Nagykörút

Nagykörút
Közigazgatás
Ország	Magyarország
Település	Budapest V. kerülete Budapest VI. kerülete Budapest VII. kerülete Budapest VIII. kerülete Budapest IX. kerülete Budapest XIII. kerülete
Földrajzi adatok
Elhelyezkedése
Nagykörút Pozíció Budapest térképén
é. sz. 47° 29′ 59″, k. h. 19° 04′ 10″47.49969, 19.06943
A Wikimédia Commons tartalmaz Nagykörút témájú médiaállományokat.

A Szent István (akkor Lipót) körút, 1911-ben

A Kis- (zöld) és a Nagykörút (lila)

A Nagykörút Budapest belvárosának egyik legfontosabb útvonala, amelynek pesti szakasza, a Duna egyik természetes mellékágának folyómedre mentén épült ki, így az útvonalnak – a mai értelemben vett – tervezője nincs. Keresztülhalad a belső kerületeken, Újlipótváros déli és Lipótváros északi határán, Terézvároson, Erzsébetvároson, Józsefvároson, valamint Ferencvároson. Az útvonal egyes szakaszai ezekről a városrészekről, illetve a Habsburg-család egyes tagjairól kapták nevüket. A legészakibb Szent István körúti szakasz korábban Habsburg Lipót császár nevét viselte. Az útszakaszból a Teréz körutat és az Erzsébet körutat a szocialista időszakban – 1950 és 1990 között – Lenin körútnak hívták. Az útvonal további részeinek elnevezése dél felé haladva: József körút és Ferenc körút. A „Nagykörút” a „Kiskörúthoz” hasonlóan nem hivatalos, csak informális elnevezése a főútnak.

A Nagykörút hagyományosan a Margit híd pesti hídfőjétől a Petőfi híd pesti hídfőjéig tart (tehát egy félkörívet alkot), szélessége mindvégig közel 38 méter, hossza 4141 méter. Az útvonalat az 1896-os millenniumi ünnepségek idején, 1896. augusztus 31-én nyitották meg, miután a Közmunkatanács átadta a Fővárosnak.

Az elnevezés tágabb értelemben alkalmazható a Margit körúttal, Alkotás utcával, illetve a Villányi úttal és a Karinthy Frigyes úttal kiegészített, Budát is érintő teljes körre is.

A Nagykörút a Sugárút (majd Andrássy út) kiépítése után a 19. század második legnagyobb városépítési alkotása volt Budapesten, ma is nélkülözhetetlen funkciót betöltve a városszerkezetben. Alatta húzódik Budapest főgyűjtőcsatornája. A Nagykörúton 1887-ben a Nyugati tér és a Király utca között indult el az első villamosjárat. Ma a körút közepén a 4-es és a 6-os villamosok közlekednek. Ez Európa legforgalmasabb villamosvonala, 2021-ben hétköznaponként napi 330-350 ezer utassal.

A körút számokban

A Szent István körút

A Nagykörút teljes hossza a Margit hídtól a Petőfi hídig 4141 méter. Számozásának iránya, a páros-páratlan oldalak váltakoznak. Egyes részeinek hossza és számozása az alábbi módon alakul:

• Szent István körút: 553 m, Jászai Mari tér – Nyugati tér:
  1–29. (Balassi B. u. > Bajcsy-Zs. út), 2–30. (Pozsonyi u. > Váci út.)
• Teréz körút: 1054 m, Nyugati tér – Király u.:
  57–1. (Nyugati pu. < Andrássy út), 62–2. (Jókai u. < Andrássy út)
• Erzsébet körút: 764 m, Király u. – Blaha Lujza tér:
  53–1. (Városliget felőli, külső oldal), 58–2. (Duna felőli, belső oldal)
• József körút: 1223 m, Blaha Lujza tér – Üllői út:
  3–87. (Duna felőli, belső oldal), 2–86. (Rákóczi tér felőli, külső oldal)
• Ferenc körút: 556 m, Üllői út – Boráros tér:
  45–1. (Üllői út < Soroksári út), 58–2. (Angyal István park < Ráday utca)

A Nagykörút szélessége teljes hosszában 37,92 méter, így felülete 157 027 m². Mérete a mindössze 124 944 m² területű Városmajorral összehasonlítva könnyen érzékeltethető. A körút tengerszint feletti legmagasabb pontja a Nyugati pályaudvar előtt van, 106,09 méterrel a tenger szintje felett. (A Duna normál szintjéhez viszonyítva 10,69 méter magasan.) Ettől a ponttól az út nyomvonala mindkét híd irányába egyaránt lejt, a József körút közepe táján 104,16 méter, míg a legalacsonyabb pontját a Boráros térnél elérve, 103,33 méteres tengerszint feletti magasságon. A 2,76 méteres terepkülönbséget – ekkora távolságban – az emberi szem nem érzékeli. A magassági viszonyok a körút alatt húzódó főgyűjtőcsatorna esését megfelelően tudják tehát biztosítani.

A házszámozás a Nagykörút két vége, vagyis a Duna felől, illetve középen a Blaha Lujza tértől növekvő irányú. A Nyugati térnél és az Üllői útnál megfordul, tehát innen a számok csökkennek. Az irány megváltozásával a páros-páratlan oldalak is felcserélődnek, vagyis a Szent István krt., József krt. külső oldala páros, míg a Teréz krt., Erzsébet krt., Ferenc krt. belső, Kiskörút felőli oldala.

A körút részeinek elnevezése

A Nagykörút egyes részei tradicionálisan az érintett kerületekről kapták nevüket, azokat pedig a Habsburg-család egyes tagjairól nevezték el. A körút szakaszainak nevei, elnevezésüktől napjainkig:

Szent István körút

1870–1937	Lipót körút
1937–	Szent István körút

Teréz körút

1882–1950	Teréz körút
1950–1990	Lenin körút
1990–	Teréz körút

Erzsébet körút

1875–1950	Erzsébet körút
1950–1990	Lenin körút
1990–	Erzsébet körút

József körút

1875–

József körút

Ferenc körút

1875–

Ferenc körút

A körút kiépülése

A körút kialakításának előzményei

A Reitter-csatorna terve

Nagykörút az Erzsébet körút–Dohány utca kereszteződésénél 1894-ben (Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Budapest Gyűjtemény)

A három város, Buda, Pest, és Óbuda 1873-as egyesítése után a főváros mind területében, mind népességében rohamosan gyarapodott. A fejlődést a sugárirányú utak (Váci út, Király utca, Kerepesi út, Üllői út) szabták meg a sík pesti oldalon. Az így kialakuló, rendezetlen új külvárosok a belső városmag irányába megfelelő kapcsolattal rendelkeztek, egymás közötti közlekedési lehetőségeik a szűk utcák miatt nehézkesek voltak.

Mikoviny Sámuel térképe 1737-ből, a Duna Pestet körülfolyó fattyúágát fokozatosan feltöltötték, nyomvonalát ma Nagykörútnak nevezik. A rendelkezésre álló korabeli térképek 1761–1764 közé teszik a Duna-meder lezárását

A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már első évi jelentésében, 1868-ban kifejtette a helyzet javítását szolgáló elképzeléseit: „A város zöme minden összefüggés nélkül szórványosan csak itt-ott mutatja az emelkedésnek némi jelét s nagyrészt elavult házakkal van megrakva. A fejlődésnek csakis azáltal lehet okszerűbb irányt adni, ha a város területének közepén egy szép, tágas s az egész városon keresztbe átvonuló út nyittatik, mely által egyrészt felébresztetik a kedv annak mentén díszesebben építkezni, másrészt ez az út, mintegy határvonalat képezvén, legalább a városnak ezen belül eső részében célszerűbb tömörülést fog előidézni.”

A leendő útvonal nyomvonalát a természeti adottságok határozták meg. Az egykor itt folyó Duna-ágnak köszönhetően az útvonalat a mélyebben fekvő területeken vezették végig, ezáltal biztosítva a város terveiben szereplő, gravitációs elven működő főgyűjtőcsatorna kiépítésének lehetőségét is a körút alatt.

Az első, Reitter Ferenctől, a Közmunkatanács első főmérnökétől származó műszaki terv a mélyfekvésű területeket hajózható csatornával szerette volna összekötni, felélesztve az egykori folyóágat. A csatorna 8 láb mély, 120 láb széles lett volna, északi és déli végén egyaránt zsilipkapukkal elválasztva a Dunától. Reitter szerint az építés költségei 11 125 155 forintot tettek volna ki. A csatorna megvalósítására létrejött a Pesti Dunacsatorna-társaság, majd 1868-ban Mention Alphons és üzlettársai lefoglalták maguknak az előmunkálatok jogát, vállalva, hogy négy év alatt kiépítik a legnagyobb dunai hajókkal is hajózható ágat, 12 híddal és 48 rakodóhellyel. A csatorna partjaira látványos palotasorokat terveztek. A csatorna végül pénzügyi okok miatt nem valósult meg, a helyén futó közúti nyomvonal azonban véglegesen bekerült a városrendezési tervekbe. 1871-ben a kormány a Nagykörút építéséről törvényjavaslatot terjesztett elő, melyet a (nagyrészt) vidéki képviselők ellenkezése dacára elfogadtak. Az 1871. évi XLII. törvénycikk a Fővárosi Közmunkák Tanácsa részére az útvonal kialakítására 1 800 000 koronát, a körúton építkezőknek pedig 15 éves adómentességet biztosított.

A körút nyomvonalának kijelölése

Nyugati pályaudvar és a Nagykörút (1935)

A Nagykörút Margit hídtól kiinduló északi szakasza a Fegyvergyár utca tengelyét vette alapul. A környék akkoriban ipari létesítményekkel volt beépítve, lakóházat csak elvétve lehetett találni. Közbiztonsági szempontból az egyik leghírhedtebb környéke volt a fővárosnak, így a városrendezés ennek megoldására is lehetőséget teremtett. A mai Nyugati téren a leendő körúti nyomvonal keresztülvágta a Pest indóház, a mai Nyugati pályaudvar elődjeként szolgáló pályaudvar csarnokát, amelynek homlokzata a mai Jókai utca vonalában volt. Az új útvonalhoz, valamint a vasúti forgalom megnövekedéséhez igazodva készült el a mai Nyugati pályaudvar 1874–77 között.

A Nyugati pályaudvar és az Andrássy út között a körút nyomvonala javarészt beépítetlen telkeket vágott át, a Király utca és az Üllői út között azonban jelentős bontásokkal járt az új nyomvonal kiépítése. Az érintett szűk, rendezetlen utcákban a lakóházak földszintesek voltak, elvétve akadt csak emeletes ház az istállókkal, műhelyekkel tarkított környezetben. A Nagykörút kiépítése a kapcsolódó mellékúthálózat épületállományára is kihatott, az emeletszámok megnőttek, kialakítva a ma is jellemző, sűrűn beépített városképet.

Az Üllői út és a Boráros tér között a körút nyomvonala a meglévő Malom utcához igazodott. Az Üllői út és a Malom utca sarkán ma is álló Mária Terézia laktanya bontása nem történhetett meg, így a szabályozási vonal ehhez, a Malom utca déli oldalához igazodott.

A Nagykörút létesítése során 251 épületet kellett elbontani, ezek 70%-a földszintes, 20%-a egyemeletes, 10%-a pedig kétemeletes volt. Összesen 507 078 légköbméternyi épület került elbontásra.

Az építkezések első szakasza: 1872–1883

A Nagykörút kiépítése mögött, a Sugár úttal szemben, nem állt tőkeerős bankcsoport. Ennek következményeként, bár a körút nyomvonalát törvényben rögzítették, sem az államnak, sem a fővárosnak nem volt pénze az útvonalat kisajátítani, középületeket felhúzni az új útvonalon. Mindezt az 1873-ban kezdődött pénzügyi válság tovább fokozta, így az új úton építkezés alig történt, 12 év alatt mindössze 23 épület jött létre, köztük a Nyugati pályaudvar, és a későbbi Blaha Lujza téren állt, később lebontott Népszínház. A Közmunkatanács ezekben az években csupán arra törekedett, hogy a körút szabályozott nyomvonalán újabb építkezést ne engedjen. Az időszak egyes éveiben az építkezések a következőképp alakultak:

A Nagykörúton emelt épületek száma 1872 és 1883 között

1872	1873	1874	1875	1876	1877	1878	1879	1880	1881	1882	1883
3	2	4	3	1	2	-	2	-	-	2	4

A gazdasági válság megszűntével, 1879 után, az Andrássy úti építkezések ismét pezsegni kezdtek, a Nagykörúton azonban szinte leálltak. A helyzetet jól jellemzi, hogy 1880-ban és ’81-ben egy új ház sem épült a körgyűrűn. A vizsgálatok kimutatták, hogy az építkezést csak megfelelő adókedvezményekkel lehet feléleszteni, biztosítva az építtetők érdeklődését. Ennek megalapozására jött létre az 1884. évi XVIII. törvénycikk, megnyitva a Nagykörút építésének következő időszakát.

Első építési főidőszak: 1884–1890

Az időszakban a kezdeti nehézségek után évente közel 20 ház épült a körúton, majdnem annyi, mint amennyi az első építési időszak teljes 12 éve alatt. Az építkezések elősegítését biztosító törvény elfogadása utáni hét évben 106 ház épült a körúton. Szinte teljesen kiépült a Váci út és a Király utca közötti szakasz, de számos új ház emelkedett az Erzsébet és József körúton is. Az időszak utolsó esztendejében pedig már épült a mai Blaha Lujza téren a Hauszmann Alajos tervezte Technológiai Iparmúzeum is. Az időszak egyes éveiben az építkezések a következőképp alakultak:

A Nagykörúton épült épületek száma 1884 és 1890 között

1884	1885	1886	1887	1888	1889	1890
5	8	18	19	13	20	23

Az adókedvezményekből fakadóan a körúti építkezések nyomán túlkínálat alakult ki a lakáspiacon, a nagykörúti, a környéken szokásosnál drágább bérletű lakások egy része kiadatlan maradt, megfelelő tőkeerős bérlőréteg hiányában. Ez a túlkínálat vezetett el oda, hogy az első építési főidőszakban tapasztalt, az adókedvezményeket kihasználni szándékozó ingatlanspekulációs törekvések eltűntek a későbbiekben.

Második építési főidőszak: 1891–1896

A második építési főidőszakot elsősorban az a törekvés jellemezte, hogy a Nagykörút kiépítése 1896-ra, a millenniumi ünnepségekre elkészüljön. Ennek megfelelően az időszak 6 éve alatt 85 ház épült, elsősorban a Király utca és az Üllői út között, de építkezések folytak a Lipót körúton is, ahol 1891-ig mindössze 6 új épület épült, valamint a Ferenc körút (az egykori Malom utca) kiszélesített, szabályozott oldalán. A körút fontosabb épületei közül ekkor épült meg a Vígszínház, a Royal Szálló, valamint a körút egyik legjellegzetesebb épülete, a New York-palota is. A gyors kiépülésnek köszönhetően a tervek megvalósultak, a Közmunkatanács 1896. augusztus 31-én a Nagykörutat átadhatta.

Az építési korszak egyes éveiben a megvalósult házak száma a következőképpen alakult:

A Nagykörúton épült épületek száma 1891 és 1896 között

1891	1892	1893	1894	1895	1896
24	16	10	21	9	5

Az időszak végére, az átadás időpontjára a Nagykörút majdnem teljesen kiépült, csupán a két végponton, a Lipót és Ferenc körúton állt még néhány régi ház. Ezeknek lebontása és a helyükre, illetve a foghíjtelkekre az új házak felépítése csak az ünnepségek után valósult meg.

Befejező építkezések a megnyitás után: 1897–1906

A nagykörúti építkezések befejezése egy egész évtizedig elhúzódott, és csak 1906-ra lehetett arról beszélni, hogy a Nagykörút teljesen kiépült. A befejező építkezések túlnyomó része a Ferenc és Lipót körutak végső kiépülését szolgálták, kisebbik hányad pedig a még ritkásan elszórt foghíjtelkek beépítésére törekedett. Az átadás utáni 10 évben az építkezések száma a következőképpen alakult:

A Nagykörúton épült épületek száma 1897 és 1906 között

1897	1898	1899	1900	1901	1902	1903	1904	1905	1906
13	8	2	2	5	0	1	2	2	2

A Royal-szálló 1900-ban

A számokból látszik, hogy a befejező építkezések túlnyomó többsége az átadás utáni első években történt. Ennek oka az adómentesség 1898-ban történt megszűnésére vezethető vissza, az építtetők eddig az időpontig szerették volna legalább megkezdeni az építkezést.

1906 után a Nagykörúton egy telek maradt üresen, az Üllői út sarkán. Itt sokáig tenisz-, és jégpálya működött, majd 1927–28 ban felépültek a Corvin-házak, teljes beépítettséget adva a Nagykörútnak.

Az építkezések mértékét leginkább akkor lehet érzékelni, ha a elbontott 251 épület 507 078 légköbméterét összevetjük az újonnan épített, összesen 253 épület 4 669 240 légköbméterével. Látható, hogy a beépített térfogat több mint kilencszerese az elbontotténak, a környezet alapvetően változott meg, a falusias-kisvárosias részekből nagyvárosi főút lett.

A Nagykörúton az épületek többsége ma is áll, a körút utcaképét ma is az eredeti épületek határozzák meg. Közülük azonban számos épület az átalakítások folyamán ma már sem eredeti külső, sem belső kinézetét nem őrzi.

Nagykörúti építkezések a későbbiekben

Teréz körút–Dohnányi Ernő utca sarkán álló épület 1956-ban

A második világháborúban, valamint az 1956-os forradalomban számos épület megsérült, a tatarozások során a díszítések egy része eltűnt, más épületeket lebontottak. Új épületek jelentek meg a körúton: a Lottóház, a forradalom alatt szétlőtt egyik Corvin-ház helyén épült társasház az Üllői út sarkán, a Madách Színház épülete az egykori Royal Orfeum helyén, valamint a Skála Metró.

A Blaha Lujza téren álló Nemzeti Színházat a metróépítés kapcsán felrobbantották, a mellette álló egykori, végső homlokzatát a negyvenes években elnyerő Sajtópalota a kétezres években szintén eltűnt. Helyén épült fel 2011-ben az Europeum, mely irodaháznak, üzleteknek és luxusszállodának ad otthont.

Másfelől viszont sok épületet állítottak helyre eredeti formájában.

1994–96 között jelentős közmű és villamospálya-rekonstrukció történt. 2006-ban a megállókat is átépítették az újabb Combino típusú villamosokhoz, de a pályát csak 2009-ben újították fel hozzá. A 2010-es években újabb kisebb-nagyobb villamospályát érintő felújítások történtek.

2022-re a Blaha Lujza tér is megújult.

A körút mint közösségi tér

A körút a századfordulón Pest előkelő főútvonalának számított, ahol elegánsabb üzletek, vendéglők, kávéházak és szállodák sorakoztak; a nívó az évtizedek alatt azonban fokozatosan csökkent, az eleganciát idővel már csak pár szálloda képviselte, az üzletek és egyéb egységek, főleg a kommunizmus évtizedei alatt egyre hétköznapibbá váltak. A rendszerváltás után felgyorsult a körút elértéktelenedése, a 2000-es évekre csupa másod-, harmadvonalbeli üzletnek, étteremnek, gyorséttermeknek és kocsmának adott helyet, amelyek sokszor közönséges, igénytelen, harsány külsőségekkel rendelkeztek, emellett sok elhanyagolt, bezárt üzlet is csúfítja a környéket. Az ok a megváltozott vásárlási szokásokban keresendő, miután több pláza épült a körút vonzáskörzetében is, amelyek parkolóhelyet is biztosítanak, ezekkel az utcai parkolások nehézségei és a szűkebb nyitvatartású kisebb üzletek nem tudták felvenni a versenyt. Számos közterületet hajléktalanok, lumpen elemek vettek birtokba, míg a környék szórakozóhelyeinek közönsége is hajlamos ittasan a vandalizmusra. Külföldi példák viszont azt mutatják, hogy egy történelmi városrészt is lehet korszerű, igényes kereskedelmi környezetté tenni. Korábban itthon is történt egy rehabilitációs terv, amelyben a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Középülettervezési Tanszéke megvizsgálta a környék arculati javíthatóságát.

A körút budai oldala

A Nagykörút a Kiskörúttal ellentétben átér Budára és részben valóban körbe járható, de ehhez szükség volt a Ferenc körúthoz csatlakozó Petőfi híd (eredetileg Horthy Miklós híd) 1937-es átadására is, miután megkezdték az itt lévő Lágymányosi-öböl feltöltését. A budai oldal a pestivel szemben azonban tagolt maradt, nem alkotott egységes arculatot, ebben az akkor még nagyrészt fejletlen, beépítetlen környék és a budai oldal földrajzi szintkülönbségei is közrejátszhattak. A Nagykörút budai folytatásai a Margit hídtól Margit körút, Alkotás utca, majd Budaörsi út, a Petőfi hídtól pedig az Irinyi József utca, ezek között csak közvetett kapcsolat létesült Újbudán (korábban Szentimrevárosban) a Karinthy Frigyes út – Villányi út, illetve az Október 23. utca – Bocskai út – Karolina út vagy Nagyszőlős utca érintésével. A közvetlen kapcsolatot akadályozta a Margit körút és Alkotás utca közti Széll Kálmán tér, és az Alkotás utca és Budaörsi út találkozásánál kialakított BAH-csomópont, valamint a Déli pályaudvar környéken áthaladó pályaszakaszai is. A fejlődés azonban itt is elindult, 1976-ban az akkori Schönherz Zoltán utcában (a mai Október 23. utcában) nyílt meg a főváros első Skála áruháza, a Skála Budapest Nagyáruház, melynek helyén ma az Allee bevásárlóközpont áll. Számos villamos- és autóbuszjárat mellett a később épült M4-es metróvonal Újbuda-központ megállója is itt található.

Érdekesség, hogy a Horthy-rendszer az első világháború után 1941-ben a „magyar hősök” emlékének egy grandiózus épületegyüttest álmodott meg, amelyet Árkay Bertalan tervei alapján az Irinyi József utcába képzeltek el, mely ezután a Szent Korona útja nevet kapta volna. A tervezett épületekhez kapcsolódóan a mai Goldmann György térnél, a Petőfi híd budai hídfőjénél a légierőnek szánt emlékművet helyezték volna el, mely így a Vitézek tere nevet kapta volna. A tervekből csak az Árkay tervezte Irinyi József utca 31. szám alatti ház, más néven a „Gubernátor-ház” épült meg, mivel a háború után nem volt elegendő pénz a nagyszabású építkezés megvalósítására. Ezen felül is több elképzelés született a környék rendezésére, amelyek már az eredetileg Horthyról elnevezett Petőfi híd átadásakor kiírt pályázaton is indultak 1936-ban, azonban ezekből a tervekből sem lett semmi, leginkább a közben kitört második világháború miatt, utána pedig már egészen más szempontok szerint épült fel végül az ottani városrész.

További információk

• BudapestCity

Források

• Ruisz Rezső: A Nagykörút (Képzőművészeti Alap Kiadóvállalata, Budapest, 1960)

Kapcsolódó szócikkek

• Nádor-udvar