűrben: a Mirhez dokkolt Atlantis (amelybal alul látható, a szintén kissé háttérben levő narancssárga Dokkoló Modulhoz kapcsolva, felette a Mir Krisztall moduljával, az előtérben pedig az űrállomás napelemszárnyainak egyikével

Az állandó amerikai jelenlét a Mir fedélzetén 1996-ban kezdődött az Atlantis 1996. március 22-i indulásával, az STS–76 repülésre, amikor Shannon Lucid, a második hosszútávú repülésre küldött amerikai űrhajóst vitték az űrállomásra. Az STS-76 volt egyben a harmadik, bedokkolást is végző repülés a Mirhez, amely a Spacehab modul magukkal vitelével egészült ki. A legénység kísérleti eszközöket vitt a Mir dokkolómodulján keresztül, valamint a legénység innen végzett űrsétát, az első olyat, amely a dokkolt járművek között történt. Az Atlantis legénységi kabinjából végrehajtott űrséták értékes tapasztalatokat nyújtottak az űrhajósoknak a Nemzetközi Űrállomásra irányuló későbbi összeszerelő küldetésekre való felkészüléshez.[41]

Lucid lett az első amerikai nő, aki az orosz űrállomáson élt az állandó legénység tagjaként. Egyben amerikai rekorder is lett, miután a küldetését hat héttel meghosszabbították az STS-rendszer szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétáival kapcsolatos problémák miatt, így 188 naposra nyúlt repülésével megdöntötte az amerikai űrben tartózkodási rekordot. Lucidnak a Mir fedélzetén töltött ideje alatt történt meg a Priroda modul felbocsátása és az űrállomáshoz való dokkolása. A mintegy 1000 kg-os amerikai tudományos hardver volt a Mir hetedik, egyben utolsó modulja, amelyekről földmegfigyeléseket és távérzékelési kísérleteket végeztek a dokkolása után. Lucid a Prirodát és a Szpektrt 28 különböző tudományos kísérlet végrehajtására és lakóhelyként használta.[42]

1976. szeptember 16-én indult az űrbe az STS–79, ismét az Atlantis űrsikló fedélzetén. Feladata volt, hogy hazahozza Shannon Lucidot és feljuttassa az őt váltó John Blahát. Az űrsikló negyedik Mirhez való dokkolásán először vitték magukkal az amerikaiak a dupla Spacehab-et, tovább növelve a munka- és életteret. Emellett több mint 1800 kg ellátmányt vittek magukkal, beleértve az Atlantis üzemanyagcellái által termelt vizet is. A tudományos csomag részeként kísérleti berendezések repültek, amelyekkel a szupravezetéssel kapcsolatban végeztek kísérleteket, valamint biológiai kísérletekre is sor került, pl. a porc fejlődéssel kapcsolatban. Hazafelé úton viszont körülbelül 910 kg kísérleti anyagot (mintát és felszerelést) szállítottak vissza a Mirről, ezzel a teljes űrbeli anyagmozgatás a valaha volt legnagyobb mértékű volt az űrsiklókon.[43]

John Blaha űrbe juttatásával egy mérnök került a fedélzetre, akinek az állomáson való tartózkodása számos területen javította a működést, beleértve a dokkolt űrsikló átrakodási eljárásait, a hosszútávú repülésen, az alaplegénység tagjaként az űrben levő amerikai legénység tagjainak „átadási” eljárásait és az amatőr rádiókommunikációt. Két űrsétát hajtott végre a fedélzeten töltött ideje alatt. Az űrséták célja az volt, hogy eltávolítsák az elektromos csatlakozókat egy 12 éves napelemrendszerről az alapblokkon, és visszakössék a kábeleket az új, hatékonyabb napelemrendszerekhez. Blaha összesen négy hónapot töltött a Mir EO-22 legénységével anyagtudományi, áramlástani és élettudományi kutatásokat végezve, mielőtt a következő évben visszatért a Földre az Atlantis fedélzetén az STS-81-en.[44]

A kárelhárítás éve (1997)

[szerkesztés]
A Mir egyik elszenesedett panelje az oxigéngenerátor környezetéből
A sérült Mir a Progresszel való ütközés után (a legtöbb sérülés a jobboldali napelemtáblán látható
Az erősen sérült napelemtábla

Az 1997-es év az STS–81 indításával vette kezdetét, amikor az Atlantis 1997. január 12-én elstartolt Floridából, hogy 3 nappal később dokkoljon a Mirhez. A fő feladat John Blaha leváltása volt az állandó alaplegénységből, akinek a helyét és feladatát Jerry Linenger vette át, miután Blaha 118 napot töltött a Mir fedélzetén. A program ötödik dokkolása során az Atlantis legénysége ellátmányt szállított az állomásra, és visszahozta a Földre az első növényeket, amelyek befejeztek egy komplett életciklust az űrben: még Shannon Lucid ültetett búzaszemeket, amelyekből növény szökkent szárba és kifejlődtek a magjai is, amiket be lehetett takarítani, azaz vissza lehetett hozni a földi laborba vizsgálatokra. A repülés űrállomáshoz dokkolt időtartama mindössze öt nap volt, amely során a legénység közel 2700 kg logisztikai anyagot szállított a Mirre, és 1100 kg anyagot szállított vissza az Atlantisra (ezzel tovább emelve a két űrhajó között mozgatott legtöbb anyag rekordját).[45]

Ezen feladatok mellett jutott rá idő, hogy az STS-81 legénysége tesztelje az űrsikló futópados rezgésszigetelő és stabilizáló rendszerét (TVIS – Treadmill Vibration Isolation and Stabilization System) is, amelyet a Nemzetközi Űrállomás Zvezda moduljában való későbbi használatra terveztek. Az űrsikló kisméretű vernier hajtóműveit egyes érintett műveletek során beindították, hogy műszaki adatokat gyűjtsenek az ISS pályántartó műveleteihez. A Mir-ről való leválás után az Atlantis még körberepülte az űrállomást, majd rendben leszállt Cape Canaveral-en.[45]

Az Atlantis távozta után, a saját hosszútávú űrállomás-repülése alatt Linenger lett az első amerikai, aki külföldi űrállomásról hajtott végre űrsétát, és az első, aki Vaszilij Ciblijev orosz űrhajóssal együtt tesztelte az orosz fejlesztésű Orlan-M űrruhát. Később az EO-23 expedíció mindhárom legénységi tagja részt vett a Szojuz űrhajó átrepülésében a dokkolóegységek között, amellyel lényegében megkerülték a Mirt: először leváltak az állomás egyik dokkolónyílásáról, majd manuális irányítással a másikra repültek át, hogy ott visszadokkoljanak az űrhajóval.[46]

Linenger és a legénység orosz tagjai (Vaszilij Ciblijev és Alekszandr Lazutkin) számos nehézséggel szembesültek a küldetés során. Ezek közül a legkomolyabb a Föld körül keringő űrállomás fedélzetén keletkezett súlyos tűz volt. Ezt egy tartalék oxigénfejlesztő berendezés okozta. De felmerült még különféle fedélzeti rendszerek meghibásodása is, majd egy Progressz utánpótlás-szállító teherűrhajóval való ütközésközeli helyzet egy nagy távolságú kézi dokkolási rendszer tesztje során, valamint az állomás áramkimaradása. Az áramkimaradás a helyzetszabályozási képessé elvesztését is okozta , ami egy ellenőrizetlen „sodródáshoz” vezetett az űrben.[46]

A Mir-hez ezt követően legközelebb az STS–84 indult 1997. május 15-én, fedélzetén 7 fős legénységgel, akik között volt Michael Foale, aki Jerry Linengert váltotta az alaplegénység amerikai tagjaként. Linenger 123 napot töltött az orosz űrállomáson. Emellett a személyzet egy másik tagja Jelena Kondakova is az orosz-amerikai együttműködési program keretében lehetett ott az űrsiklón, ahol „Küldetés specialista” pozíciót töltött be. Az STS-84 legénysége a megszokott ötnapos űrállomáshoz dokkolt időszak alatt 249 csomagot rakodott át a két űrhajó között, valamint vizet, kísérleti mintákat, további kellékeket és berendezéseket. Az elsőként a Mirre szállított eszközök egyike egy Elektron oxigénfejlesztő egység volt. A leváláskor újabb kísérletet is végeztek, amikor a folyamat során háromszor is megállították az Atlantis hátrafelé távolodását az űrállomástól. Ennek célja adatok gyűjtése volt, amelyet a jövőbeli ESA Automated Transfer Vehicle (ATV) és a Nemzetközi Űrállomás találkozásaihoz kívántak használni.[47]

Foale hosszútávú küldetése nem sokáig zajlott a megszokott mederben, alig egy hónappal az űrsikló távozása után, június 25-én egy utánpótlás-szállító Progressz teherűrhajó a kézi dokkolórendszer, a TORU második tesztje során nekiütközött a Szpektr modul napelemrendszerének. Ráadásul a modul külső héját is érintette az ütközés, kilyukasztva azt, ami nyomásvesztést okozott az állomáson. Ez volt az első Föld körüli pályán történő nyomáscsökkentés az űrrepülés történetében. A legénység gyorsan elvágta a modulhoz vezető kábeleket és bezárta a Szpektr zsilipjét, hogy elkerüljék az állomás kihermetizálódását és el kelljen hagyni azt a Szojuz mentőkabinjukban. Erőfeszítéseik stabilizálták az állomás légnyomását, miközben a Szpektrben – amely Foale számos kísérletét és személyes tárgyát tartalmazta – a nyomás nullára csökkent. Szerencsére az élelmiszert, a vizet és más létfontosságú készleteket más modulokban tárolták, és Foale, valamint a háttérben dolgozó tudományos közösség mentési és újratervezési erőfeszítései minimalizálták a kutatási adatok és képességek elvesztését.[48]

A Szpektr drasztikus leválasztása és az annak nyomán elvesztett energiaellátá, valamint az ott működő rendszerek egy részének helyreállítása, valamint a szivárgás helyének meghatározása érdekében a Mir parancsnoka, Anatolij Szolovjov és Pavel Vinogradov fedélzeti mérnök a küldetés későbbi szakaszában mentési műveletet hajtottak végre. Egy úgynevezett „IVA” – Intravehicular Activity, azaz olyan űrséta, amely egy nyomásavesztett űreszköz belsejében történik – során léptek be az üres modulba, ahol megvizsgálták az űreszköz állapotát és egy speciális nyíláson keresztül kábeleket vezettek a Szpektr rendszereiből az állomás többi részébe. Az első vizsgálatokat követően Foale és Szolovjev egy másik, 6 órás űrsétát (EVA) hajtottak végre a Szpektr felszínén, hogy megvizsgálják a sérült modult kívülről is.[48]

A két incidenst követően az Egyesült Államok Kongresszusa és a NASA az űrhajósok biztonsága érdekében fontolóra vette a program felfüggesztését, de Daniel Goldin, a NASA igazgatója úgy döntött, hogy folytatják a programot.[49]

A döntés követő legközelebbi Mirre tartó járat, az STS–86 1997. szeptember 26-án startolt a Kennedy Űrközpontból, hogy a héttagú legénység között, David Wolfot vigye az űrállomásra, Foale leváltására az állandó legénységben. Az STS–86-tal az Atlantis hetedik alkalommal dokkolt be a Mir-re, egyben a pályafutása utolsó dokkolását az orosz űrállomással. A repülés során Foale-t visszahozták a Földre, a mintákkal, kísérleti eszközökkel és a régi Elektron oxigéngenerátorral egyetemben, Wolfot pedig az állomáson tették hagyták a saját hosszútávú periódusára, amely aztán 128 napon át tartott. Az eredeti tervek szerint Wolf lett volna a tervek szerint az utolsó amerikai Mir űrhajós, de előrehozták a repülését az eredetileg erre az útra kijelölt Wendy Lawrence helyett. Lawrence-t a Progressz ellátó űrhajó ütközése utáni orosz követelmények változása miatt alkalmatlannak nyilvánították a repülésre. Az új szabályok előírták, hogy a Mir legénységének minden tagjának képzettnek és készen kell állnia az űrsétákra, de egy űrruha probléma miatt ez nem volt igaz Lawrence-re.[50]

Még az Atlantis ott tartózkodása alatt Vlagyimir Tyitov és Scott Parazynski, a legénység tagjai végrehajtották az első közös amerikai-orosz űrsétát egy űrsikló-küldetés során, és az első olyat, amelyen egy orosz űrhajós amerikai űrruhát viselt. Az ötórás űrséta során a páros egy 55 kg-os napelem sapkát rögzített a dokkolómodulra, hogy a legénység tagjai a jövőben megpróbálhassák lezárni a Szpektr testén lévő szivárgást.[50]

A program lezárása (1998)

[szerkesztés]
A Discovery leszáll az STS–91 legénységével, amellyel hivatalosan is véget ért a Shuttle-Mir program

A program utolsó éve az Endeavour űrsikló STS–89-es repülésével kezdődött. A küldetés nemzetközi jellegét során Szalizsan Saripov orosz űrhajós Shuttle repülése, valamint David Wolf váltása Andy Thomas-szal az állandó legénységben képviselte. Wolf összesen 119 napos szolgálati időt töltött az űrállomáson.[51]

Thomas lett a program utolsó amerikai állandó legénységi tag részese, az EO–24 legénységben. Thomas 27 tudományos vizsgálaton dolgozott a fejlett technológia, a földtudományok, a humán élettudományok, a mikrogravitációs kutatás és a majdani ISS kockázatcsökkentésének területein. A Miren töltött ideje során, amelyet az egész program legsimább időszakának tartanak, Thomas heti „Levelek az előőrsről” című üzeneteiben öltöttek testet a nagyközönség számára. Az amerikaiak Thomas-szal két mérföldkövet is átléptek az űrrepülés hosszát tekintve – 815 egymást követő napot töltöttek megszakítás nélkül az űrben amerikai űrhajósok Shannon Lucid 1996 márciusi STS-76 repülésen történt felbocsátása óta, valamint 907 napot összesen a Miren Norman Thagard 1995 márciusi Mir-látogatása óta.[51]

Thomas az utolsó Shuttle–Mir repüléssel, az STS–91-gyel tért vissza a Földre. Ez a küldetés zárta le az ún. Első fázist, az EO-25 és az STS-91 legénysége vizet szállított a Mirre, és közel 2100 kg kísérleti rakományt és ellátmányt cserélt ki a két űrhajó között. A Mir fedélzetén végzett hosszú távú amerikai kísérleteket is áthelyezték a Discovery űrhajóra. A nyílásokat június 8-án, keleti parti idő szerint (EDT) 9:07-kor zárták le a leváláshoz, az űrhajó pedig aznap 12:01-kor (EDT) vált le és hagyta el a Mir űrállomást végleg.[52]

Shuttle–Mir repülések

[szerkesztés]

A programot övező vitás kérdések

[szerkesztés]

Biztonság

[szerkesztés]
A tűznél életveszélybe került hat űrhajós: (alul) Alexandr Kaleri, Jerry Linenger és Valerij Korzun; (felül) Vaszilij Ciblijev, Reinhold Ewald és Alekszandr Lazutkin

Amerikai oldalon rengeteg kritika fogalmazódott meg a programmal szemben, nem meglepő módon ezek a kritikák elsősorban az elöregedő Mir biztonságával foglalkoztak – éppúgy, mint húsz évvel korábban a Szojuz–Apollo idején is az amerikaiak folyton a Szojuzt, mint primitív, korszerűtlen technikát szapulták –, különösen az 1997-es, az állomáson kitört tűz, majd a Progressz teherűrhajóval való ütközést követően.[21]

A tűz, amelyet egy tartalék szilárd hajtóanyagú oxigéngenerátor (SFOG) meghibásodása okozott – és különböző források nem tudtak megegyezni abban, hogy 90 másodpercig, vagy 14 percig égett –, nagy mennyiségű mérgező füstöt termelve, ami körülbelül 45 percig töltötte be az űrállomást. Ez arra kényszerítette a legénységet, hogy légzőkészüléket vegyen fel, de az eredetileg viselt légzőmaszkok közül néhány eltört. A modulok falára szerelt tűzoltó készülékek pedig nem voltak mozdíthatók. A tűz a legénység rotációja során keletkezett, így a szokásos három helyett hat ember tartózkodott az állomáson, duplájára emelve a kockázatokat. Ráadásul a körülmények az egyik dokkolt Szojuz mentőcsónakhoz való hozzáférést blokkolták, ami megakadályozta volna a legénység felének a menekülést. Hasonló incidens történt egy korábbi Mir-expedíció során is, még az amerikaiak megjelenése előtti időszakban, bár akkor az SFOG csak néhány másodpercig égett.[21][53]

A másik nagy, biztonságot érintő témakör az űrhajók fogadása során bekövetkező esetek (majdnem ütközések, vagy tényleges ütközés) voltak. Az utólagos elemzések minden esetben ugyanazon berendezésre, a TORU kézi dokkolórendszer meghibásodására mutattak, amelyet akkoriban teszteltek. A teszteket azért írták ki, hogy felmérjék a berendezés a nagy hatótávolságú dokkolási teljesítményét, és lehetővé tegyék a pénzszűkében lévő oroszok számára, hogy kicserélhessék a drága Kursz automatikus dokkolórendszert a Progressz űrhajók felszereléséből. A Progressz tényleges ütközését követően a NASA és az Orosz Űrügynökség számos biztonsági bizottságot hívott létre a baleset okának megállapítására, amelyek egymástól függetlenül működtek. Azonban, ahogy a vizsgálatok előrehaladtak, a két űrügynökség eredményei eltérő irányba kezdtek mutatni. A NASA vizsgálati eredményei a TORU dokkolórendszert okolták, mivel az megkövetelte, hogy a kezelője mindenféle telemetria, vagy egyéb adat nélkül dokkolja a Progresszt. Az Orosz Űrügynökség eredményei azonban a legénység hibáját jelölték meg a baleset okaként, azzal vádolva saját űrhajósaikat, hogy rosszul számították ki a Progressz és a Mir közötti távolságot[53]. Az Orosz Űrügynökség eredményeit heves kritikák érték. Különösen saját űrhajósuk, Ciblijev is erősen cáfolta az állításokat, akire egyébként a felelősséget hárították. A Földre való visszatérését követő első sajtótájékoztatóján az űrhajós haragját és rosszallását fejezte ki, kijelentve: „Oroszországban régóta hagyomány a bűnbakok keresése.”[54]

A balesetek hozzájárultak az öregedő állomás megbízhatóságára vonatkozó egyre hangosabb kritikákhoz. Blaine Hammond űrhajós azt állította, hogy a NASA tisztviselői figyelmen kívül hagyták a Mirrel kapcsolatos biztonsági aggályait, és hogy a biztonsági megbeszélések feljegyzései „eltűntek egy lezárt trezorból”.[55] A Mirt eredetileg öt év repülésre tervezték, de végül háromszor ennyi ideig repült. Az első fázisban és azt követően az állomás kora kezdett megmutatkozni – állandó számítógép-összeomlások, áramkimaradás, ellenőrizetlen sodródások az űrben és a szivárgó csövek állandó aggodalmat jelentettek a legénység számára. A Mir Elektron oxigéntermelő rendszerének különféle meghibásodásai is aggodalomra adtak okot. Ezen meghibásodások miatt a legénység egyre inkább azokra az SFOG rendszerekre támaszkodott, amelyek az 1997-es tüzet okozták. Az SFOG rendszer később az ISS fedélzetén is problémát jelentett.[53]

Tudományos haszon

[szerkesztés]

Egy másik vitatott kérdés a tudományos haszon mértéke volt, különösen a Szpektr tudományos modul elvesztését követően. Az űrhajósok, az űrhivatali vezetők és a sajtó különböző képviselői mind panaszkodtak, hogy a program nyújtotta hasznot meghaladják a vele járó kockázatok, különösen figyelembe véve azt a tényt, hogy az amerikai tudományos kísérletek nagy részét a tűz miatt lezárt modulban végezték. Emiatt nagyszámú amerikai kutatás hozzáférhetetlenné vált, ami csökkentette a elvégezhető tudományos munkát. A biztonsági aggályok miatt a NASA többször is újragondolta a program jövőjét. Az ügynökség végül úgy döntött, hogy folytatja, és a sajtó különböző területein támadások érték emiatt a döntés miatt.[56][57]

Kultúrabeli különbségek

[szerkesztés]

Rengeteg rosszallás kísérte – főként amerikai részről és az orosz munkakultúrát, valamint az Orosz Űrügynökséget illetően – egymás hozzáállását a programban zajló folyamatokat. A problémák forrása az orosz gazdasági összeomlás utáni forráshiány volt: az orosz irányítóközpont (CUP) számos dolgozója úgy érezte, hogy a Mir küldetésének hardvere és a program folytatása fontosabb, mint az űrállomáson tartózkodó kozmonauták élete. A program elsődlegessége miatt például az orosz űrhajósok munkatervét teljesen máshogy szervezték, mint ahogy azt a NASA tette: az űrhajósok napjait percre pontosan megtervezték, az űrsikló pilótái által manuálisan végrehajtott műveleteket (például a dokkolást) az oroszok ahol lehetett, automatikusan hajtották végre, és az űrhajósok fizetését levonták, ha hibáztak a repülésük során. Az amerikaiak a Skylab fedélzetén és a korábbi űrrepüléseken megtanulták[58], hogy ez a szintű ellenőrzés nem produktív, és azóta rugalmasabbá tették a repülési terveket. Az oroszok azonban nem engedtek és sokan úgy érezték, pont emiatt keletkezett jelentős munkaidő-veszteség.[53]

Az amerikai nyilvánosság és az oroszok zártabb rendszere még mindig nem passzolt egymáshoz. Az 1997-es két balesetet követően Jerry Lineninger űrhajós úgy érezte, hogy az orosz hatóságok megpróbálták eltussolni az események jelentőségét, attól tartva, hogy az amerikaiak kilépnek a partnerségből. Ennek az „eltussolásnak” nagy része az a látszólagos benyomás volt, hogy az amerikai űrhajósok valójában nem „partnerek” voltak az űrállomáson, hanem „vendégek”. A NASA munkatársai órákig nem tudtak a tűzről és az ütközésről és kimaradtak a döntéshozatali folyamatokból. A NASA akkor kezdett jobban beleavatkozni az ügybe, amikor az orosz irányítók teljes mértékben Vaszilij Ciblijevet akarták felelősségre vonni a balesetért. Csak a NASA jelentős nyomásgyakorlása után változott meg ez az álláspont.[21][53]

A program során a NASA vezetői és személyzete időnként korlátozott erőforrásokkal és munkaerővel szembesült, különösen a második fázis előkészítése során, és nehezen tudtak együttműködni a NASA adminisztrációjával. Az egyik ilyen vitapont a legénység küldetésekhez való beosztása volt. Sok űrhajós azt állítja, hogy a kiválasztási módszer megakadályozta, hogy a legképzettebb emberek betöltsék azokat a szerepeket, amelyekre a legalkalmasabbak voltak.[21][53]

Finanszírozás

[szerkesztés]

A Szovjetunió néhány évvel korábbi felbomlása egy megállíthatatlan folyamatot indított el, amelynek végén a legnagyobb részt öröklő orosz gazdaság kényszerűen összeomlott, és az űrkutatásra szánt költségvetés drasztikusan – becslésk szerint nagyjából 80%-kal – csökkent. Az amerikaiak feltűnése előtt, majd a közös program végetérte után Oroszország űrprogram-finanszírozási forrásainak előteremtésére az esetlegesség volt jellemző és például más országokból érkező űrhajósok repüléseinek díjaiból származott. Például egy japán tévécsatorna 9,5 millió dollárt fizetett azért, hogy egyik riporterét, Akijama Toyohirót a Mir fedélzetén repültesse.[53] Mire elértek az amerikai együttműködésig, az orosz űrhajósok rendszeresen azt tapasztalták, hogy küldetéseiket meghosszabbították, hogy pénzt takarítsanak meg a hordozórakétákon, a Progresszek évenkénti hat repülését háromra csökkentették, és komolyan fennállt még annak a lehetősége is, hogy a Mirt hozzávetőleg 500 millió dollárért eladják.[53]

A kritikusok ebben a helyzetben azzal érveltek, hogy a NASA és Oroszország közötti 325 millió dolláros szerződés volt az egyetlen dolog, ami életben tartotta akkoriban az orosz űrprogramot és csak az űrsiklók repülései tartották a Mirt a világűrben. A NASA-nak emellett méág további komoly díjakat kellett fizetnie a Csillagvárosban kiképzett űrhajósok által használt tankönyvekért és felszerelésekért[21]. A problémák akkor tetőztek, amikor az ABC Nightline című műsora felfedte, hogy fennáll annak a lehetősége, hogy az orosz hatóságok amerikai pénzeket sikkasztanak el egy új moszkvai űrhajós-lakótelep építése érdekében, vagy hogy az építési projekteket az orosz maffia finanszírozza. Daniel Goldint, a NASA igazgatóját meghívták a Nightline adásába, hogy esetleg magyarázattal szolgáljon, de ő nem volt hajlandó nyilatkozni. A NASA külügyi irodáját idézve annyit tettek közzé csak: "Hogy Oroszország mit kezd a saját pénzével, az az ő dolguk."[53]

A program utóélete

[szerkesztés]
A program folytatása: épül az ISS (felülről: a Unity, a Zarja, a Zvezda és a Progressz M1–3)

1998. júniusában a Discovery leszállásával az STS–91 repüléssel végetért a Shuttle–Mir program műveleti része. És hónap múltán folytatódott a nemezetközi együttműködés, egy másik program keretében, megkezdődött az ISS építése. 1998. november 20-án felbocsátották Bajkonurból a Zarja modult, az új, modulrendszerű űrállomás legelső modulja. Mindössze két hét telt el, amikor 1998. december 4-én pedig Cape Canaveralből bocsáttoták fel az amerikai Unity modult, az STS–88 Endeavour űrsiklójának rakterében. A két modul összekapcsolódott – az Endeavour legénységének hathatós segítségével: Robert Cabana parancsnok úgy manőverezte az űrsiklót, hogy Nancy Currie elkaphassa a robotkarral, amivel aztán a dokkolás végső fázisában pozícionálhatták az űreszközt, amíg be nem dokkolták. Az űrsikló legénységében pedig a korábbi megszokásnak megfelelően ott ült egy orosz kozmonauta is, Szergej Krikaljov. Mintha a Shuttle-Mir folytatódott volna. Az ISS építése éppen a Shuttle-Mir szerves folytatása volt, csak immár építkezéssel egybekötve.

2000. november 2-án pedig egy Szojuz TM űrhajó fedélzetén pedig megérkezett az első legénység: Jurij Gidzenko, Szergej Krikaljov és William Sheperd. És a továbbiakban minden a Shuttle-Mir-en kialakított folyamatok szerint működött, legfeljebb annyi különbséggel, hogy a 3 tagú alaplegénységnek hol 2 orosz és 1 amerikai, hol pedig 2 amerikai és 1 orosz tagja volt. És a hosszútávú küldetéseken az állomást lakó űrhajósok napi kísérletei – és néha az építést, fejlesztést segítő űrsétái – mellett Space Shuttle űrhajók hozták a látogató személyzeteket, akik általában valamilyen újabb bővítő elemmel érkeztek és segytettek azok illesztésében, szerelésében. Érdekesség, hogy az amerikai oldalon a közös amerikai-orosz repüléseken értékes adatokat szerző veterán űrhajósok közül csak Michael Foale kapott szerepet az ISS alaplegénységei között, a többiek inkább csak a tapasztalataikat adták tovább.

Az ISS ettől a 2000 novemberi időponttól fogva állandóan lakott és folyamatos építés alatt áll. További érdekesség, hogy amikor megérkeztek az első űrhajósok az ISS-re, a Mir még mindig lakott volt. Ám mivel két program egyidejű futtatására az orosz állam már nem volt képes, a Mir programját hamarosan befejezték és minden forrást az ISS építésére allokálták az oroszok is. A Nemzetközi űrállomáson azonban egy sor megoldást átvettek a Mir-ről is (pl. a dokkoló modulok dizájnját, vagy azt hogy a visszanyert vizet használták oxigén előállításra).

A Mirt még megpróbálták valamilyen privát célra felhasználni (televízió, vagy filmstúdióként való lehetséges használatáról szóltak a hírek), aztán amikor ez nem vezetett eredményre, elhatározták az űrállomás irányított lezuhanását. Ehhez egy Progressz teherűrhajóval hajtóanyagot szállítottak a Mir-re, majd fékező manőverek sorozatával egyre lejjebb vitták az űreszköz pályáját, hogy aztán az Fidzsi mellett lezuhanjon a Csendes-óceánba 2001. március 23-án. Nem sokkal később az ISS építésében főszerepet vállaló és a Shuttle-Mir program másik főszereplőjeként repülő Space Shuttle-t is végzetes baleset érte, amikor a Columbia 2003. február 1-jén szétesett és lezuhant. A baleseti kivizsglás eredményei végül azt sugallták, hogy be kell fejezni ennek az űrhajótípusnak is a működését, záros határidőn belül. Erre végül 2011. július 21-én került sor, amikor a Shuttle-Mir főszereplójének számító Atlantis űrrepülőgép leszállt utolsó repüléséről az STS–135-ön.

Külső hivatkozások

[szerkesztés]

Magyar oldalak

[szerkesztés]

Külföldi oldalak

[szerkesztés]

Jegyzetek

[szerkesztés]
  1. ↑ Korolev and Freedom of Space: February 14, 1955–October 4, 1957 (angol nyelven). NASA. [2021. április 8-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2026. március 27.)
  2. ↑ A Föld mesterséges holdjának megalkotásáról szóló határozat - Szovjetunió Kommunista Pártjának Központi Bizottsága, 1955. augusztus 8. (orosz nyelven). RGANTD. [2008. április 8-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2026. március 27.)
  3. ↑ Greem, Constance McLauglin. Vanguard: A History. NASA Historical Series, 186-187. o. [1970]. ISBN OCLC 204635. Hozzáférés ideje: 2026. március 27.
  4. ↑ 1961 Year In Review – The Space Race (angol nyelven). UPI. [2011. július 11-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2026. március 27.)
  5. ↑ Excerpt from an Address Before a Joint Session of Congress, 25 May 1961 (angol nyelven). Jonh F. Kennedy Presidential Library and Museum. (Hozzáférés: 2026. március 27.)
  6. ↑ The Eagle Has Landed (angol nyelven). YouTube. (Hozzáférés: 2026. március 27.)
  7. ↑ Edward Clinton Ezell és Linda Neuman Ezell. [chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19790001903/downloads/19790001903.pdf The Partnership – A History of the Apollo-Soyuz Test Project] (angol nyelven). NASA, 1. o.
  8. ↑ 50th Anniversary of Moscow Summit. Richard Nixon Foundation. (Hozzáférés: 2026. március 27.)
  9. ↑ Edward Clinton Ezell és Linda Neuman Ezell. [chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19790001903/downloads/19790001903.pdf The Partnership – A History of the Apollo-Soyuz Test Project] (angol nyelven). NASA, 198-201. o.
  10. ↑ Edward Clinton Ezell és Linda Neuman Ezell. [chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19790001903/downloads/19790001903.pdf The Partnership – A History of the Apollo-Soyuz Test Project] (angol nyelven). NASA, 325-349. o.
  11. ↑ [chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.princeton.edu/~ota/disk2/1985/8533/8533.PDF U.S.-Soviet Cooperation in Space (Washington, DC: U.S. Congress, Office of Technology Assessment]. Library of Congress. (Hozzáférés: 2026. március 27.)
  12. ↑ s:Mir Hardware Heritage/Part 2 - Almaz, Salyut, and Mir#2.1.6 Shuttle-Salyut (1973-1978; 1980s)
  13. 1 2 3 4 Harland, David. The Story of Space Station Mir. New York: Springer-Verlag New York, 186-187. o. [2004]. ISBN 978-0-387-23011-5. Hozzáférés ideje: 2026. március 28.
  14. ↑ SPACE STATION Impact of the Expanded Russian Role on Funding and Research (angol nyelven). United States General Accounting Office. (Hozzáférés: 2026. március 28.)
  15. ↑ How "Phase 1" Started (angol nyelven). Spaceflight.com. (Hozzáférés: 2026. március 28.)
  16. ↑ T. A. Heppenheimer: The Space Shuttle Decision (NASA SP-4221 NASA History Series 1999). NSS. (Hozzáférés: 2026. március 29.)
  17. ↑ STS-1. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 29.)
  18. ↑ Report of the PRESIDENTIAL COMMISSION on the Space Shuttle Challenger Accident – Chapter IV: The Cause of the Accident (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2026. március 29.)
  19. ↑ Dennis R. Jenkins. Space Shuttle: Developing an Icon – 1972–2013, III-108-123. o. [2016]. ISBN 978-1-58007-249-6. Hozzáférés ideje: 2026. március 29.
  20. ↑ Dennis R. Jenkins. Space Shuttle: Developing an Icon – 1972–2013, III-224. o. [2016]. ISBN 978-1-58007-249-6. Hozzáférés ideje: 2026. március 29.
  21. 1 2 3 4 5 6 7 8 Jerry Linenger. Off the Planet: Surviving Five Perilous Months Aboard the Space Station Mir. New York, USA: McGraw-Hill, III-224. o. [2001]. ISBN 978-0-07-137230-5. Hozzáférés ideje: 2026. március 29.
  22. ↑ Sue McDonald: Mir Mission Chronicle November 1994 - August 1996. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 29.)
  23. ↑ JUSTIN RAY: The Columbia weight loss plan. SpaceFlightNow. (Hozzáférés: 2026. március 29.)
  24. ↑ The Columbia Accident Investigation Board (CAIB). NASA. (Hozzáférés: 2026. március 29.)
  25. ↑ Bart Hendrick, Bert Vis, Rex Hall, Philip S. Clark, Andrew Salmon, Dave Wood és Dave Shayler. The History of Mir, 1986-2000. British Interplanetary Society, 43-44. o. [2000]. ISBN 0950659746. Hozzáférés ideje: 2026. március 28.
  26. ↑ Bart Hendrick, Bert Vis, Rex Hall, Philip S. Clark, Andrew Salmon, Dave Wood és Dave Shayler. The History of Mir, 1986-2000. British Interplanetary Society, 5. o. [2000]. ISBN 0950659746. Hozzáférés ideje: 2026. március 28.
  27. ↑ Harland, David. The Story of Space Station Mir. New York: Springer-Verlag New York, 185. o. [2004]. ISBN 978-0-387-23011-5. Hozzáférés ideje: 2026. március 28.
  28. ↑ Bart Hendrick, Bert Vis, Rex Hall, Philip S. Clark, Andrew Salmon, Dave Wood és Dave Shayler. The History of Mir, 1986-2000. British Interplanetary Society, 3. o. [2000]. ISBN 0950659746. Hozzáférés ideje: 2026. március 28.
  29. ↑ Mir Space Station (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2026. március 28.)
  30. ↑ [chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://esamultimedia.esa.int/docs/corporate/posterpatch.pdf EUROPEAN HUMAN SPACEFLIGHT PATCHES] (angol nyelven). ESA. (Hozzáférés: 2026. március 28.)
  31. ↑ MIR Space Station is now reentered - March 23, 2001 - 06:45 UTC (angol nyelven). Space Online. (Hozzáférés: 2026. március 28.)
  32. ↑ Edward Clinton Ezell és Linda Neuman Ezell. [chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://ntrs.nasa.gov/api/citations/19790001903/downloads/19790001903.pdf The Partnership – A History of the Apollo-Soyuz Test Project] (angol nyelven). NASA, 198-201. o.
  33. ↑ John Cook, Valery Aksamentov, Thomas Hoffman és Wes Bruner: [chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20110010964/downloads/20110010964.pdf ISS Interface Mechanisms and their Heritage] (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  34. ↑ Ben Evans. The Twenty-first Century in Space. Springer, 186. o. [2014]. ISBN 978-1-49391-307-7. Hozzáférés ideje: 2026. március 29.
  35. ↑ STS-60. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  36. 1 2 STS-63. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  37. ↑ [chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.nasa.gov/wp-content/uploads/2023/05/sts-063-press-kit.pdf SPACE SHUTTLE MISSION STS-63 PRESS KIT]. NASA. (Hozzáférés: 2025. március 30.)
  38. ↑ [chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.nasa.gov/wp-content/uploads/static/history/SP-4225/documentation/mmc/mirmc-mir18.pdf MIR Principal Expedition 18]. NASA. (Hozzáférés: 2025. március 30.)
  39. ↑ STS-71. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  40. ↑ STS-74. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  41. ↑ STS-76. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  42. ↑ Astronaut Shannon Lucid in Mir Space Station. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 31.)
  43. ↑ STS-79. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  44. ↑ Episode 158: NASA-3 - Blaha Blast (Blaha on Mir). The Sapce Above US. (Hozzáférés: 2026. március 31.)
  45. 1 2 STS-81. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  46. 1 2 Ben Evans: Jerry Linenger, First American to Make Spacewalk in Russian EVA Suit, Turns 60 Today. AmericaSpace. (Hozzáférés: 2026. március 31.)
  47. ↑ STS-84. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 31.)
  48. 1 2 Collision and Recovery (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2026. március 31.)
  49. ↑ Documents (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2026. március 31.)
  50. 1 2 STS-86. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 31.)
  51. 1 2 STS-89. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  52. ↑ STS-91. NASA. (Hozzáférés: 2026. március 30.)
  53. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Bryan Burrough. Dragonfly: NASA and the Crisis Aboard Mir (angol nyelven). Fourth Estate Ltd [1998]. ISBN 978-1-84115-087-1
  54. ↑ Daniel Williams: MIR COSMONAUT DEFENDS ACTIONS BEFORE COLLISION. The Washington Post. (Hozzáférés: 2026. április 1.)
  55. ↑ Alan Levin: Some question NASA experts' objectivity. USA TODAY. (Hozzáférés: 2026. április 1.)
  56. ↑ James Oberg: NASA's 'Can-Do' style is clouding its vision of Mir. The Washington Post. (Hozzáférés: 2026. április 1.)
  57. ↑ The International Space Station and the Space Shuttle. Every CSR Report. (Hozzáférés: 2026. április 1.)
  58. ↑ Leland F. Belew: Skylab, Our First Space Station – The Third Manned Period. NASA. (Hozzáférés: 2026. április 1.)
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Shuttle–Mir_program&oldid=28941733”