NSB El 18 sorozat

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
NSB El 18 sorozat
NSB El 18 sorozat
Pályaszám
NSB El 18 2241–2262
Általános adatok
GyártóAdtranz
Gyártásban19961997
Szolgálatba állás1996
Darabszám22 db
Műszaki adatok
TengelyelrendezésBo'Bo'
Nyomtávolság1435 mm
Indító vonóerő275 kN
Engedélyezett legnagyobb sebesség200 km/h
Ütközők közötti hossz18 500 mm
Hossz18 500 mm
Magasság4465 mm
Szélesség3000 mm
Üres tömeg88,31 t t
Szolgálati tömeg82,2 t
Legnagyobb tengelyterhelés20,5 t
Hajtás4 × ABB 4FHA 7056A
Fékek
TípusaKnorr-Bremse pneumatisch, villamos
Vonatbefolyásoló rendszerNSB Standard
Villamos vontatás
Áramnem15 kV, 16,7 Hz AC
Áramellátásfelsővezeték
Teljesítmény
Állandó5 400 kW
Vontatómotorok száma4
A Wikimédia Commons tartalmaz NSB El 18 sorozat témájú médiaállományokat.
SablonWikidataSegítség

Az NSB El 18 sorozat egy Bo'Bo' tengelyelrendezésű, 15 kV 16,7 Hz AC áramrendszerű norvég villamosmozdony-sorozat. 1996 és 1997 között gyártotta az Adtranz és a Swiss Locomotive & Machine Works (SLM) a Norvég Államvasutak (NSB) számára. Összesen 22 db készült a sorozatból.

A sorozatot a Svájci Szövetségi Vasutak SBB Re 460 sorozatú mozdonyának módosított változata. A sorozat továbbra is az NSB egyetlen fővonali villamos mozdonya, és elsősorban a Bergeni vonalon, a Dovre vonalon és a Sørland vonalon közlekedő egyes intercity járatokon és az összes éjszakai vonaton, valamint néhány regionális vonaton használják.

A mozdonyok 18,5 méter hosszúak és 83 tonna tömegűek. Háromfázisú aszinkronmotorokkal rendelkeznek, amelyek maximális teljesítménye 5880 kilowatt (7890 LE), ami 275 kilonewton vonóerőt és 200 km/h maximális sebességet biztosít. Regeneratív fékekkel rendelkeznek. A külsejét a Pininfarina tervezte, és a vezetőfülkéi nyomásállóak. A járművek a 2241 és 2262 közötti pályaszámokat kapták.

Története[szerkesztés]

Az 1990-es évek elején az NSB-nek új villamos vontatójárművekre volt szüksége személyszállító vonataihoz, mivel az NSB El 11 és az NSB El 13 sorozatok egyaránt cserére szorultak.[1][2] A legutóbbi beszerzés, az NSB El 17 megbízhatatlannak bizonyult, és az NSB ki akarta vonni őket a távolsági forgalomból. 1993-ban Norvégiában tesztelték az SBB Re 460 és az EuroSprinter mozdonyokat, a Re 460-ast augusztus 28-tól október 8-ig tesztelték. Az NSB elégedett volt mindkét egységgel, és kijelentette, hogy a vonatok tömegét a helyközi járatokon 700-ról 800 tonnára lehetne növelni. 1994 első felében az NSB két Re 460-ast lízingelt, hogy elegendő mozdonnyal rendelkezzen az 1994-es téli olimpiai játékok idején történő üzemeltetéshez.[3][4]

Amikor 1994. május 8-án lejárt az egységekre vonatkozó ajánlattételi határidő, öt ajánlat érkezett. A GEC Alsthom a francia SNCF BB 36000 sorozatnak a módosított változatát, az AEG pedig a német 12X prototípus változatát ajánlotta fel. A Siemens két modellt ajánlott fel, az EuroSprintert és az osztrák ÖBB 1014 sorozat átalakított változatát.[3] A Siemens ajánlata az előbbire a Dovresprinter nevet viselte, és a Kværner és az NSB drammeni Sundland műhelye közötti együttműködés eredménye volt. A Siemens szállította volna az általános tervezést és az elektromos alkatrészeket, a Kværner a mechanikai alkatrészeket, az összeszerelés pedig Drammenben történt volna.[5] A végső ajánlat az Asea Brown Boveri (ABB) és a Svájci Mozdony- és Gépgyár (amelyet a szállítással Adtranznak adtak volna el) "Lok 2000"-re, a Swiss Re 460-as módosítására vonatkozott.[3]

A végső tárgyalásokat megelőzően a mozdonyvezetők szakszervezeti képviselői kijelentették, hogy a Lok 2000 az ő preferenciájuk, és az NSB vitára számíthat, ha más modellt választanak. A képviselők kijelentették, hogy "belefáradtak a norvég megoldásokkal való kísérletezésbe."[6] Az NSB számára fontos szempont volt az is, hogy a gyártás minél nagyobb része Norvégiában történjen.[5] A végső tárgyalások az ABB/SLM-mel és az AEG-vel szeptember 2-án zajlottak, és az NSB jóváhagyta az ABB/SLM-mel kötött megállapodást 22 mozdony megvásárlásáról. A szerződést szeptember 27-én írták alá,[3] és a 22 egység mintegy 700 millió norvég koronába került.[3]

Az NSB fontolóra vette a mozdonyok megrendelését a norvég és a svéd 15 kV-os 16+2⁄3 Hz-es váltakozó áramú rendszer, valamint a dán 25 kV-os 50 Hz-es váltakozó áramú rendszer támogatásával. Ez lehetővé tette volna, hogy a vonatok közvetlenül Dániába közlekedjenek az akkor épülő Øresund-hídon keresztül. A kétfeszültségű rendszerről a beszerzési eljárás során lemondtak, de az NSB kijelentette, hogy ha szükségük lenne ilyen egységekre, akkor a sorozat későbbi megrendelései során biztosítani lehet a kompatibilitást. Az egységeket az Adtranz Strømmen gyártotta az Oslo melletti Strømmenben, és 1996. szeptember 3. és 1997. június 12. között szállították le. A mozdonyok pályaszámai 2241 és 2262 közöttiek, és felváltották az NSB legrégebbi, El 13-as mozdonyait, amelyeket aztán selejteztek. Ezzel az NSB mozdonyainak átlagéletkora a szállítás befejezésekor 31 évről 18 és fél évre csökkent.[7]

1997 folyamán öt olyan incidens történt, amikor az NSB Nordic Mobile Telephone berendezései beavatkoztak a mozdony elektronikájába, ami a vészfékek működésbe lépését okozta. Ez ideiglenes megállást okozott, amíg a mozdonyvezető ki nem oldotta a fékeket. A problémát az NSB mobil adóvevőinek áthelyezésével orvosolták.[8] 1997. január 5-től a Bergeni vonalon is használatba vették a mozdonyokat,[9] később a Dovre és a Sørland vonalakon,[10] majd az Oslo környéki regionális vonatokon, például a Vestfold vonalon. 1998 augusztusában az NSB megállapította, hogy az El 18 több energiát használt, mint amennyit a vonal mentén lévő alállomások transzformátorai kezelni tudtak, különösen a Vestfold vonalon. A probléma egy részét a mozdonyokban lévő mechanizmus okozta, amely szerint a motor kikapcsol, ha a kerekek kipörögnek. Ez azt eredményezte, hogy a vasúthálózat egyes részein az El 18 teljes teljesítményét nem lehetett kihasználni.[11]

A Go-Ahead Norge 2019 decembere óta három darabot üzemeltet.[12]

Képek[szerkesztés]

Jegyzetek[szerkesztés]

  1. Aspenberg, 2001: 86
  2. Aspenberg, 2001: 99
  3. a b c d e Rasten, Erland (1994). „NSBs nye flagskip: El 18” (norvég nyelven). På Sporet, Oslo 80, 51–54. o, Kiadó: Norwegian Railway Club. ISSN 0801-1729.  
  4. Aspenberg, 2001: 124
  5. a b Yngland, Dag. „Siemens tilbyr tysk-norsk lok-alternativ”, Dagens Næringsliv, 1994. július 16., 4. oldal (norvég nyelvű) 
  6. Nilsen, Knut A.. „Lokfolk lover leven”, Aftenposten, 1994. július 15., 2. oldal (norvég nyelvű) 
  7. „NSB satser på ABB-lokomotiver”, 1994. szeptember 2. (norvég nyelvű) 
  8. Aass, Hans Petter. „NMT stopper NSB”, Verdens Gang, 1997. január 17., 18. oldal (norvég nyelvű) 
  9. „Nykomling på Bergensbanen”, Bergens Tidende, 1997. január 10., 36. oldal (norvég nyelvű) 
  10. „NSB har avduket nytt lokomotiv”, 1997. január 20. (norvég nyelvű) 
  11. Hansen, Jan E. Egge. „Lok-trøbbel kan koste NSB en milliard”, Aftenposten, 1998. augusztus 28., 4. oldal (norvég nyelvű) 
  12. Go-Ahead Wins Tender Modern Railways issue 843 December 2018 page 80

További információk[szerkesztés]

Commons:Category:NSB El 18
A Wikimédia Commons tartalmaz NSB El 18 sorozat témájú médiaállományokat.